Индийский локомотив класса WDM-3 - это класс дизель-гидравлического локомотива, который был разработан в 1962 году компанией Henschel для индийских железных дорог . Название модели расшифровывается как ширококолейный (W) , дизельный (D), смешанный (M) двигатель, 3-е поколение (3). Они были приняты на вооружение между 1970 и 1971 годами. В период с 1962 по 1970 годы было построено восемь самолетов WDM-3. В 1995 году они были списаны на заводе Gooty.
Индийский тепловоз класса WDM-3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Эти дизель-гидравлические локомотивы не относятся к ALCO WDM-3A . Все сейчас уволены со службы.
История
Вступление
Инженер - механик индийских железных дорог разработал новую гидро-механическую трансмиссию для дизельных локомотивов. Дизайн был исследован Национальной корпорацией исследований и разработок и был запатентован в Индии (как трансмиссия Сури) где-то в 1956–57. В 1962 году Железнодорожный совет задумал разработать трансмиссию Suri для локомотивов большой мощности, чтобы использовать ее с максимальной пользой. С этой целью Железнодорожное управление в апреле 1962 года уполномочило вести переговоры с западногерманскими фирмами по поводу локомотивов мощностью 5000 лошадиных сил и с ALCO по поводу локомотивов мощностью 2600 лошадиных сил, которые уже производятся на тепловозном заводе в Варанаси.
Подбор локомотивов
Между 1962 и 1964 годами Железнодорожное управление рассматривало вопрос о закупке и развитии трансмиссии Сури в локомотиве мощностью 5000 лошадиных сил или, альтернативно, в локомотиве мощностью 2500 или 2600 лошадиных сил. Принимая во внимание тогдашнюю техническую оценку того, что максимальные преимущества трансмиссии Suri, вероятно, проявятся в более высоком диапазоне мощности из-за лучшего соотношения мощности / веса, Правление посчитало желательным закупить несколько локомотивов мощностью 5000 лошадиных сил с Suri. / Трансмиссия Mekydro при условии, что цены будут сочтены разумными и будут предоставлены адекватные гарантии производительности двигателей и систем трансмиссии этих локомотивов. [1]
Железнодорожное управление в сентябре 1964 года направило тендерные запросы трем западногерманским фирмам. В ответ поступили предложения от двух фирм, которые предложили локомотивы мощностью 5000 лошадиных сил с двумя двигателями Maybach мощностью 2500 лошадиных сил. В июне 1965 года Железнодорожное управление назначило Технический комитет для рассмотрения этих предложений. Комитету было специально предложено определить
- Техническая пригодность локомотивов мощностью 5000 лошадиных сил для развития трансмиссии Сури.
- Принимая во внимание трудности, с которыми столкнулись американские железные дороги с 16-цилиндровыми высокоскоростными двигателями Maybach, какие меры предосторожности следует принять, чтобы гарантировать, что 20-цилиндровые высокоскоростные двигатели Maybach (которые предлагалось установить на локомотивы мощностью 5000 лошадиных сил) создавали минимум проблем при Индийские условия работы.
Технический комитет по различным соображениям пришел к выводу (декабрь 1965 г.), что от локомотивов мощностью 5000 лошадиных сил по сравнению с паровозами 2600 WDM-2 нельзя ожидать экономической выгоды в виде капитальных затрат и затрат на техническое обслуживание. Комитет также заявил, что локомотивы мощностью 5000 лошадиных сил не могут быть приняты в качестве стандартной единицы с учетом ограничений, налагаемых условиями пути и моста, грузоподъемностью локомотивов, невозможностью выполнения нескольких операций и гибкостью. [2]
Производство
Западногерманский производитель локомотивов запросил свое предложение до 15 сентября 1966 года, которое было продлено до 28 сентября 1966 года. Обе фирмы представили свои предложения. Тендерный комитет признал предложение Henschel лучшим как с технической, так и с финансовой точки зрения и, соответственно, рекомендовал его принять. Организация по исследованиям, проектированию и стандартизации железных дорог (KDSO) также после технической проверки сочла предложение фирмы B неприемлемым. Комитет пришел к выводу, что условия гарантии, предлагаемые Henschel, были более полными, чем условия гарантии фирмы B. Henschel, указанные для локомотивов, оснащенных трансмиссией Suri, а также трансмиссией Mekydro.
Немного более высокая цена ( 67 500 немецких марок за локомотив), указанная для локомотива, оснащенного трансмиссией Suri, по сравнению с локомотивом, оснащенным трансмиссией Mekydro, была сочтена более чем оправданной с учетом затрат на разработку и ожидаемой экономии топлива за счет более высокой эффективности трансмиссии Suri. Комитет заявил, что трансмиссия Suri; n обеспечит КПД 92% на заключительной стадии по сравнению с максимальной эффективностью около 80-83% в трансмиссии Mekydro, и этот более высокий КПД должен привести к соответствующей экономии топлива. Исходя из предположения, что локомотив зарабатывает (пробегает) около 400 км в день на линии и что топливо расходуется из расчета 4 литра на км для этого, Комитет грубо оценил годовую экономию примерно в рупий. 20 000 на локомотив даже при увеличении эффективности на 5%.
Соответственно, Комитет рекомендовал разместить заказ на 6 локомотивов с трансмиссией Suri и 2 локомотива с трансмиссией Mekydro на Henschel. Ориентировочная стоимость локомотивов по брелоку составляла около 10,4 немецких марок (стоимость 11,02 миллиона немецких марок - примерно 2,08 рупий). Правление железной дороги одобрило эти рекомендации. Предварительное письмо о принятии тендера Henschel было отправлено в декабре 1966 года.
Контракт на поставку локомотивов был разорван с фирмой 23 июня 1967 года. Фирма дала гарантию, что локомотив будет построен в полном соответствии со спецификациями и будет работать должным образом. Это также гарантировало правильную работу трансмиссии Suri. Гарантия должна была действовать в течение 24 месяцев с даты ввода в эксплуатацию локомотивов в Индии или 26 месяцев с даты отгрузки из Германии или 3,00 000 км пробега каждого локомотива, в зависимости от того, какое событие должно произойти раньше. .
Производительность локомотивов
Восемь локомотивов (WDM-3) прибыли в Индию во второй половине 1970 года и были введены в эксплуатацию в период с августа 1970 года по май 1971 года на станции Gooty на Южной железной дороге. Расходы, зарегистрированные до августа 1975 года в отношении стоимости этих локомотивов, составляли рупий. 3,37 крор. Эти локомотивы использовались в основном на грузовых перевозках на Гунтакальском отделении Южной железной дороги до ноября 1972 года, когда они были введены также в экспресс (пассажирские) перевозки.
В июле 1971 года Южное железнодорожное управление сообщило Железнодорожному совету, что у локомотива возникли дефекты в системе трансмиссии и колесах турбины преобразователя, что привело к отказам. По рекомендациям производителей были внесены определенные изменения в гидротрансформатор, лопатки турбины и механические муфты, и таким образом неисправность в системе была устранена. Тем не менее, производительность этих локомотивов не была удовлетворительной, поскольку степень неэффективности каждого локомотива составляла от 15,5% до 45,3% (в среднем 27,09%) в период с даты ввода в эксплуатацию до конца апреля 1973 года. 11 апреля 1973 года. Правление потребовало подробного отчета о работе этих локомотивов.
- Доступность локомотивов с точки зрения часов в день на каждый используемый локомотив была меньше для локомотивов WDM-3 по сравнению с локомотивами WDM-2 (производимых в стране), как указано в таблице ниже.
- За счет меньшей мощности (менее 2600 л.с.), меньшей нагрузки на ось (76 тонн против 110 тонн у двигателей WDM-2 1-) и меньшего КПД преобразователя на малых скоростях локомотивы WDM-3 буксировали меньшие грузы - 23 на 1. на центов меньше в направлении вверх и на 25% меньше в направлении вниз, чем у локомотивов WDM-2, особенно на уклонах st8;
- Затраты на техническое обслуживание были больше в случае локомотивов WDM-3 (6 851 рупий за головки блока цилиндров) по сравнению с локомотивами WDM-2 (2 632 рупий за головки блока цилиндров);
- Интенсивность отказов локомотивов была выше у локомотивов WDM-3 (43 379 км. На отказ в среднем в период с 1971-72 по 1974-75 гг.) По сравнению с локомотивами WDM-2 (1,12 893 км. На отказ за тот же период). ;
- Расход топлива локомотивов WDM-3 (трансмиссии Suri и Mekydro) был примерно на 20 процентов больше, чем у локомотивов WDM-2; (31 января 1973 года представитель производителя заявил, что высокоскоростной двигатель Maybach, установленный на локомотивах WDM-3, вероятно, потребляет на 10 процентов больше топлива, чем двигатель WDM-2, из-за конфигурации камеры предварительного сгорания)
Производители время от времени обращали внимание на различные серьезные дефекты трансмиссии и двигателей этих локомотивов. В ноябре 1973 года производители сообщили железнодорожному совету, что, поскольку на локомотивах, оборудованных трансмиссией Сури, были повреждены двигатели, необходимо будет использовать эти трансмиссии исключительно гидравлически. Правление железной дороги согласилось с внесенными изменениями. «По сути, модификации означали отказ от трансмиссии Suri и преобразование ее в простую гидравлическую трансмиссию Mekydro. Данную модификацию на всех локомотивах, оснащенных трансмиссией Suri, проводили в декабре 1973 г. - январе 1974 г.
В отчете Южной железной дороги было предпринято сравнение показателей расхода топлива между локомотивами WDM2 и WDM3 на основе литров на тысячу брутто-тонно-км. Этот индекс действителен только в том случае, если прицепные нагрузки практически одинаковы. При сильно различающихся нагрузках WDM2 и WDM3 на этом высококлассном участке расчет расхода топлива на тысячу км не будет иметь значения.
Однако, когда два локомотива действительно перевозили одинаковые грузы, как в случае Вриндаванского экспресса между Мадрасом и Бангалором, где достигнутые скорости были выше, локомотивы WDM3 показали на 4% меньший расход топлива, чем локомотивы WDM2. Использование локомотивов WDM3 в пассажирских поездах не могло быть продолжено из-за конкретного проекта, в рамках которого они были закуплены, что ограничивало их использование для грузовых перевозок. Позже, когда от KFW было получено разрешение на использование пассажирских перевозок, надежность локомотивов уже была подорвана из-за отсутствия импортных запчастей.
К 1990 году эти локомотивы были сняты с эксплуатации.
Бывший сарай
- Gooty (GY): Все локомотивы этого класса сняты с эксплуатации.
Смотрите также
Рекомендации
Заметки
- ^ "[IRFCA] Индийские железные дороги FAQ: Локомотивы - Конкретные классы: Электрический ток переменного тока" . www.irfca.org . Проверено 29 мая 2020 .
- ^ "[IRFCA] Индийские железные дороги: вопросы и ответы: технические характеристики дизельных и электрических локомотивов" . www.irfca.org . Проверено 29 мая 2020 .
Библиография
- Хьюз, Хью (1996). Индийские локомотивы: Часть 4 - 1941–1990 . Харроу, Миддлсекс: Континентальный железнодорожный круг. ISBN 0-9521655-1-1.