ДВС 1

ДВС 1
Производитель	Сименс
Построено	С 1989 по 1993 год
Восстановленный	2005 к 2008
Количество построенных	60
Формирование	2 силовых вагона, 12 промежуточных вагонов (возможно до 14)
Номера флота	Tz 01 до 20 Tz 51 до 90
Емкость	743 места (состав из 12 вагонов)
Оператор (ы)	DB Fernverkehr
Депо (а)	Гамбург- Эйдельштедт
Характеристики
Максимальная скорость	280 км / ч (174,0 миль / ч)
Масса	849 т (836 длинных тонн; 936 коротких тонн) (состав из 12 вагонов)
Выходная мощность	9600 кВт (12 900 л.с.) (преобразователи мощности GTO) 7600 кВт (10 200 л.с.) (преобразователи мощности IGBT)
Источник питания	(?)
Электрическая система (ы)	Воздушная контактная сеть , 15 кВ, 16,7 Гц переменного тока
Текущий метод сбора	Пантограф
Система (ы) безопасности	Сифа , PZB90 , LZB (все поездные) Интегра-Signum и ETCS (поездные для службы в Швейцарии)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр

ICE 1 является первой партией производства немецкого высокоскоростным поезда и один из шести в Intercity-Express семьи. Служба доходов на скорости до 250 км / ч (155,3 мили в час) началась в 1991 году. В мае 1995 года она была увеличена до 280 км / ч (174,0 миль в час), а затем снова снижена до 250 км / ч (155,3 миль в час). Сегодня только несколько станций ICE 1 на высокоскоростной железной дороге Нюрнберг-Мюнхен достигают скорости 280 км / ч (174,0 миль / ч).

Составы поездов состоят из двух силовых вагонов ( класс 401 ) и до 14 промежуточных вагонов ( классы 801–804 ). Иногда также используются силовые и промежуточные автомобили ICE 2 (классы 402, 805–808). Составы всегда работают как единый поезд, и вагоны не могут быть соединены в обычном режиме.

Один из 60 поездов (поезд 51) был разрушен во время крушения в Эшеде . Остальные были отремонтированы в период с 2005 по 2008 год и будут эксплуатироваться еще десять-пятнадцать лет.

Формирование [ править ]

Поезда ICE 1 состоят из двух силовых головок и от 9 до 14 промежуточных вагонов. Поскольку комплекты поездов не разделяются при обычном обслуживании, с оперативной точки зрения их можно рассматривать как несколько единиц . Во время ремонта, который был завершен в конце 2008 года, составы поездов были стандартизированы до 12 промежуточных вагонов.

До завершения ремонта поезда ICE 1 имели три различных конфигурации:

• Восстановленные составы состоят из двух силовых и 12 промежуточных вагонов. К ним относятся четыре вагона первого класса, в том числе служебный вагон с кабиной для кондукторов (номера 9, 11, 12, 14), один вагон-ресторан (8) и семь вагонов второго класса (с 1 по 7). ^[1] Курение запрещено во всех автомобилях. Вагоны 1, 3, 9, 11 и 14 оборудованы ретрансляторами сотовой связи .
• Неотремонтированные составы для внутренних перевозок состояли из трех вагонов первого класса (11, 12 и 14), семи вагонов второго класса (с 1 по 7), служебного вагона (9) и вагона-ресторана (10). Автомобиль номер 7 мог быть одним из трех типов: оригинальным автомобилем второго класса от ICE 1, автомобилем второго класса от ICE 2 или автомобилем первого класса от ICE 1, отмеченным как второй класс. Убрали вагон первого класса № 13; это был один из двух вагонов первого класса для курящих, но без дополнительного оборудования вагона 14 (видео, телефон) ^[2]
• Неотремонтированные составы поездов для обслуживания в Швейцарии состояли из четырех вагонов первого класса (от 11 до 14) и шести вагонов второго класса (от 1 до 6), а также службы и ресторана (9 и 10).

Поезд, состоящий из 14 вагонов, имеет длину 410,70 метра (1347,4 фута). До ремонта в этом поезде было 192 места в первом классе, 567 мест во втором классе и 40 мест в вагоне-ресторане плюс четыре в конференц-зале. Есть два места для инвалидных колясок . ^[1]

В большинстве автомобилей ICE 1 есть как отсеки, так и ряды сидений, как и в немецких автомобилях InterCity . ^[1] Вагоны на концах поездов раньше были местами для курения. Есть «тихие» автомобили, а также автомобили, которые позже были оснащены ретрансляторами сотовой связи. ^[3] Некоторые сиденья были спроектированы так, чтобы поворачиваться лицом к направлению движения, но это никогда не использовалось в коммерческих целях. ^[1]

Силовые машины (класс 401) [ править ]

Автомобиль класса мощности 401 включает кабину и моторный отсек. Помимо водительского сиденья и органов управления, в кабине есть второе сиденье и несколько органов управления за сиденьями. Моторный отсек имеет центральный коридор с дверьми с обоих концов, а также двери с каждой стороны силовой машины.

Обе тележки приводятся в движение четырьмя тяговыми двигателями с принудительным воздушным охлаждением каждая. Каждый двигатель имеет непрерывную номинальную мощность 1250 кВт, ^[1] МСЖД номинальная мощность транспортного средства 4,800 кВт, и самый большой начиная тяговое усилие 200 кН. В системе привода используются асинхронные трехфазные двигатели переменного тока, впервые использованные в локомотивах Henschel-BBC DE 2500, а также в InterCityExperimental . Эти двигатели устанавливаются между тележками и рамой с помощью пневматики, которая регулируется электроникой в ​​зависимости от текущей скорости («Umschaltbare Antriebsmasse UmAn», т. Е. Переключаемая масса привода ). ^[1]Силовые вагоны производятся непосредственно от локомотивов класса 120 .

На момент ввода в строй силовые автомобили считались исключительно передовой технологией. Только каждая силовая машина имела десять компьютерных систем. Дисплеи с обеих сторон консоли водителя позволяли, например, контролировать рабочие условия или вводить уведомления о сбоях, которые автоматически передавались в центр обслуживания по радио. ^[1]

Хотя мощность автомобилей InterCityExperimental была выше, чем у автомобилей среднего класса, обе высоты должны были быть скорректированы для серии ICE 1. Значительным изменением по сравнению с предшественником является герметичная кабина. ^[1]

Автомобили с 001 по 020 и с 501 по 520 имели обычные преобразователи энергии . Все другие силовые автомобили (051–090 и 551–591) имеют преобразователи мощности, в которых используются тиристоры GTO, которые отвечают за характерную «мелодию», когда силовой автомобиль набирает скорость. ^[4] Силовые автомобили с обычными силовыми преобразователями весят около 80,4 т, с силовыми преобразователями GTO - на две с половиной тонны меньше. ^[1] В октябре 2007 года Deutsche Bahn провела тендер на переоборудование двух силовых вагонов с силовыми преобразователями IGBT вместо GTO. После полевых испытаний было переоборудовано до 36 автомобилей дополнительной мощности. ^[5]

Преобразователи мощности рассчитаны на 7,6 МВт (10 200 л.с.). Мощность трансформаторов составляет 5,2 МВт (7000 л.с.): 4,5 МВт (6000 л.с.) для тяги и 700 кВт (940 л.с.) для контуров отопления, кондиционирования и вспомогательных цепей. ^[1]

Спереди у силовых автомобилей под крышкой имеется соединительная муфта Scharfenberg . В отличие от всех других вариантов поездов ICE, сцепка силовых вагонов ICE 1 в штатной эксплуатации не используется. ^[1]

Силовые вагоны ICE 2 (класс 402) совместимы с промежуточными вагонами ICE 1 и при необходимости используются с поездами ICE 1. Два силовых вагона ICE 2 были заказаны специально для привода поездов ICE 1 (402 045 и 402 046).

Электромобили для обслуживания в Швейцарии оснащены вторым пантографом, соответствующим швейцарским спецификациям, и швейцарской системой безопасности Integra-Signum, а также ETCS . Остальные силовые кабины подготовлены для установки второго пантографа. ^[1]

Обычно силовой вагон 401 0xx соединен с вагонами первого класса, а силовой вагон 401 5xx соединен с концом поезда второго класса. ^[6]

• ICE Power Car 401072-4 во Франкфурте-на-Майне

• Кабина легкового автомобиля класса 401

• Крупный план тележки

• Воздушный компрессор в моторном отсеке

• Силовой вагон и промежуточные вагоны с характерным «изгибом» на высоте 1,8 м над рельсами.

• Аэродинамический передок. В нижней части видна крышка муфты.

• ICE 1 Пантограф

Автомобиль среднего класса первого класса (класс 801) [ править ]

При доставке эти автомобили были разделены на две основные зоны. В одной зоне были ряды сидений по схеме 2 + 1, далее разделенные вешалкой посередине зоны. Сиденья были расположены на расстоянии 1114 мм (43,86 дюйма) друг от друга, а ширина прохода составляла 636 мм (25,04 дюйма). ^{[1] [9]} Другая зона состояла из трех купе по пять сидячих мест в каждом. Между отсеками и дверями находились туалет, три витрины, шкафчики и несколько мусорных баков.

В первый заказ поездов ICE 1 (41 состав) было включено 105 вагонов этого типа. ^[1]

Автомобиль среднего класса первого класса со специальным оборудованием (класс 801.8) [ править ]

Эти вагоны такие же, как вагоны класса 801, за исключением телефона C-Netz , который был помещен между туалетом и первым отсеком. ^[1]

В первый заказ поездов ICE-1 входил 41 вагон этого типа. ^[1]

Автомобиль среднего класса второго класса (класс 802) [ править ]

Эти автомобили также делятся на два основных направления. Одна часть состоит из двух туалетов и четырех пассажирских салонов по шесть мест в каждом. Другая часть оборудована рядами сидений по схеме 2 + 2, разделенных на две половины вешалкой для верхней одежды. До ремонта здесь было шесть столов с сиденьями, расставленными по обеим сторонам. Их количество сократилось до четырех в пользу дополнительных мест.

Перед ремонтом сиденья были разнесены на 1020 мм (40,16 дюйма) друг от друга, а спинки можно было наклонять под углом до 40 градусов. Каждый автомобиль был разработан в одном из трех разных наборов цветов ковров и чехлов для сидений. ^{[1] [3] [9]}

Некоторые подразделения, работающие как вагон № 1 (автомобиль для курящих второго класса), имели один отсек, переоборудованный для хранения багажных контейнеров для службы AIRail . Он использовался для авиапассажиров, путешествующих между Штутгартом и аэропортом Франкфурта . Эти специальные отсеки были удалены при ремонте.

В первый заказ поездов ICE 1 (41 состав) было включено 246 вагонов этого типа. ^[1]

• Предварительный ремонт: две вешалки отделяют часть со столиками от рядов сидений. Проход справа ведет к четырем отсекам

• Предварительный ремонт: Купе на шесть мест

• Предварительный ремонт: туалет.

Автомобиль второго класса со специальной конфигурацией (класс 802.9) [ править ]

Заказ на комплекты поездов ICE 2 в октябре 1993 года включал дополнительные вагоны, которые должны были быть соединены с поездами ICE 1. 24 вагона второго класса (класс 806.9) и один вагон первого класса (класс 805.9) были совместно обозначены как класс 802.9 и объединены в состав поездов ICE 1 как вагон № 7, после двух лет службы пассажиров было показано, что вместимость второго класса была слишком низкой. ^[10]

Служебный автомобиль (класс 803) [ править ]

До ремонта служебный вагон класса 803 имел 39 кресел второго класса, два места для инвалидных колясок и конференц-зал на четыре места. Дополнительно есть кабина кондуктора, одно отделение для сотрудников вагона-ресторана и туалет для инвалидов-колясочников с пеленальным столиком . Двери на 100 миллиметров (3,94 дюйма) шире по сравнению с другими автомобилями, чтобы облегчить доступ для инвалидных колясок. ^[9] Есть дополнительный туалет, зарезервированный для сотрудников вагона-ресторана для обеспечения безопасности пищевых продуктов . ^[6]

Места второго класса располагались так же, как и в обычных промежуточных вагонах второго класса. Первоначально в этих вагонах была и вторая телефонная будка поезда . ^[1]

На момент ввода в эксплуатацию конференц-зал был оборудован большим столом, четырьмя свободно передвижными стульями, электронной пишущей машинкой , факсом , телефоном и розетками. ^[11] Его можно было использовать с резервированием не менее трех мест. Первоначально были необходимы билеты первого класса. Если в конференц-зале не было бронирования, его можно было использовать по усмотрению главного кондуктора. В 1992 году спрос был высоким: помещения для конференций были забронированы 8197 раз. Год спустя это число упало до 4400. ^[12] До программы ремонта единственные розетки электропоезда для пассажиров находились в конференц-зале.

Управление информационными табло поезда осуществляется из кабины кондуктора, где также обычно записываются объявления.

В первый заказ поездов ICE 1 (41 состав) входил 41 вагон этого типа. ^[1]

Вагон-ресторан (класс 804) [ править ]

Вагон-ресторан (класс 804, также называемый Bordrestaurant , бывшее написание BordRestaurant ) вмещает 40 мест. На стороне, обращенной к вагонам первого класса, находится обеденная зона, где гостей обслуживают за восемью столиками на 24 места по схеме 2 + 1. Центральная часть вагона представляет собой камбуз, который соединен со стойкой, обращенной к зоне BordBistro (ранее называвшейся Bord-Treff «местом встречи на борту»). Эта зона самообслуживания рассчитана на 16 сидячих и 10 стоящих гостей. ^[1]

Вагон-ресторан легко узнать по его приподнятой крыше, которая на 450 мм (17,72 дюйма) выше, чем остальная часть поезда. Это было необходимо для того, чтобы в машину поместилось все кухонное оборудование. В отличие от всех других промежуточных вагонов, вагон-ресторан не имеет боковых дверей, через которые пассажиры могут входить в вагон или выходить из него с платформы. Однако в кухонной зоне есть дверь, которую можно открыть только изнутри. ^[1]

В рамках программы ремонта был изменен дизайн камбуза. Теперь в нем есть микроволновая печь , место для хранения контейнеров и новая кофеварка . ^[6]

В каждом наборе ICE 1 есть один вагон-ресторан. Изначально планировалось подавать блюда и за столиками соседнего вагона первого класса, если все места в вагоне-ресторане будут заняты. ^[1]

История [ править ]

Поезда созданы на базе экспериментального автомобиля InterCityExperimental, строительство которого было завершено в 1985 году. Планирование проекта серии началось годом ранее. Спецификация и график проекта были завершены в 1985 году, но из-за отсутствия практического опыта они были сочтены предварительными. После изменения многих деталей 2 января 1986 года Deutsche Bundesbahn опубликовала тендерную документацию ^[13].

Закупки [ править ]

Первая серия из 41 поезда была заказана после долгого обсуждения между Бундесбаном и Федеральным министерством транспорта .

Тендер на разработку силовых вагонов был проведен в марте 1986 года, а на разработку промежуточных вагонов - в июне. К концу года все контракты были заключены. ^[14]

На церемонии поставки первого локомотива класса 120 13 января 1987 года Вернер Доллингер , федеральный министр транспорта, сказал: «Настоящим я уполномочиваю правление Deutsche Bundesbahn заказать первые десять единиц серийной версии ДВС от промышленность сразу. Финансирование гарантировано ». (" Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie в Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert.") До этого заявления ходили слухи, что федеральное правительство не предоставит финансирование для поездов, которые были необходимы для эффективного использования высокоскоростных линий, рассчитанных на скорость 250 км / ч. Когда высокоскоростные линии были Планировалось, что к открытию в 1991 году будет готово от 40 до 50 поездов ICE. ^[15] Выходная мощность силовых вагонов была рассчитана на поезда с 14 промежуточными вагонами на скорости 250 км / ч, в то время как тележки и тормоза были рассчитана на 280 км / ч. ^[13]

Используя письмо о намерениях , Bundesbahn заказал 82 силовых вагона в сентябре 1987 года и 482 промежуточных вагона в июле 1988 года ^[16] (по другим данным, 492 промежуточных вагона ^[1] ). Федеральное министерство транспорта утвердило приказ в июле 1988 года. ^[17] Контракты были официально присуждены консорциумам 20 января (силовые автомобили) и 20 февраля 1989 года (промежуточные автомобили). Поставка первого силового вагона была запланирована на август 1989 года, первый промежуточный вагон должен был быть доставлен в апреле 1990 года ^[16], а испытания поездов должны были начаться весной 1990 года ^[3].

Цена покупки первых 41 поездных заказанного была около 1800000000 немецких марок , ^[18] около 1200000000 немецких марок из которых были для электрического оборудования. ^[19] Бундесбан утверждает, что снизил цену примерно на 300 миллионов немецких марок путем переговоров. ^[3] Один электромобиль стоил 8,7 миллиона, вагон-ресторан - 4 миллиона, служебный вагон - 3 миллиона, а обычный автомобиль среднего класса - 2,7 миллиона немецких марок. ^[9]

В июле 1990 года Бундесбан заказал 19 дополнительных поездов из двух силовых вагонов и двенадцати промежуточных вагонов (включая один служебный вагон) еще на миллиард немецких марок. ^{[13] [18]} Эти 19 поездов были одобрены для эксплуатации в Швейцарии и сделали возможным движение через Базель через Берн в Интерлакен и Цюрих . Поставка этих агрегатов началась осенью 1991 года. ^[13]

Дальнейшее развитие ICE 1 в мультисистемный поезд для международных перевозок было определено как ICE-M . Хотя эта концепция позже была реализована в ICE 3M , планы по созданию скоростного грузового поезда для штучных грузов на базе ICE 1 (называемого ICE-G ) были отложены.

Power Cars [ править ]

Производство силовых автомобилей началось осенью 1988 года на основании письма о намерениях, однако контракт на производство стал юридически обязывающим намного позже. ^[14] Первые 82 силовых автомобиля получили номера автопарков с 401 001 по 020, с 401 051 по 071, 401 501 по 520 и 401 551 по 571. ^[1]

Когда осенью 1988 года началось производство силовых автомобилей, тележки и другие детали уже находились в производстве. Скелеты тел были построены в Krauss-Maffei в Мюнхене. Дальнейшее строительство корпусов было разделено в равных частях между Krauss-Maffei, Krupp (Эссен) и Thyssen-Henschel (Кассель). Консорциум из ABB ( BBC ), AEG и Siemens поставила электрооборудование. ^{[1] [13]}

Первый силовой автомобиль серийного производства был официально доставлен в Bundesbahn 26 сентября 1989 года на заводе Krauss-Maffei в Мюнхене . На церемонии присутствовали многочисленные почетные гости, в том числе федеральный министр транспорта Фридрих Циммерманн , федеральный министр исследований Хайнц Ризенхубер и генеральный директор Bundesbahn Райнер Гольке . Поставка первого 41 поезда планировалось завершить к апрелю 1991 года ^[19], тогда как в начале 1989 года полная поставка была запланирована на сентябрь 1991 года. ^[16] Ввод в эксплуатацию первого вагона начался вскоре после поставки ^[14] с одной силовой установкой. машина доставляется каждую неделю. ^[13]После некоторых первоначальных задержек поставки вернулись к графику к весне 1990 года. К концу мая 1990 года было поставлено 35 электромобилей. Весной 1990 года были поставлены 401 015 и 401 515 - первые силовые автомобили, оснащенные дополнительными пантографами для обслуживания в Швейцарии. ^{[20] [21]}

Первой презентацией ICE за пределами Европы была выставка Technogerma в Сеуле с 27 февраля по 9 марта 1991 года. Силовой вагон 401 555 и один промежуточный вагон были доставлены туда на корабле. ^[22]

Автомобили среднего класса [ править ]

Разработкой и производством промежуточных вагонов руководила компания LHB ( Зальцгиттер ). Основными партнерами были Duewag ( Крефельд-Юрдинген ), Waggon Union ( Берлин ), MHB и MBB Verkehrstechnik ( Донаувёрт ). ^{[1] [13] Также} были задействованы MAN и несколько небольших компаний. Подготовка к производству началась в середине 1988 года, фактическое производство началось годом позже. ^[1] Тел были легкая конструкция из больших прессованных профилей из с алюминия - кремний сплав, план основания выполнен в виде полого профиля камеры. ^[1]

Первый автомобиль (класса 802) был доставлен компанией MBB в Донаувёрт 2 июля 1990 года. Первые автомобили классов 801 и 803 были доставлены компанией Duewag в Крефельд-Юрдинген 13 августа. Осенью того же года последовали первые вагоны-рестораны. ^{[1] [9] [13]}

Ввод в эксплуатацию [ править ]

Когда в конце 1989 года были введены в эксплуатацию первые силовые вагоны ICE 1, промежуточные вагоны еще не были доступны. Вместо этого они были соединены с списанными вагонами-купе (тип yl ), которые были омологированы для скорости 200 км / ч. Они были оснащены специальными муфтами для совместимости с силовыми автомобилями. Обычно локомотивы класса 110 выполняли роль Ангстлока, а также для буксировки поезда на обратном пути. Для испытаний на торможение локомотивы иногда были соединены между двумя электромобилями, со спичечными вагонами по обеим сторонам. Тестовые запуски обычно начинались в ремонтной мастерской Opladen и использовались линии поблизости. Быстрые пробеги со скоростью до 200 км / ч были до Билефельда и Бремена.. Из-за нехватки времени некоторые силовые автомобили были использованы для испытаний, которые еще не были приняты Bundesbahn. При более длительных испытаниях для замены отсутствующих промежуточных вагонов использовались два «манекена», состоящие из одиннадцати вагонов-купе и десяти вагонов InterCity (тип Bm 235 ) соответственно. ^{[20] [23]}

Помимо тестовых запусков, первые силовые машины использовались для различных целей. 401 006 был отправлен в школу Бундесбан в Мюнхен-Обинг на три недели в апреле 1990 года. Позже в том же месяце 401 005 был использован для доводки нового депо в Гамбург-Эйдельштедт под поезда. С 22 мая 401 504 и 401 008 использовались для подготовки водителей к приемочным пробегам в Нюрнберге. Тогда же 401 503 отправили в Нюрнберг для пробной разборки. В начале июня 1990 года машина 401 010 была отправлена ​​в испытательную камеру австрийского научно-исследовательского и испытательного центра « Арсенал» . ^[20]

Когда появились первые промежуточные вагоны, первые укомплектованные поезда ICE 1 прошли испытания между Фульдой и Вюрцбургом на линии высокоскоростной железной дороги Ганновер-Вюрцбург , где они достигли скорости 310 км / ч. ^[1]

Отличительные особенности [ править ]

По сравнению с InterCity новый поезд имел несколько отличительных черт. Помимо увеличения максимальной скорости (250 вместо 200 км / ч), значительно повысился комфорт движения. Автомобили ICE 1 на 20 сантиметров шире, чем новейшие автомобили IC того времени, количество мест в автомобиле второго класса было уменьшено с 88 до 66, а длина автомобиля осталась прежней. ^[9]

Все легковые автомобили были оборудованы кондиционерами . Проходы между вагонами были широкими и без дверей, расстояние между сиденьями 102 (второй класс) и 111 см (первый класс) было больше, чем в любом другом немецком поезде. Кроме того, двери были необычно широкими и имели ступеньки, которые открывались автоматически, когда двери открывались, чтобы сделать вход максимально удобным, а стеклянные двери, разделяющие две основные зоны промежуточных вагонов, открывались датчиками приближения . ICE 1 был первым немецким поездом, в котором курильщики и некурящие были разделены не по разным частям одного вагона, а по разным вагонам. ^[1]

Каждое сиденье было оснащено стандартным аудиоразъемом 3,5 мм с элементами управления для переключения между восемью каналами: тремя радиопрограммами от общественных вещателей , тремя программами, воспроизводимыми с компакт-диска, и двумя аудиоканалами для видеопрограмм. В обоих классах на некоторых сиденьях были установлены видеомониторы в спинках сидений. Багаж можно было хранить как над сиденьями, так и под ними. Основную часть машины разделяла вешалка. ^{[3] У} каждого сиденья была своя лампа для чтения, а информационные мониторы в зонах входа переключались между отображением маршрута поезда и текущей скоростью.

Поскольку они были задуманы в 1980-х годах, поезда не имели розеток, доступных для путешественников, за исключением конференц-зала до ремонта. Несколько розеток были установлены для работы уборочного оборудования и обычно отключались во время поездки. ^[6]

Начало работы [ править ]

Эксплуатационные испытания первых поездов ICE 1 начались осенью 1990 года, примерно на год позже, чем планировалось изначально. ^[14] 28 февраля 1991 года ICE 1 был официально представлен прессе в Фульде , 8 марта прессу пригласили на пробежку из Гамбурга в Ульм и обратно. ^[1]

Первый регулярный поезд ICE, Münchner Kindl , отправился из Гамбург-Альтона в Гамбурге в 5.53 утра 2 июня 1991 года. В связи с открытием системы ICE поезда ICE 1 работали на одной линии ICE из Гамбурга в Мюнхен через Ганновер , Фульду. , Франкфурт , Штутгарт и Аугсбург , с почасовыми интервалами. ^[24] Это совпало с открытием первых двух немецких высокоскоростных железнодорожных линий Мангейм-Штутгарт и Ганновер-Вюрцбург , для которых потребовалось 18 поездов. На момент открытия в наличии было 25 комплектов поездов.^[14] Первоначально составы поездов состояли из 13 промежуточных вагонов: четыре вагона первого класса, вагон-ресторан, служебный вагон и семь вагонов второго класса. ^[1]

В 1991 и 1992 годах поезда ICE 1 постепенно взяли на себя дополнительные рейсы между Гамбургом / Бременом и Мюнхеном. 31 мая 1992 года эта служба IC была официально передана ICE. ^[4] В тот же день был представлен сервис ICE Sprinter .

В 1992 и 1993 годах движение IC из Гамбурга в Базель через Франкфурт и Карлсруэ было постепенно переведено на ICE 1. Начиная с 27 сентября 1992 года, некоторые поезда впервые отправились в Швейцарию в Цюрих . ^[4]

С 23 мая 1993 года некоторые службы ICE начали работу в Берлине, а не в Гамбурге или Бремене. При работе трех линий плановая потребность в подвижном составе увеличена до 48 поездов. 28 мая 1995 года некоторые рейсы были расширены до Интерлакена , 24 мая 1998 года было открыто сообщение ICE до Вены . ^[4]

Дальнейшее развитие [ править ]

12 августа 1995 года глава китайского государства Цзян Цзэминь вылетел на борту ICE из Людвигсбурга (недалеко от Штутгарта) из Роландсека (недалеко от Бонна ). Для этого был составлен специальный состав из двух силовых и шести промежуточных вагонов, один из которых был переоборудован в дворцовый. Государственного гостя сопровождал федеральный министр транспорта Матиас Виссманн., Руководитель отдела пассажирских перевозок DB Клаус Даубертсхойзер и несколько членов правления AEG и Siemens. Поезд достиг максимальной скорости 280 км / ч. Визит в такси, который был запланирован на пять минут, был продлен Государственным гостем примерно до 30 минут. Участвующие компании надеялись продать технологию ICE для соединения Пекин-Шанхай протяженностью 1300 км . ^{[25] [26]}

С 29 мая 1995 года поездам ICE 1 разрешили двигаться с максимальной скоростью 280 км / ч. Это использовалось на линии 3 ICE (Гамбург – Франкфурт – Базель) в сочетании с другими мерами по сокращению времени в пути в общей сложности на 17 минут. Это значительно улучшило связь поездов по синхронизированному расписанию Швейцарии . ^{[27] [28] [29]} В 1998 году максимальная скорость была снова снижена до 250 км / ч. С середины 2006 года отдельные рейсы ICE 1 на высокоскоростной железной дороге Нюрнберг – Мюнхен движутся со скоростью 280 км / ч. В 2008 году служба ICE 1 ICE 783 использует максимальную скорость на линии Ганновер – Вюрцбург.

С 1 сентября 2007 года курение запрещено во всех поездах Deutsche Bahn . Места для курения постепенно были сокращены до обоих вагонов на самых концах поездов ICE 1 (вагоны 1 и 14). До 30 сентября 2006 года курение было разрешено в зоне бистро вагона-ресторана. В ресторане всегда было запрещено курить. С конца 2005 года курение в вагонах первого класса отремонтированных поездов уже ограничивалось тремя отсеками вагона 14.

Ремонт [ править ]

К середине 2005 года каждый поезд ICE 1 прошел от 6,5 до 7,9 миллиона километров ^[30] и находился в коммерческой эксплуатации до 14 лет. Летом 2005 года была начата программа ремонта, названная Deutsche Bahn «Редизайн». В главном железнодорожном цехе Нюрнберга, завершающемся в декабре 2008 г., планировалось укрепить все составы поездов еще на 10–15 лет эксплуатации.

Для ремонта составы поездов были выведены из эксплуатации на пять недель (25 рабочих дней). Ремонт одного поезда ICE 1 стоит около трех миллионов евро, что составляет небольшую часть стоимости покупки новых поездов. Вся программа обошлась примерно в 180 миллионов евро.

Повторно используется около 80 процентов материалов, в том числе 16 000 тонн стали и 1 200 тонн меди из тяговых двигателей силовых автомобилей . По сравнению с покупкой новых поездов программа экономит около 1,3 миллиарда евро. Было предотвращено около 35 000 тонн выбросов углекислого газа, а также около 500 000 тонн промышленных отходов. ^[31]

После нескольких недель испытаний первый отремонтированный ICE 1 (поезд 11 «Нюрнберг») вернулся в строй 5 августа 2005 года. К марту 2006 года было отремонтировано одиннадцать поездов, ^[30] к февралю 2007 года половина парка (30 комплектов поездов) , ^[32] к июню 2007 г. 37 из 59 поездов. ^[33] В 2005 году было отремонтировано девять поездов, в 2006 и 2007 годах - по 20 поездов. До конца 2007 года ремонтировались одновременно два поезда. Остальные составы ремонтировались один за другим.

Программа ремонта использует полную мощность цеха в Нюрнберге с 320 рабочими местами. ^[34]

В каждом из 708 промежуточных вагонов было снято, обработано или заменено и переустановлено около 3500 деталей. Это включало 42 000 мест, 40 000 квадратных метров ковров, 5000 столиков, 42 000 дисплеев для бронирования и 11 000 оконных шторы. Дизайн интерьера был адаптирован к новым поколениям ICE.

Внутренние изменения включали:

• новые цвета, более яркие огни
• обшивка из тикового дерева, аналогичная интерьеру ICE 3 второго поколения ^[6]
• уменьшение шага сиденья во втором классе до 920 мм. Это позволяет установить 60 дополнительных мест на поезд. Поскольку расположение окон не было изменено, это привело к появлению некоторых "мест у окна у стены": сидений у окна без окон рядом с ними.
• розетки на сиденьях и багажных полках по центру автомобиля. Для питания розеток в каждом вагоне установлено по четыре дополнительных силовых цепи. ^[6]

• Были модернизированы информационные табло для пассажиров и установлены табло с указанием зарезервированных мест.
• новый дизайн вагона-ресторана, который теперь напоминает вагоны-ресторан первой серии ICE T ^[6]
• в доступном туалете появилась тревожная кнопка. В местах для инвалидных колясок установлены кнопки вызова помощи. ^[6]
• уменьшена максимальная мощность за счет установки IGBT вместо GTO.

Во время ремонта были удалены аудио- и видеосистемы, а также телефонные будки, подставки для ног во втором классе, терминалы для информации о расписании и кнопки в первом классе, которые использовались для вызова кондуктора. Спинки в купе второго класса больше не откидываются, а в сиденьях второго класса - только на ограниченную величину. Подушку сиденья можно сдвинуть вперед примерно на пять сантиметров.

Силовые вагоны получили новые рамы тележек и новый блок питания для кондиционирования воздуха. Электровагоны поездов 01–20 переоборудованы силовыми преобразователями ГТО . Меньшие меры включали диагностику и последующий ремонт тормозного клапана водителя, установку новых реле в некоторые цепи безопасности и некоторые изменения программного обеспечения. ^[30]

После ремонта все составы были соединены в стандартизированную комбинацию из 12 промежуточных вагонов. Во время ремонта нельзя зарезервировать места, которые различаются в обеих версиях.

Полевые испытания [ править ]

Начиная с середины 1993 года, недавно разработанная тележка с пневмоподвеской испытывалась в вагоне промежуточного класса первого класса (801 088-6) в плановом режиме эксплуатации. Двухлетние испытания должны были доказать, что тележка, омологированная для скорости 300 км / ч, была готова к запуску в производство для ICE 2 . ^[35]

С 1995 года два поезда ICE 1 использовались в качестве так называемых поездов идей (Ideenzüge) на рейсах из Гамбурга в Базель и Штутгарт. Эти наборы использовались для тестирования ретрансляторов сотовой связи , возвратных бутылок в вагоне-ресторане и различных концепций доступа в Интернет в поезде. ^[36] Позже эти комплекты поездов использовались в регулярной службе ICE без проведения испытаний. Во время ремонта было снято дополнительное оборудование.

Для раннего утреннего рейса Ernst Barlach из Гамбурга в Мюнхен в начале 1995 года два отсека в вагонах 1 и 7 были зарезервированы для хранения лыж . В каждом отсеке были установлены стойки для 28 пар лыж. Эта услуга была предложена без дополнительной оплаты, резервирование места для хранения было невозможно. ^[37] С 13 января по 23 марта 1996 года такая же услуга была предложена в купе вагона № 5 поездов ICE № 585 и 588 из Гамбурга в Гармиш-Партенкирхен и обратно. В паре поездов ICE между Берлинским зоопарком и Интерлакеном это также предлагалось в определенные даты с середины декабря 1995 года до середины апреля 1996 года. ^[38]

В 1995 году некоторые автомобили ICE 1 использовались для полевых испытаний новых кондиционеров, в которых в качестве охлаждающего агента использовался воздух и поэтому не требовались специальные хладагенты . Позже эти агрегаты были установлены в ICE 3 . ^[39]

В конце 1990-х в составе 13-го поезда были силовые вагоны ICE 2 и новый промежуточный вагон с тяговыми двигателями для тестирования концепции распределенной тяги . Поезд называется ICE D . ^[40]

Поезд ICE по Северной Америке [ править ]

В июне 1993 года поезд из восьми вагонов был отправлен из Бремерхафена в США . В состав поезда входили два силовых вагона 401 084 и 584, ^{[41] [42]} один вагон первого класса, два вагона второго класса, один вагон-ресторан и один служебный вагон. С апреля 1993 г. поезд был адаптирован для работы в Северо-Восточном коридоре . Изменения включали адаптацию к системе электрификации 11 кВ, 25 Гц и измененный профиль колес.

Поезд совершил презентационные пробеги в 25 городов США и Канады . С 4 октября он использовался в сервисе Metroliner между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком в течение двух месяцев. На других направлениях поезд тянули тепловозы, в частности экспериментальный F69PHAC .

Siemens и AEG - Westinghouse надеется выиграть контракт на железнодорожный вокзал за 26 поездные для быстрого обслуживания Бостон-Нью - Йорк-Вашингтон , что в конечном итоге стать Acela Экспресс . Если бы предложение было выиграно, поезда производились бы на пяти заводах GM Electro-Motive Division в США. ^{[43] [44]}

Другие попытки продать технологию ICE 1 за пределами Германии также остались безуспешными. В 1993–1994 годах AES и Siemens предложили ICE Тайваню в надежде выиграть заказ на 45 комплектов поездов. Министр транспорта Тайваня Лю Чао-шуань испытал ДВС летом 1993 года, находясь в Германии. ^[45]

Швейцарский рекорд скорости [ править ]

8 ноября 2007 года поезд 89, который был сокращен примерно до 200 м, установил швейцарский рекорд наземной скорости для рельсовых транспортных средств во время пробных пробегов кабины ETCS внутри туннеля Lötschberg Base Tunnel . Поезд разогнался до 288 км / ч. У поезда был модифицированный пантограф, но два из восьми тяговых двигателей были отключены. ^[46]

Несчастные случаи [ править ]

Эшеде [ править ]

3 июня 1998 года вагон № 151 сошел с рельсов на железной дороге Ганновер-Гамбург в Эшеде , примерно в 60 км к северу от Ганновера. Поезд ехал из Мюнхена в Гамбург под позывным ICE 884 «Wilhelm Conrad Röntgen», когда у первого вагона сломалось колесо и изменилось положение стрелочного перевода . Впоследствии следующие вагоны сошли с рельсов и врезались в опоры моста, под которым только что проезжал поезд, в результате чего он рухнул на верхнюю часть поезда.

101 человек погиб, 88 получили тяжелые ранения. Это остается самой страшной железнодорожной катастрофой в истории Федеративной Республики Германии и самой страшной катастрофой на высокоскоростных железных дорогах в мире. ^[47]

Вагон 151 был почти полностью разрушен, только почти неповрежденный силовой вагон 410 051, а также несколько других промежуточных вагонов были повторно использованы в других вагонах. Прицепной тягач был использован при реконструкции тягового вагона 401 573.

Технология [ править ]

Тяга поездов ICE 1 достигается за счет восьми ведущих осей обоих силовых вагонов. Поскольку относительно небольшое количество осей имеет тяговое усилие, крутизна уклона, по которой поезда могут безопасно преодолевать препятствия, ограничена. ДВС 1 ограничен содержанием около 3,5%. Невозможно безопасно преодолевать более крутые уклоны, потому что колеса могут проскальзывать из-за низкого сцепления в неблагоприятных условиях, что может привести к застреванию остановленного поезда на уклоне. Это одна из причин, по которой ICE 1 не одобрен для использования на линии высокоскоростной железной дороги Кельн-Франкфурт, маржа которой составляет до 4%.

Промежуточные вагоны устанавливаются на тележки типа MD 530 со стальной подвеской и осевой базой 2500 мм. Новые колеса имеют диаметр 920 мм. Их заменяют, когда они достигают диаметра 860 мм. Вагоны соединены на высоте 900 мм над рельсами полуавтоматической муфтой , разработанной специально для ICE 1. Она соединяет две тормозные магистрали, два электропоезда, кабели и два оптоволоконных кабеля . Проход между двумя вагонами имеет ширину 1,1 м и высоту 2,05 м. ^[1] В отличие от InterCityExperimental , они не заблокированы снаружи.

Дистанция разгона поезда с 14 вагонами до 100 км / ч - при трогании с места на ровной местности - составляет 900 м (66 секунд), до 200 км / ч на 6850 м (200 с) и до 250 км / ч. на высоте 18 350 м (380 с). ^[11] Тормозной путь для сервисной остановки под управлением LZB (0,5 м / с²) на скорости 250 км / ч равен 4820 м для быстрого торможения (1,05 м / с²) на 2300 м. Для торможения у всех автомобилей есть дисковые тормоза . Кроме того, в силовых головках используются рекуперативные тормоза , в промежуточных вагонах - электромагнитные гусеничные тормоза . Силовые автомобили имеют подпружиненный стояночный тормоз; В промежуточных вагонах с той же целью используются винтовые тормоза. Тележки облегчают замену гусеничных тормозов на вихретоковые .^[1]

Пантограф типа DSA-350 S был специально разработан Dornier для использования в ICE 1. При весе 100 кг они считались очень легкими с минимальным резонансом . ^[48] В отличие от своего предшественника InterCityExperimental, ICE 1 не имеет высоковольтного соединения обеих силовых машин. Из-за этого пантографы обеих силовых машин во время работы поднимаются. ^[1]

В 1990-х годах две телефонные будки внутри каждого поезда были связаны с C-Netz Deutsche Telekom 13 так называемыми Funkfeststationen . Внутри туннелей первых двух высокоскоростных линий на расстоянии 1500 метров были установлены ретрансляторы, которые связывались с поездами с помощью негерметичных фидеров . Между туннелями использовались направленные антенны. Внутри поездов антенны были установлены в служебных вагонах. Звонки стоят 0,7 DM за единицу времени. ^[49] Та же единица времени стоит 0,23 DM при использовании стационарного телефона.

Сигнализация кабины ETCS [ править ]

19 комплектов поездов ICE 1, используемых для обслуживания в Швейцарии, были оснащены Европейской системой управления поездами (ETCS) в 2007 году ^[50] . Стоимость в 34 миллиона швейцарских франков была оплачена правительством Швейцарии. Трата налоговых денег на переоборудование иностранных поездов является объектом критики.

Швейцария оплатила оборудование после того, как Deutsche Bahn объявила, что не будет переводить свои высокоскоростные линии на систему сигнализации ETCS в течение следующих десяти лет. Из-за этого DB заявила, что не заинтересована в переоборудовании поездов ICE с ETCS. Если ETCS используется на любой высокоскоростной линии в Германии в течение десяти лет, Швейцарии должна быть возмещена часть затрат.

ETCS используется в Швейцарии на недавно построенной линии Mattstetten – Rothrist, которая используется поездами ICE 1 с 10 декабря 2006 года. ^[51] В настоящее время линия используется тремя-четырьмя парами поездов ICE каждый день, включая один внутрикорпоративный. Швейцарский ICE из Берна в Базель.

Дизайн [ править ]

Внешний дизайн InterCityExperimental по Александру Neumeister был применен к серийному производству только с незначительными изменениями. Однако концепция интерьера Ноймайстера не использовалась. ^[52] Интерьер был разработан Йенсом Петерсом . Эта же команда проектировала поезда InterRegio в середине 1980-х годов.

Аэродинамические соображения привели к дизайну передней части силовых автомобилей, а также к установке заподлицо окон и низких юбок. В местах без окон используется стекло толщиной 6 мм для продолжения ленточного остекления. ^[1]

Внешний вид очень похож на ICE 2 . Главное отличие от всех других поколений ICE - приподнятая крыша вагона-ресторана. ICE 1 - единственный ICE без электронных дисплеев для внешней информации о маршруте; Номера автомобилей обозначены наклейками. В поездах ICE 1 номера вагонов варьируются от 1 до 14, в то время как все остальные поезда ICE имеют номера вагонов от 21 до 44.

Операция [ править ]

Deutsche Bahn - единственный оператор и владелец поездов ICE 1. В настоящее время насчитывается 59 единиц из двенадцати промежуточных вагонов. Составы ICE 1, насчитывающие около 750 мест и длину 360 метров, являются самыми длинными поездами ICE, которые когда-либо были построены. Другие поезда ICE имеют такую ​​же длину и грузоподъемность при соединении двух (иногда трех) поездов.

Составы поездов используются в синхронизированном расписании на линии высокоскоростной железной дороги Ганновер-Вюрцбург :

1. Гамбург-Альтона через Ганновер-Геттинген-Кассель-Вильгельмсхёэ-Франкфурт (Майн) -Мангейм-Карлсруэ-Баден-Баден-Фрайбург в Базель (линия 20 ICE  ) или в Штутгарт (ответвление в Мангейме, линия 22 ICE  )
2. Берлин через Вольфсбург-Брауншвейг-Хильдесхайм-Геттинген-Кассель-Вильгельмсхёэ-Фульда-Ханау-Франкфурт (Майн) -Мангейм в Карлсруэ-Оффенбург-Базель (линия ICE  12 ) или Штутгарт-Ульм-Аугсбург-Мюнхен (линия ICE  11 )
3. Гамбург-Альтона через Ганновер-Геттинген-Кассель-Вильгельмсхёэ-Вюрцбург-Нюрнберг-Ингольштадт в Мюнхен (линия ICE  25 )
4. Гамбург-Альтона - Берлин (часть линии ICE 28 )

Кроме того, есть отдельные поезда других линий ICE, обслуживаемые составами ICE 1. До декабря 2007 года поезда ICE из Германии в Инсбрук и Вену также были услугами ICE 1.

Поскольку они превышают габариты погрузки UIC , поезда ICE 1, ICE 2 и Metropolitan совместно именуются ICE A для внутреннего пользования. ^[53]

Все 59 поездов базируются в Гамбурге-Эйдельштедте.

Имена [ править ]

С октября 2002 года некоторые поезда ICE носят названия городов:

См. Также [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме ICE 1 .

• Список скоростных поездов

Источники [ править ]