Ветка Хенли

Ветка Хенли
Знак на Хенли-на-Темзе с названием линии регаты
Обзор
Положение дел	Оперативный
Владелец	Сеть железных дорог
Locale	Беркшир, Оксфордшир, Юго-Восточная Англия
Термини	Twyford Henley-on-Thames
Станции	4
Служба
Тип	Тяжелый рельс
Система	Национальная железная дорога
Оператор (ы)	Великая Западная железная дорога
Подвижной состав	Класс 165 «Турбо» Класс 166 «Турбо Экспресс»
История
Открыт	1857 г.
Технический
Кол-во треков	Одиночный трек
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)стандартный калибр
Старый калибр	7 футов ( 2134 мм )
Скорость работы	50 миль / ч (80 км / ч)
Карта маршрута ( Щелкните, чтобы развернуть )

Ветка Хенли
Легенда
4 ¾ Хенли-на-Темзе 2¾ Шиплейк Железнодорожный мост Шиплейк ( Река Темза ) 1 ¾ Wargrave 0 ¾ Twyford Великая западная магистраль (  Чтение  -  Лондон  )

Ветка Хенли является железнодорожная ветка между Twyford в Беркшире и Хенли-на-Темзе в Оксфордшире . Он был построен Великой Западной железной дорогой в 1857 году. Поезда обслуживает нынешняя железнодорожная компания Great Western Railway .

Железная дорога обеспечивает доступ к Темзе и Пути Темзы и активно используется во время Королевской регаты Хенли . Иногда ее называют линией регаты , и в 2006 году она была названа таковой Первым Грейт-Вестерн и Советом графства Оксфордшир ^[1].

В периоды, отличные от регаты, многие из пользователей линии приезжают в Лондон и студенты, посещающие близлежащий колледж Хенли .

Маршрут [ править ]

От пересечения с главной линией Грейт-Вестерн на железнодорожной станции Твайфорд линия поворачивает на север и проходит под главной дорогой A4 ; первая станция находится в Уоргрейв . Оттуда линия пересекает реку Темзу в Оксфордшир и следует до Шиплейка , второй остановки на линии. Наконец, он продолжается до города Хенли-на-Темзе , где линия заканчивается.

Ограничение скорости составляет 50 миль в час вдоль большей части линии, за исключением моста Шиплейк , который составляет 30 миль в час для нескольких единиц (10 миль в час для любого другого типа поезда), и подъезда к Твайфорду, который составляет 25 миль в час.

Электрификация [ править ]

Эта линия 4 ¹ / ₂  мили (7,2 км) в длину и в настоящее время не электрифицирована . Электрификация филиала была объявлена ​​в июле 2012 года ^{[2] [3]} и начата в апреле 2015 года; к тому времени разметка была размещена рядом с путями, по которым должны проходить тросовые мачты, и значительное количество деревьев было подрезано или удалено; перенаправление также проводилось в это время. Это связано с электрификацией Великой западной магистрали .

8 ноября 2016 года было объявлено, что электрификация ветки откладывается без изменения прогнозируемой даты. ^[4]

Поезда [ править ]

Текущая (2017 г.) схема движения пассажирских поездов на линии обеспечивает поезда с интервалом примерно 30 минут в периоды пиковой нагрузки с двумя прямыми поездами, одним восходящим и одним нижним, в и из Лондона. Первый поезд из Хенли отправляется в 06:05, а последний - домой в 00:18. Субботнее обслуживание также осуществляется каждые полчаса примерно до 20:15, после чего обслуживание в основном почасово. То же самое и с воскресным служением, с получасовым служением до 19:15. ^[5]

Дополнительные услуги предоставляются во время регаты Хенли в начале июля с более длинными поездами. Все службы находятся в ведении [Great Western Railway] (GWR), с помощью класса 165 / 166 Turbo дизельных несколько единиц. По завершении электрификации будут использоваться поезда класса 387 ^{[6], в} то время как Turbo будут перемещены в другие части сети GWR.

История [ править ]

Хенли долгое время процветал благодаря своему расположению на Темзе и автомобильному мосту, который был центром дорожного движения. К семнадцатому веку это была постоянная тренировочная остановка, и только в эпоху железных дорог господство города было поставлено под сомнение. ^[7]

Первые предложения [ править ]

Great Western Railway открыла свою основную линию пока в качестве временного деревянного конца в Twyford на 1 июля 1839 года , простираясь к чтению 30 марта 1840. ^[8] Твифорд была ближайшая станция Хенли, но обычные транспортные маршруты с использованием Темзу продолжал используется в настоящее время. Тем временем было предложено несколько железнодорожных схем, соединяющих город, но наиболее реалистичной была сама Великая Западная железная дорога, и после отклонения на сессии парламента 1846 года 22 июля 1847 года был принят законопроект о железнодорожной ветке. ^{[примечание 1] [9] [10] [11]}

Вполне вероятно, что Великая Западная железная дорога предложила ветку в качестве тактической меры, чтобы исключить предлагаемые железные дороги из предполагаемой исключительной зоны их влияния. В последующие годы финансовая ситуация стала очень сложной, так как деньги было трудно найти, что уменьшило желание GWR строить линию. В 1852 году возможность вторжения конкурирующих компаний снова стала очевидной, а полномочия на строительство истекали в 1854 году, поэтому GWR подала заявку на продление срока.

Заинтересованные стороны в Хенли теряли терпение из-за отсутствия прогресса в подключении их города к железнодорожной сети, и 28 октября 1852 года под председательством мэра Хенли состоялось собрание, на котором было рекомендовано построить железную дорогу без задерживать. Делегация отправилась в Паддингтон, чтобы обсудить этот вопрос с председателем GWR, и результатом этой встречи стало то, что GWR согласился построить линию, если сами горожане внесут 15 000 фунтов стерлингов; если они это сделают, линия будет построена, и GWR будет гарантировать 3% на их подписку.

Был открыт список подписки и была взята примерно половина требуемой подписки; но местные жители также попросили изменить запланированный курс линии, чтобы она шла более западным путем, чтобы обеспечить прямой доступ к рыночной площади. Это грозило задержкой, пока линия была пересмотрена, и время было уже ограничено для внесения законопроекта на сессию 1853 года. Соответственно, было решено придерживаться первоначально намеченного маршрута. (В депонированных планах указано, что линия заканчивается на Фрайдей-стрит, но на самом деле линия заканчивается на некотором расстоянии к югу от этого места.) ^[9]

Железная дорога разрешена [ править ]

Законопроект о продлении срока был представлен в парламент и получил королевское одобрение 4 августа 1853 года; он включал полномочия по привлечению дополнительного капитала. Линия должна была быть одинарной, хотя должны были быть построены мосты и земляные работы для последующего удвоения. (На самом деле это не было сделано.) Ширина колеи должна была быть широкой колеей , соответствующей главной линии в Твайфорде.

Полковник Йолланд из Министерства торговли провел необходимую инспекцию для утверждения открытия 25 мая 1857 года. Состояние линии было хорошим, за исключением того, что здания станции были незавершенными, а поворотный стол еще не достроили, и Йолланд рекомендовал, чтобы будет дано разрешение на открытие при условии использования танковых двигателей в отсутствие поворотной платформы и принятия одного двигателя для работы на пару. В Твайфорде была отдельная платформа для железнодорожных веток, к которой подходил крутой поворот; в Шиплейке была одна промежуточная станция . ^[9]

Открытие [ править ]

Линия открылась для публики в понедельник, 1 июня 1857 года. ^{[9] [10] [12] [8] [11]} Строительство стоило 79 000 фунтов стерлингов (значительный перерасход), а местные жители подписались только на 9 575 фунтов стерлингов. Первый состав тянул паровоз 2-4-0Т под названием « Дева» .

Первоначальное расписание предусматривало пять обратных поездов в день. ^{[10] [11]}

К 1858 году общественное расписание показывало 7 пассажирских поездов в будние и 3 воскресные поезда в каждую сторону, а к 1868 году в расписании движения было 7 пассажирских поездов и один товарный поезд каждый будний день, а по воскресеньям - 4 пассажирских поезда в каждую сторону ^[9].

Деревянные конструкции [ править ]

На линии было три деревянных виадука: самый важный - переход через Темзу между Уоргрейвом и Шиплейком; он был построен из трех основных пролетов по 40 футов с использованием А-образных рам, благодаря которым зазор под фермой максимально увеличен. Было 16 пролетов захода на посадку от 25 футов 6 дюймов до 32 футов. В 1895–1898 годах он был заменен каменным и железным строением.

Виадук Лэшбрук был 270 футов в длину; он был заменен одновременно с мостом через Темзу. Wargrave наводнение арка состояла из семи пролетов 10ft; также заменен в 1895 - 1898 гг .; Затем он был построен с тремя пролетами из кирпича и с тех пор стал известен как виадук Уоргрейв.

Был также деревянный путепровод на линии Уоргрейв-лейн, перестроенный в 1894 году ^[13].

Преобразование датчика [ править ]

Стало ясно, что широкая колея должна быть заменена на узкую колею, позже названную стандартной колеей . Преобразование калибровки было выполнено за одну ночь 24 и 25 марта 1876 года. ^{[9] [10] [12]}

Об этом писал инженер, занимавшийся переоборудованием датчиков:

Однажды в девять часов вечера я оказался в компании двух постоянных инспекторов в хижине упаковщика на полпути между Твайфордом и Хенли. Склоны железной дороги были покрыты людьми, но все, что можно было слышать, - это далекий звук маневрового паровоза во дворе станции Хенли. Наконец раздался свист, и мы услышали приближающийся поезд, за которым последовал какой-то рев, который перерос в хрюканье, как у шахтера, когда он ставит свои сани на буровую установку. Как только поезд проехал, все были живы. У каждого инспектора на милю было четыре банды по пять человек по двадцать человек. Двое из двадцати пяти пошли вперед, выбивая крепление, две пары следовали за разрезанием транцев, которые уже были отмечены, и еще две следовали за основной бригадой, повторно фиксируя болты и ремни. К полуночи линия на наших двух милях была увеличена с 7 футов 0 1/4 дюйма до 4 футов 8 1/2 дюймов, и мы удалились в нашу хижину, чтобы покормиться и, как мы надеялись, поспать. Но это не так; один из инспекторов, считая, что если мы не бодрствуем, мы простудимся, бросил в огонь туманный сигнал, и мы сразу же двинулись в путь. Затем я пошел к Твайфорду, где продвижение было медленнее, так как линия была изогнутой, а рельсы пришлось перерезать во многих местах. В 4 часа утра мы были примерно снова, но на час не было достаточно света, чтобы поднять и запаковать рельсы, хотя поезд удалось проехать к восьми часам. считая, что если мы не бодрствуем, мы простудимся, бросили в огонь туманный сигнал, и мы быстро двинулись в путь. Затем я пошел к Твайфорду, где продвижение было медленнее, так как линия была изогнутой, а рельсы пришлось перерезать во многих местах. В 4 часа утра мы были примерно снова, но на час не было достаточно света, чтобы поднять и запаковать рельсы, хотя поезд удалось проехать к восьми часам. считая, что если мы не бодрствуем, мы простудимся, бросили в огонь туманный сигнал, и мы быстро двинулись в путь. Затем я пошел к Твайфорду, где продвижение было медленнее, так как линия была изогнутой, а рельсы пришлось перерезать во многих местах. В 4 часа утра мы были примерно снова, но на час не было достаточно света, чтобы поднять и запаковать рельсы, хотя поезд удалось проехать к восьми часам.^[14]

Разработка в Хенли [ править ]

В этот период Хенли становился все более популярным местом отдыха, а также жилым районом. Это привело к значительному движению и стало создавать трудности для железной дороги. В 1881 году платформы в Хенли были увеличены в длину, и были предоставлены дополнительные запасные части.

События 1890-х [ править ]

Деревянные постройки станции Шиплейк были разрушены во время катастрофического пожара 26 августа 1891 года.

Основная линия в этом районе сильно перегружена, и на южной стороне линии были проложены две дополнительные дороги. Эта «четверка» была открыта для товарных поездов в ноябре 1892 г. и для пассажирских поездов 30 апреля 1893 г.

В 1894 году была открыта станция Хенли-ин-Арден (в Уэст-Мидлендсе ), и, чтобы избежать путаницы, с 1 января 1895 года станция Хенли была переименована в Хенли-на-Темзе. ^{[9] [10] [11]}

Возникли некоторые трудности с волнообразным уклоном на линии в том виде, в котором она была изначально построена, и в 1895 году между Твайфордом и Шиплейком были проведены работы по улучшению ситуации. В том же году в Хенли-на-Темзе были проведены дальнейшие работы по обеспечению дополнительных боковых участков и расширению платформ в ответ на очень значительное увеличение патронажа, поскольку город Хенли развивался как курорт на Темзе.

В июле 1896 года было принято решение удвоить линию, что оценивалось в 21 275 фунтов стерлингов; В рамках работ на станции Шиплейк была оборудована островная платформа. Работы были осмотрены полковником Йорка из Министерства торговли 12 июля 1897 года и открыты двойной линией 14 июля 1897 года, как раз к регате . Фактически двойной путь состоял из новой одинарной линии и старой одинарной линии. После регаты первоначальная одинарная ветка была изъята из эксплуатации, и работа на ветке была временно возвращена к работе одиночной линии на новой трассе, в то время как старая одинарная ветка была модернизирована. Работа была окончательно завершена 11 июля 1898 года. ^{[9] [10]}

Поезда в конце девятнадцатого века [ править ]

В 1898 году писатель описал новые поезда в Хенли:

С 1 мая этого года Хенли, до недавнего времени находившийся на однополосной ветке, кажется, почти находится на короткой собственной магистрали, поскольку не менее семи поездов вниз из Лондона (все быстрые или полускоростные) теперь отправляются из Лондона. это их конечный пункт, без маневров или задержек в Твайфорде; четыре поезда, все быстро, отправляются из Хенли в Паддингтон. Лучшим из них в каждом направлении, конечно же, является новый прямой экспресс без промежуточных остановок, который теперь курсирует семь дней в неделю.

Был остановленный беспосадочный поезд, который отправлялся из Паддингтона в 10:00 по будням и в 10:05 по воскресеньям и ехал за 50 минут; в восходящем направлении он покинул Хенли в 21:15 по будням, 21:00 по воскресеньям и с остановкой в ​​Уэстборн-парке проделал путь за 52 минуты.

Помимо этого превосходного экспресса и вышеперечисленных сквозных поездов, прямые вагоны отправляются из Паддингтона на двух других поездах ежедневно, а также (" сликом " в Твайфорде) только по средам, к полуночи 12.10. Поезд-ветка в 8:50 из Хенли, который пересекает прямой путь до Паддингтона в Твайфорде, также курсирует на транспорте до Лондона. В противоположном направлении идет прямой поезд из Рединга в 10.13, в связи с экспрессами из Вулверхэмптона (слип в 9:43) и Челтенхэма (слип в 9:56), возвращающийся из Хенли в 17:55, «разворачиваясь», конечно, в Твайфорде. . ^[15]

ХХ век [ править ]

С 1900 года появились новые прямые экспрессы без остановок в Паддингтон и обратно за 50 минут; К 1902 г. из Паддингтона ходило пять поездов, один из них проскочил в Твайфорде. На протяжении большей части двадцатого века по ветке в каждую сторону курсировало около 20 поездов в день. ^{[10] [16]}

1 октября 1900 года открылась новая станция в Уоргрейв с двумя 500-футовыми платформами; нужно было построить новую дорогу от станции до села. ^{[10] [16]}

Старый 45-футовый поворотный стол в Хенли оказался непригодным по мере увеличения габаритов двигателя, и новый 55-футовый поворотный стол был введен в эксплуатацию в 1903 году.

Навесы станции в Хенли были 100 футов в длину, но в 1904 году к навесам на платформе Up были добавлены еще 200 футов. ^[11]

Испытания УВД [ править ]

Великая Западная железная дорога разработала систему, известную как Автоматическое управление поездом (ATC). В своей развитой форме он давал водителям звуковую и визуальную индикацию в кабине о аспекте дальнего сигнала при приближении или проезде. Если предупреждение было сделано, но не подтверждено машинистом, будут задействованы тормоза поезда. Рядом с путевой аппаратурой сработала аппаратура обнаружения дальних сигналов на локомотиве.

Прототип системы был опробован в филиале Хенли в конце 1905 года. Система оказалась успешной, и со временем она была внедрена во всей системе GWR.

Поезда [ править ]

В 1910 году на линии было двадцать пассажирских поездов в каждый будний день и семь по воскресеньям. К 1922 году это число было увеличено до 34 и 30 с 14 и 15 соответственно по воскресеньям. ^[11]

В 1914 году было введено железнодорожное сообщение из Рединга, позже оно было изменено на автоприцеп с локомотивом 0-4-2Т. Прямые поезда в Лондон, как правило, обслуживались паровозами магистральных тендеров, в более поздние годы класса Холл или Касл.

Первый дизельный железнодорожный вагон AEC компании GWR совершил несколько рейсов на линии 5 февраля 1934 года или после этой даты. ^{[9] [10]}

С 1948 г. [ править ]

Железные дороги Великобритании были переданы в национальную собственность в 1948 году; бывшие линии GWR теперь были частью British Railways .

В Хенли была водонапорная башня, обеспечивающая паровой двигатель водой, и в течение многих лет она приводилась в действие паром от локомотива. В 1950 году была установлена ​​электрическая насосная система, но в дни регаты там был установлен паровой двигатель для перекачивания воды, поскольку многие приезжающие двигатели, требующие воды, превышали мощность электрического насоса. ^[11]

Бум в использовании железных дорог в Хенли снизился после Второй мировой войны , и линия была переведена на однопутную в два этапа 11 и 20 июня 1961 года. ^{[9] [10]}

В 1962 году на филиале была установлена первая твердотельная блокировка . Журнал Railway Magazine опубликовал описание нового сигнального оборудования:

Недавно в Хенли-на-Темзе была введена в эксплуатацию новая сигнальная установка, которая считается первой в мире, включающей оборудование электронной блокировки ... Ответвление было сокращено до однопутного, с обходным кольцом в Шиплейке в 1961 году. линия имеет непрерывную рельсовую цепь, а в Твайфорде, Шиплейке и Хенли есть приемные переключатели или рычаги. Оборудование предназначено для выполнения основных функций устройств железнодорожной сигнализации путем управления блокировкой сигналов, чтобы поддерживать правильные расстояния между поездами, которые следуют, пересекают или приближаются друг к другу. Это делается с помощью вычислительной техники, использующей устройства сменных электронных «тележек», в которых транзисторы и магнитные сердечники выполняют «логические» операции переключения. Магнитных реле обычного типа нет. .. Установка в Хенли управляется с помощью мозаичного щита сигнализации по схеме, уже стандартной для Западного региона, которая контролирует 36 маршрутов по принципу «вход-выход» с переключателем на входе в маршрут и кнопкой. на его выходе. Трек, сигнал, точка и другие разные индикации также отображаются на панели в обычном виде. Из соображений экономии все точки и замки торцевых точек приводятся в действие вручную с имеющейся рамы рычага, с которой снята вся механическая блокировка. и другие разные индикации также отображаются на панели обычным образом. Из соображений экономии все точки и замки торцевых точек приводятся в действие вручную с существующей рычажной рамы, с которой удалены все механические блокировки. и другие разные индикации также отображаются на панели обычным образом. Из соображений экономии все точки и замки торцевых точек приводятся в действие вручную с существующей рычажной рамы, с которой удалены все механические блокировки.^[17]

В то время также постепенно прекращалось использование паровой тяги, и последние паровые поезда ходили по ветке 14 июня 1963 года. За этим последовало прекращение движения товаров, которое закончилось 7 сентября 1964 года ^{[9] [11 ]. ]}

В 1968 году разгонная петля в Шиплейке была удалена, а в Хенли количество мест на платформе было сокращено с трех до двух 16 марта 1969 года ^[10].

Здания станции в Хенли теперь были излишне большими, и они были снесены в 1975 году. Нынешнее здание было построено в 1985 году в рамках совместной разработки с Hallmark Cards Ltd ; эта компания построила офисное здание на той части участка, который освободился, когда железнодорожная линия была укорачена на 200 футов; помещения новой станции имели единую платформу.

Здания станции в Уоргрейв и Шиплейк были снесены в 1985 году и заменены простыми укрытиями. ^[9]

Network SouthEast представила поезда Thames Turbo, курсирующие по этой линии.

Пассажирские поезда обслуживаются компанией First Great Western, которая с сентября 2015 года переименована в Great Western Railway .

Станции [ править ]

Станции на линии:

• Твайфорд; магистральная станция;
• Wargrave; открыт 1 октября 1900 г .;
• Шиплейк;
• Хенли; переименован в Хенли-он-Темз 1895. ^[18]

Брендинг Regatta Line [ править ]

Как и в случае с железнодорожными ветками, бренд Regatta Line был введен, чтобы объединить общественную осведомленность об услугах поездов с остановками для туристов / образовательных учреждений на их пути. Название относится к Королевской регате Хенли , международно значимому соревнованию по гребле, которым славится город Хенли-на-Темзе, и с конца 20-го века дополняется Национальным музеем реки и гребли , Женской регатой Хенли и регатой Хенли-Таун и посетителей. . На логотипе изображено несколько гребных весел, что снова отражает связь с Регатой, а также стилизованное изображение моста Хенли.- показаны только три из пяти арок этого каменного моста XVIII века. Синий цвет означает реку, а фиолетовый - один из корпоративных цветов First Group.

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Henley Branch Line .

Внешние ссылки [ править ]

• Национальная железная дорога
• Великая Западная железная дорога