Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из Онтарио, Симко и Гурон Рэйлэй )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не путать с Канадской Северной железной дорогой .
Карта, показывающая маршрут Севера в максимальной степени в конце 1800-х годов. Только участок от Торонто до Барри и небольшой участок, идущий на запад, остаются в эксплуатации, в то время как участок к северу от Ориллии слился с другой линией.

Северная железная дорога Канады была железной дорогой в провинции в Онтарио , Канада. Это была первая паровая железная дорога, введенная в эксплуатацию в том месте, которое тогда называлось Верхней Канадой . В конечном итоге он был приобретен Великой магистралью железной дороги и, следовательно, является предшественником современной Канадской национальной железной дороги (CNR). Некоторые участки линии все еще используются CNR и GO Transit .

Первый известный как Торонто, Симко и Гурон железной дороги , а затем в Онтарио, Симко и Гурон железной дороги , цель состояла в том, чтобы обеспечить портежей маршрут из верхних Великих озер в Коллингвуд в Торонто . План строительства железной дороги был в основном выполнен Фредериком Чейзом Капреолом, который был уволен с поста менеджера компании за день до того, как земля взорвалась. [1] Финансовые трудности и помощь правительства привели к реорганизации компании в Северную железную дорогу Канады в 1859 году. Линия претерпела три крупных расширения; Северная Серая железная дорога продлила первоначальную магистраль до Мифорда ,Железная дорога Норт-Симко шла к портовому городу Пенетангишен , а ветвь Мускока шла на северо-восток к Грейвенхерсту . Это последнее расширение станет отправной точкой для Северной и Тихоокеанской железной дороги , соединяющейся с магистралью Канадско-Тихоокеанской железной дороги за пределами Норт-Бэй . В 1887 году Великая Магистральная Железная дорога (GTR) получила контрольный пакет акций, и поглощение было оформлено в январе 1888 года.

Линия в основном обслуживала портовые города в районе Джорджиан-Бей , где с годами столкнулась с растущей конкуренцией. Комбинация факторов, в том числе Великая депрессия и открытие более широкого Веллендского канала, привели к сокращению использования портов и падению трафика. Закрытие Collingwood Shipbuilding в 1986 году привело к отказу от участков в Коллингвуде и на западе. Линия остается нетронутой от Барри до станции Union Station , а участок между Торонто и Барри используется GO Transit в качестве линии Барри . Узел Мускока был объединен с железной дорогой Онтарио Нортленд.сформировать магистраль CNR в районе к северу от Ориллии . Участок к западу от Коллингвуда теперь образует Грузинскую тропу. Станция Мифорд была демонтирована после 1960 г. [2], и на этом участке линии остались две станции:

  • Станция Крейглит - отреставрированная, теперь музей
  • Станция Торнбери - теперь розничный магазин на шоссе 26.

Несколько участков линии переданы под рельсы . Участок магистрали от западной стороны Коллингвуда до Мифорда в настоящее время представляет собой высококачественную 34-километровую (21 милю) Грузинскую тропу , которая расширяется в сторону Оуэн-Саунд как тропа Тома Томпсона . Рядом с участками от Коллингвуда до Стейнера проложена тропа. [a] Железная дорога Норт-Симко в настоящее время образует 22,5-километровую (14,0 миль) тропу крошечных пляжей с участками к югу от нее, которые также используются.

История [ править ]

Строительство [ править ]

Обложка Закона провинции Канада об учреждении компании Ontario, Simcoe and Huron Railroad Union Company, 1851 г.

Разговоры о линии от Торонто до верховьев Великих озер были записаны еще в 1834 году, но никаких серьезных усилий не предпринималось до 1848 года, когда Фредерик Чейз Капреол объявил, что собирается построить линию до района Коллингвуд под названием Торонто, Симко. и Huron Railroad Union Company . Он предложил новый метод сбора средств на строительство с помощью лотереи на 2 миллиона долларов. Предложение было сочтено настолько скандальным, что было вынесено на референдум и отклонено. С принятием Закона о гарантиях в 1849 году Capreol объединила усилия с Чарльзом Альбертом Берчи и в июле 1849 года учредила компанию, и теперь ей нужно было привлечь обычные облигации на первые 75 миль (121 км), после чего будет доступно государственное финансирование.

Продолжающиеся трудности задержали строительство, в течение которого компания переименовалась в Ontario, Simcoe and Huron Union Railroad в 1850 году. [3] Капреол был уволен с должности менеджера за два дня до официальной сдачи дернины, которая была проведена 15 октября 1851 года. Леди Элджин . Это событие было отмечено парадом, в котором приняли участие около 20 000 человек при общей численности населения города, составляющей всего 31 000 человек. Сэндфорд Флеминг взял дерн и сохранил его для истории. Вечер того же дня в Сент-Лоуренс-холле завершился выступлением Дженни Линд, организованным PT Barnum .

В феврале 1853 года железная дорога начала строительство первого локомотива, построенного в любой британской колонии. [4] Раннее строительство требовало, чтобы линия проходила через Морен Ок-Риджес , и только 16 мая 1853 года первый поезд достиг Корнерса Макелла, сегодняшнего Аврора, Онтарио . Работа к северу оттуда была намного более быстрой; линия достигла Аллендейла в Барри позже в 1853 году и Коллингвуда в 1855 году. В начале движения преобладали сельскохозяйственные товары, за что получили прозвище «Овес, солома и сено». [5] [b]

Северная железная дорога [ править ]

Карта Северной и ее различных расширений, около 1877 года.

Несмотря на разумные объемы движения, линия никогда не была очень прибыльной, и к 1858 году компания испытывала финансовые затруднения. Фредерик Уильям Камберленд согласился взять под свой контроль железную дорогу после реорганизации в Северную железнодорожную компанию Канады в августе 1858 года. Камберленд сосредоточился на прибыльности, сокращая все поезда, которые не окупались, решительно сопротивляясь любым планам расширения и продавая их небольшой флот кораблей, работающих на Великих озерах.

Вид на вокзал в Коллингвуде до того, как к зданию проложили рельсы. Он сгорел в 1873 году.

Это сопротивление расширению в конечном итоге приведет к обратным результатам; в 1864 году к компании обратились бизнесмены из графств Грей и Брюс с предложением провести линию через их растущие сельскохозяйственные районы. Камберленд отказался, заявив, что трафик будет слишком низким. Это открыло путь для создания железной дороги Торонто, Грея и Брюса (TG&B), строительство которой началось в направлении Оуэн-Саунд весной 1869 года.

Столкнувшись с их первым реальным соревнованием, Северные 15 февраля 1871 года зафрахтовали свою собственную Северную Серую железную дорогу с планами простираться от Коллингвуда до Мифорда и получить право продолжить путь до Оуэн-Саунд. Строительство между Коллингвудом и Мифордом велось на равнине между Ниагарским откосом и южным берегом Джорджианского залива, и линия была завершена 1 апреля 1872 года. Однако расширение до Оуэн-Саунд так и не было завершено; сочетание гораздо более труднопроходимой местности к западу от Мифорда, предстоящего прибытия TG&B и спроса на другие расширения, которые считались более важными.

У компании постоянно были разногласия с рядом групп в округе Симко , особенно с теми в Барри, которые постоянно настаивали на расширении линии до центра города. Эта проблема была решена в конце 1869 года, когда в конце 1869 года была построена железнодорожная ветка Торонто, Симко и Мускока , или Ветвь Мускока , которая отходила от станции Аллендейл и шла на северо-восток в Ориллию, а затем к озеру Мускока за пределами Грейвенхерста . Линия была официально поглощена Северной в 1875 году.

Недовольство Северным оставалось, и спрос на дополнительные судоходные маршруты по озерам привел к интенсивному строительству по всей территории. Бизнесмены из Гамильтона воспользовались возможностью, чтобы спланировать вторую линию до Барри как Гамильтон и Северо-Западная железная дорога (H&NW), при этом предложенная ими линия будет проходить через несколько городов по пути. Северные в ответ предложили построить Южную железную дорогу Симко-Джанкшен , отделив существующую линию в Кинг-Сити или Болтоне , а затем встретив Северную снова к западу от Барри и продолжив движение до Пенетангишена в качестве Северной железной дороги Симко . [6]

Сравнивая эти два, деловые интересы в округе Симко и городах вдоль маршрута потребовали дополнительной работы от обеих компаний. В конце концов, H&NW согласилась проложить ветку до Коллингвуда, отделяя магистраль на некотором расстоянии к западу от Ньюмаркета , и добавила дополнительные планы расширения на север от Барри до Мидленда . Бонусы от округа Симко на общую сумму 300 000 долларов были предоставлены H&NW, а также около 150 000 долларов от городов, расположенных вдоль маршрута, что является некоторым показателем недовольства этой территории по отношению к Северу. Линия достигла Барри в 1877 году и Коллингвуда в середине 1879 года. H&NW так и не завершили свою северную экспансию в Мидленд.

Северные продолжили часть своих собственных планов расширения, отказавшись от планов по линии от Кинг-Сити и вместо этого отделились к западу от Барри, чтобы бежать на север к Пенетангишену в качестве Северной железной дороги Симко. Строительство началось в январе 1878 года.

Возобновление, слияние, выкуп [ править ]

В 1881 году вся линия была переоборудована по частям. Вся магистраль до Грейвенхерста была преобразована в стандартную колею за один день 9 июля 1881 года. Рабочие бригады располагались по всей линии в ожидании отправлявшегося из Торонто почтового поезда в 7:45 утра, на котором была большая карточка с надписью «Последний поезд». Бригады двинули рельсы, как только поезд их проехал, уже наполовину забив шпильки.

Стоимость строительства, общие финансовые трудности той эпохи и огромные затраты на расширение до Норт-Бей побудили Северную и H&NW заключить новое соглашение о совместном управлении, в результате чего в июне 1879 года были сформированы Северная и Северо-Западная железные дороги . Это обеспечило финансирование и доход, необходимый для начала строительства Северной и Тихоокеанской железной дороги , которая пролегала между Грейвенхерстом и Ниписсингом . Это достигло трансконтинентальных линий Канадской Тихоокеанской железной дороги в Норт-Бей в 1886 году.

Северная железная дорога была куплена Великой магистральной железной дорогой в 1888 году и в результате ее объединения стала частью Канадской национальной железной дороги. CNR управляла магистралью как подразделение CN Newmarket, продавая филиалы на запад и подтягивая участок между Барри и Ориллией. Теперь это линия Barrie после покупки Metrolinx .

Локомотивы [ править ]

Леди Элджин , паровоз № 1 железнодорожной компании Онтарио, Симко и Гурон.

Первый локомотив компании Ontario, Simcoe and Huron Union Railroad был назван Lady Elgin и построен в Портленде , штат Мэн . [7] Он был назван в честь Мэри Лэмбтон, второй жены Джеймса Брюса, 8-го графа Элгина , 42-го генерал-губернатора Канады (1847–1854); она также подняла церемониальную серебряную лопату для церемонии разворачивания дернины при строительстве железной дороги на Фронт-стрит и Симко-стрит 15 октября 1851 года [7].Из-за высоких таможенных пошлин и затрат на транспортировку локомотива руководители Ontario, Simcoe и Huron Union Railroad решили, что последующие локомотивы будут строиться в Онтарио. [7]

Двигатель № 2, «Торонто» , замеченный в 1881 году в Торонто.

Джеймс Хорошие литейные Торонто Локомотив завод , расположенный на углу Квин и Йонг - стрит , [8] будет производить девять локомотивов для железной дороги Онтарио, Симко и Гурон при средней стоимости $ 5000. [5] [9] Первый из них был назван Торонто , построен в одноименном городе и первым локомотивом, построенным в Канаде [10] или в любой колонии Британской империи. [8] Введен в эксплуатацию в феврале 1853 г., его строительство было завершено к 16 апреля. [10]В течение пяти дней его катили по временным деревянным рельсам на Квин-стрит и Йорк-стрит, а 26 апреля подняли на новые железнодорожные пути OSH на Фронт-стрит. [5] [10] Жители Торонто следили за продвижением локомотива от литейного завода до путей на Фронт-стрит, и это событие было предметом более поздней художественной визуализации. [8] Его первая обязанность была три недели спустя, перевозка пассажиров и грузов между городом Торонто и поселением Machell's Corner, ныне известным как Аврора . [5] Этот первый долг отмечен мемориальной доской, установленной в 1953 году на вокзале Юнион в Торонто . [11] Торонтои другие локомотивы были списаны после того, как канадские железные дороги преобразуются из 5'6" колеи к 4'8 1 / 2 "американской стандартной колее , начиная с 1870 - х годами. [9]

Финансы [ править ]

Железная дорога получала доходы от пассажирских, грузовых, почтовых и многих других источников. Общий доход с 1 января по 7 июля 1860 года составлял 166 108,64 доллара, а с 1 января по 6 июля 1861 года - 210 177,46 доллара. [12]

ГодНеделюПассажирГрузПочтовые и прочиеОбщий
1860 г.заканчивается 14 апреля7012,86 [13]
заканчивается 19 мая8645,63 [14]
до 7 июля6824,88 [12]
до 14 июля6409,73 [15]
заканчивается 8 августа6564 [16]
1861 г.заканчивается 13 апреля8953,38 [13]
заканчивается 18 мая8724,89 [14]
до 6 июля [12]1810,927168,3584,729064,00
заканчивается 13 июля [15]1728,207412,9081,669222,81
заканчивается 8 августа9224 [16]

Признание железной дороги Онтарио, Симко и Гурон [ править ]

В 2010 году Железная дорога Онтарио, Симко и Гурон была занесена в Зал славы железных дорог Северной Америки . [17] OS&HR была признана за свой вклад в развитие железнодорожного транспорта как «Сообщество, Бизнес, Правительство или Организация» в категории «Национальная» (относящаяся конкретно к территории в Сент-Томасе и его окрестностях, Онтарио).

Заметки [ править ]

  1. ^ По состоянию на 2014 год состояние рельсов через Стейнер предполагает, что этот участок линии некоторое время не использовался. Линия в этом месте сильно заржавела и сильно заросла.
  2. ↑ На основе оригинального акронима Онтарио, Симко и Гурон.

Ссылки [ править ]

Цитаты
  1. ^ Peppiatt, Лиам. «Глава 37: Резиденции ФК Капреол» . Возвращение Робертсона к достопримечательностям Торонто . Архивировано из оригинала на 2018-09-01.
  2. ^ "Железнодорожные страницы Чарльза Купера - Северная железная дорога Канады" . www.railwaypages.com . Проверено 20 апреля 2018 года .
  3. ↑ Чарльз Купер, «Северная серая железная дорога» , [ неактивная ссылка ], октябрь 2009 г.
  4. ↑ Хинд 1854 , стр. 76.
  5. ^ a b c d Filey 2014 , Впереди полный пар.
  6. ^ Карту предлагаемых маршрутов и расширений можно найти здесь .
  7. ^ a b c Болес 2009 , стр. 12.
  8. ^ a b c Болес 2009 , стр. 13.
  9. ^ а б Майнер 1982 .
  10. ^ a b c Зал славы железных дорог Северной Америки: Торонто .
  11. ^ Boles 2009 , стр. 14.
  12. ^ a b c Бедный и Шульц 1861 , стр. 524, Железнодорожные доходы.
  13. ^ a b Бедный и Шульц 1861 , стр. 372, Железнодорожные доходы.
  14. ^ a b Бедный и Шульц 1861 , стр. 422, Железнодорожные доходы.
  15. ^ a b Бедный и Шульц 1861 , стр. 549, Железнодорожные доходы.
  16. ^ a b Бедный и Шульц 1861 , стр. 611, Железнодорожные доходы.
  17. ↑ Зал славы железных дорог Северной Америки .
Библиография
  • Болес, Дерек (2009). Железнодорожное наследие Торонто . Образы железной дороги. Издательство Аркадия. ISBN 9780738565705. LCCN  2009925477 .
  • Файли, Майк (2014). Эскизы Майка Файли в Торонто . 10–11. Дандурн. ISBN 9781459729490.
  • Хинд, Генри Юл, изд. (1854 г.). "Паровоз мистера Гуда" Торонто " " . Канадский журнал . Торонто : МакКлер и компания. 2 . Проверено 2 мая 2013 года .
  • Майнер, Джордж Грэхем (1982). «Хорошо, Джеймс». Словарь канадской биографии . 11 . Университет Торонто и Университет Лаваля .
  • Бедный, Генрих V .; Шульц, Джон Х., ред. (1861). «Железнодорожные локомотивы и вагоны». Американский железнодорожный журнал . Издательская корпорация "Симмонс-Бордман" . 34 .
  • «Железнодорожная компания Онтарио, Симко и Гурон Юнион» . Зал славы железных дорог Северной Америки. Архивировано из оригинального 22 февраля 2014 года . Проверено 11 июня 2014 .
  • «Торонто № 2» . Зал славы железных дорог Северной Америки. Архивировано из оригинала 8 мая 2014 года . Проверено 11 июня 2014 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Ридаут, Тревельян (1883). Специальные и общие статуты, относящиеся к Северной железнодорожной компании Канады . Торонто: Хантер Роуз и Ко.
  • Эшдаун, Дана Уильям (1999). Железо и пар: История строителей локомотивов и железнодорожных вагонов Торонто . Студия Робина Брасса. ISBN 1896941125.
  • Марш, Джеймс (25 марта 2009 г.). «История железной дороги» . Канадская энциклопедия . Фонд Historica . Проверено 11 июня 2014 .
  • Янг, Джеффри (7 февраля 2006 г.). «Локомотивы и подвижной состав» . Канадская энциклопедия . Фонд Historica . Проверено 11 июня 2014 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Таблички Онтарио - Северная железнодорожная компания Канады