История железнодорожного транспорта в Великобритании 1923–1947 гг.
История железнодорожного транспорта Великобритании 1923–1947 гг . охватывает период, когда британской железнодорожной системой управляла группа компаний « большой четверки » — Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS); Великая Западная железная дорога ( GWR); Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER); и Южная железная дорога (ЮЖД). Период включает инвестиции после Первой мировой войны; рост конкуренции со стороны дорог в 1920-х годах; разработка паровозов, способных развивать скорость 100 миль в час (160 км / ч); Великая депрессия 1930 - х годов; Вторая мировая война и ее последствия; и подготовка к национализации в 1947 г.
Во время Первой мировой войны сеть железных дорог была взята под контроль правительства и находилась в ведении Железнодорожного исполнительного комитета правительства. Это выявило некоторые преимущества управления железными дорогами с меньшим количеством компаний, и после войны было широко признано, что требуемое развитие железнодорожной сети не может быть достигнуто в условиях, существовавших до войны. Национализация железных дорог, о которой говорил Уильям Юарт Гладстон еще в 1830-х годах, рассматривалась, но была отвергнута правительством и владельцами железнодорожных компаний. Компромисс был создан в Законе о железных дорогах 1921 года . В соответствии с этим законом почти все сотни существующих железнодорожных компаний были объединены в четыре новые компании:
Эта «группировка» была впервые предложена в 1850-х годах и просуществовала с 1 января 1923 г. по 31 декабря 1947 г. (см. Также Список железнодорожных компаний, участвовавших в группировке 1923 г. ). [1] Некоторые линии остались за пределами этой группы, особенно те, которые работали как Объединенные железные дороги , такие как Мидленд и Великая северная объединенная железная дорога и Сомерсетская и Дорсетская объединенная железная дорога . Четыре компании назывались и называются «Большой четверкой».
Хотя «Большая четверка» не находилась в прямой конкуренции друг с другом на большинстве своих маршрутов, она боролась за звание самой быстрой, самой современной и самой удобной, чему способствовала усиливающаяся конкуренция со стороны автомобильного транспорта. Результатами этого соревнования стали гонки LMS и LNER в Шотландию, где знаменитая служба Flying Scotsman и Mallard LNER установили мировой рекорд скорости 126 миль в час, производство дизельных вагонов LMS, электрификация линий LNER, изобретательный маркетинг GWR и схема массовой электрификации SR, в результате которой почти все поезда юго-востока стали электрическими. Многие утверждали, что в то время в Британии были лучшие железные дороги в мире, и это, безусловно, можно было оправдать.
Автомобильный транспорт быстро рос в 1920-е годы, чему способствовала дешевая продажа тысяч фургонов и грузовиков, оставшихся после войны, и субсидирование строительства новых дорог, которое в основном финансировалось местными властями. Доходы железнодорожных компаний пострадали, в частности, из-за потери грузов автомобильными перевозками. Во многом это было связано с тем, что правительство не освобождало железные дороги от обязательств «общественных перевозчиков», которые были взяты в XIX веке. Он обязывал железнодорожные компании перевозить любые предлагаемые им грузы по согласованной на национальном уровне цене, которая обычно была значительно ниже ставки, необходимой для того, чтобы сделать операцию прибыльной для железных дорог. Намерение состояло в том, чтобы помешать железнодорожным компаниям «выбирать» наиболее прибыльные грузы, отказываясь при этом от перевозки менее прибыльных грузов. Это была необходимая мера, когда у железных дорог была действительная монополия на наземный транспорт. Но с усилением конкуренции на дорогах это поставило железные дороги в невыгодное положение, поскольку им пришлось субсидировать убыточные грузовые перевозки прибыльными, что увеличивало расходы.
