Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Основные статьи: Инфраструктура , экономика , бизнес и финансы

Инфраструктура (также известная как « капитальные блага » или « основной капитал » ) - это платформа для управления, торговли и экономического роста, а также «спасательный круг для современного общества». [1] Это признак экономического развития . [2]

Он был охарактеризован как механизм, который удовлетворяет "основные потребности общества: пища, вода, энергия, жилье, управление ... без инфраструктуры общества распадаются, а люди умирают". [3] Адам Смит утверждал, что расходы на основные фонды были «третьим обоснованием для государства, стоящим за обеспечением защиты и правосудия». [4] Общество пользуется услугами «... автомобильных, водных, воздушных и железнодорожных систем, которые обеспечили беспрецедентную мобильность людей и товаров. Заболевания, передаваемые через воду, практически отсутствуют из-за очистки, распределения и сбора воды и сточных вод. систем. Кроме того, телекоммуникационные и энергетические системы способствовали нашему экономическому росту ". [5]

Это развитие происходило в течение нескольких столетий. Он представляет собой ряд успехов и неудач в прошлом, которые назывались общественными работами, а даже до этого - внутренними улучшениями . В 21 веке такой тип развития называют инфраструктурой. [6] Инфраструктуру можно охарактеризовать как материальные капитальные активы ( активы, приносящие доход), принадлежащие ли они частным компаниям или государству. [7]

Право собственности и финансирование инфраструктуры [ править ]

Основная статья: Государственный капитал

Инфраструктура может принадлежать и управляться правительством или частными компаниями, такими как единственные коммунальные предприятия или железнодорожные компании. Как правило, большинство дорог, крупных портов и аэропортов, систем водоснабжения и канализации находятся в государственной собственности, тогда как большинство энергетических и телекоммуникационных сетей находятся в частной собственности. Инфраструктура, находящаяся в государственной собственности, может оплачиваться за счет налогов, сборов или измеренных сборов с пользователей, в то время как за частную инфраструктуру, как правило, взимается сбор с пользователей. [8] [9] Крупные инвестиционные проекты обычно финансируются за счет выпуска долгосрочных облигаций .

Следовательно, государственная инфраструктура может развиваться и эксплуатироваться в частном секторе или в рамках государственно-частных партнерств , в дополнение к государственному сектору . В Соединенных Штатах государственные расходы на инфраструктуру с 1950 года варьировались от 2,3% до 3,6% ВВП [10]. Многие финансовые учреждения инвестируют в инфраструктуру .

Долг за инфраструктуру [ править ]

Инфраструктурный долг - это сложная инвестиционная категория, предназначенная для очень опытных институциональных инвесторов, которые могут измерять параметры риска для конкретной юрисдикции, оценивать долгосрочную жизнеспособность проекта, понимать риски транзакций, проводить комплексную проверку , заключать соглашения (мульти) кредиторов , принимать своевременные решения по согласие и отказ , а также анализировать эффективность кредита с течением времени.

Исследования, проведенные Всемирным пенсионным советом (WPC), показывают, что большинство пенсионных фондов Великобритании и Европы, желающих получить определенную степень подверженности инфраструктурному долгу, сделали это косвенно, через инвестиции, сделанные в фонды инфраструктуры, управляемые специализированными фондами Канады, США и Австралии. [11]

29 ноября 2011 года британское правительство обнародовало беспрецедентный план поощрения крупномасштабных пенсионных инвестиций в новые дороги, больницы, аэропорты и т. Д. По всей Великобритании. План направлен на привлечение 20 миллиардов фунтов (30,97 миллиарда долларов) инвестиций во внутренние инфраструктурные проекты.

Инфраструктура как новый класс активов для пенсионных фондов и ФНБ [ править ]

Пенсионные фонды и фонды национального благосостояния являются основными прямыми инвесторами в инфраструктуру. [12] [13] Большинство пенсионных фондов имеют долгосрочные обязательства с соответствующими долгосрочными инвестициями. Эти крупные институциональные инвесторы должны защищать долгосрочную стоимость своих инвестиций от инфляционного обесценивания валюты и рыночных колебаний и обеспечивать регулярные денежные потоки для оплаты пенсионных пособий в краткосрочной и среднесрочной перспективе: с этой точки зрения аналитические центры, такие как Всемирные Пенсии совет (WPC) утверждает , что инфраструктура является идеальным классом активов , который обеспечивает ощутимые преимущества , такие как большая продолжительность (облегчающего согласование потоков денежных средств с долгосрочными обязательствами), защита от инфляции и статистическойдиверсификация (низкая корреляция с «традиционными» котируемыми активами, такими как инвестиции в акции и фиксированный доход), что снижает общую волатильность портфеля. [14] [12] Кроме того, чтобы облегчить инвестирование институциональных инвесторов на рынки инфраструктуры развивающихся стран, необходимо более тщательно разрабатывать механизмы распределения рисков с учетом более высоких рисков на рынках развивающихся стран. [15]

Наднациональные и государственные соинвестиции с институциональными владельцами активов [ править ]

Идея наднационального и государственного соинвестирования в инфраструктурные проекты совместно с частными институциональными владельцами активов приобрела популярность среди политиков МВФ , Всемирного банка и Европейской комиссии в последние годы, особенно в последние месяцы 2014 - начало 2015 года: Ежегодные встречи международных организаций. Валютный фонд и Группа Всемирного банка (октябрь 2014 г.) и принятие инвестиционного плана Европейской комиссии для Европы на сумму 315 млрд евро (декабрь 2014 г.). [16]

Иностранное владение «государственными активами» [ править ]

Некоторые эксперты предостерегают от риска «инфраструктурного национализма», настаивая на том, что стабильные инвестиционные потоки из иностранных пенсионных и суверенных фондов были ключом к долгосрочному успеху класса активов, особенно в крупных европейских юрисдикциях, таких как Франция и Великобритания [17 ]

Сравнение частных и государственных инвестиций [ править ]

Интересное сравнение приватизации с общественными работами, финансируемыми государством, включает проекты высокоскоростных железных дорог (ВСМ) в Восточной Азии . В 1998 году Тайвань правительство наградило на Тайвань High Speed Rail Corporation , частная организация, построить 345 км линии от Тайбэя в Гаосюн в концессионном договоре на 35 лет. Напротив, в 2004 году правительство Южной Кореи поручило Государственному управлению строительства высокоскоростных железных дорог Кореи построить свою высокоскоростную железнодорожную линию на расстоянии 412 км от Сеула до Пусана., в два этапа. Несмотря на различные стратегии реализации, Тайвань успешно реализовал проект HSR с точки зрения управления проектом (время, стоимость и качество), тогда как Южная Корея успешно реализовала свой проект HSR с точки зрения успеха продукта (удовлетворения потребностей владельцев и пользователей, особенно в сфере пассажирских перевозок). ). Кроме того, Южная Корея успешно организовала передачу технологий высокоскоростных железных дорог от французских инженеров, по сути создав индустрию производства высокоскоростных железных дорог, способную экспортировать знания, оборудование и детали по всему миру. [18]

Планирование и управление инфраструктурой [ править ]

Управление активами инфраструктуры [ править ]

Основная статья: Управление активами инфраструктуры

Метод управления активами инфраструктуры основан на определении Стандарта обслуживания (SoS), который описывает, как актив будет работать в объективных и измеримых терминах. SoS включает определение минимальной оценки состояния , которая устанавливается с учетом последствий отказа объекта инфраструктуры.

Ключевые компоненты управления инфраструктурными активами:

  • Определение стандарта обслуживания
    • Установление измеримых характеристик того, как актив должен работать
    • Установление минимальной оценки состояния
  • Внедрение подхода к управлению активами на основе затрат на весь срок службы
  • Разработка плана управления активами

После завершения управления активами делаются официальные выводы. Американское общество гражданских инженеров дали Соединенные Штаты «D +» на своем +2017 инфраструктуры табеле. [19]

Инженерное дело [ править ]

Основные статьи: Архитектура , Гражданское строительство , Инженерная экономика (гражданское строительство) , Электротехника , Управление проектами и Системные инженеры
Берлин-Бранденбург в стадии строительства.

Большая часть инфраструктуры разработана инженерами-строителями или архитекторами . [20] Обычно сети автомобильного и железнодорожного транспорта, а также инфраструктура управления водными ресурсами и отходами проектируются инженерами-строителями , сети электроснабжения и освещения проектируются инженерами-энергетиками и инженерами-электриками , а сети телекоммуникаций, вычислений и мониторинга проектируются системными инженерами. .

В случае городской инфраструктуры общий план дорог, тротуаров и общественных мест может иногда разрабатываться на концептуальном уровне градостроителями или архитекторами , хотя подробное проектирование по-прежнему будет выполняться инженерами-строителями. В зависимости от высоты здания оно может быть спроектировано архитектором, а для высоких зданий - инженером-строителем , и, если требуется промышленный или перерабатывающий завод, конструкции и фундаментные работы будут по-прежнему выполняться инженерами-строителями, но процесс оборудование и трубопроводы могут быть спроектированы инженером-технологом или инженером-технологом .

С точки зрения инженерных задач процесс управления проектированием и строительством обычно состоит из следующих этапов:

Планирование и предварительные инженерные изыскания

В целом, инфраструктура планируется градостроителями или инженерами-строителями [21] на высоком уровне для транспорта, водоснабжения / канализации, электричества, городских зон, парков и других государственных и частных систем. В этих планах обычно анализируются политические решения и влияние компромиссов в отношении альтернатив. Кроме того, проектировщики могут руководить или помогать в проведении экологической экспертизы, которая обычно требуется при строительстве инфраструктуры. В просторечии этот процесс называется планированием инфраструктуры . Эти действия обычно выполняются при подготовке к предварительному проектированию или концептуальному проектированию , которым руководят инженеры-строители или архитекторы .

Также могут проводиться предварительные исследования, которые могут включать в себя такие шаги, как:

  • Определите существующие и будущие нагрузки трафика, определите существующую пропускную способность и оцените существующие и будущие стандарты обслуживания.
  • Проведите предварительное обследование и получите информацию из существующих аэрофотоснимков, карт и планов.
  • Выявление возможных конфликтов с другими активами или топографическими объектами
  • Провести исследования воздействия на окружающую среду:
    • Оценить влияние на окружающую среду человека ( шумовое загрязнение , запахи, электромагнитные помехи и т. Д.)
    • Оценить влияние на природную среду (нарушение естественных экосистем)
    • Оценить возможное наличие загрязненных почв ;
    • Учитывая различные временные рамки, стандарты обслуживания , воздействие на окружающую среду и конфликты с существующими конструкциями или ландшафтом, предлагайте различные предварительные проекты.
    • Оцените стоимость различных конструкций и дайте рекомендации.
Подробный обзор
  • Провести детальное обследование строительной площадки
  • Получение чертежей существующей инфраструктуры "как построено".
  • Выкопайте разведочные котлованы там, где это необходимо для исследования подземной инфраструктуры.
  • Провести инженерно-геологические изыскания для определения несущей способности грунтов и горных пород.
  • Отбор проб почвы и тестирование для оценки характера, степени и степени загрязнения почвы.
Детальное проектирование
  • Подготовить детальные планы и технические спецификации
  • Подготовить подробную ведомость материалов
  • Подготовить подробную смету
  • Установите общий график работы
Авторизация
  • Получите разрешение от природоохранных и других регулирующих органов.
  • Получите разрешение от любых владельцев или операторов активов, затронутых работой.
  • Сообщите аварийным службам и подготовьте планы действий в чрезвычайных ситуациях.
Тендеры
  • Подготовить административные положения и другие тендерные документы
  • Организовать и объявить тендер
  • Отвечать на вопросы подрядчиков и выпускать дополнения в процессе тендера.
  • Принимать и анализировать тендеры, давать рекомендации собственнику
Надзор за строительством
  • После подписания строительного контракта между владельцем и генеральным подрядчиком , получения всех разрешений и получения от генерального подрядчика всех предстроительных документов , руководитель строительства издает «Приказ о начале строительства».
  • Регулярно планируйте встречи и получайте контактную информацию для генерального подрядчика (GC) и всех заинтересованных сторон
  • Получите подробный график работы и список субподрядчиков от ГК.
  • Получите подробные планы изменения направления движения и действий в чрезвычайных ситуациях от GC.
  • Получите подтверждение сертификации, страховку и облигации
  • Изучите рабочие чертежи, представленные GC.
  • Получать отчеты из лаборатории контроля качества материалов
  • При необходимости просматривайте запросы на изменение от GC, издайте директивы по строительству и приказы на изменение
  • Следите за ходом работ и разрешайте частичные платежи
  • Когда по существу завершено, осмотрите работу и подготовьте список недостатков.
  • Контролировать испытания и ввод в эксплуатацию
  • Убедитесь, что все руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию, а также гарантии полны.
  • Подготовить чертежи "как построено"
  • Проведите заключительную проверку, выдайте свидетельство об окончательном завершении и подтвердите окончательный платеж.

Файл: BBI 2010-07-23 5.JPG | thumb | right | Строящийся аэропорт Берлин-Бранденбург .

Экономическое, социальное и экологическое воздействие инфраструктуры [ править ]

Влияние на экономическое развитие [ править ]

Основные статьи: Экономическое развитие и государственный капитал

Инвестиции в инфраструктуру являются частью накопления капитала, необходимого для экономического развития, и могут влиять на социально-экономические показатели благосостояния. [22] причинность инфраструктуры и экономического роста всегда был в дискуссии. Как правило, инфраструктура играет решающую роль в расширении национального производственного потенциала, что приводит к увеличению благосостояния страны. [23] В развивающихся странах расширение электрических сетей , автомобильных и железных дорог показывает заметный рост экономического развития. Однако отношения не сохраняются в развитых странах, которые становятся свидетелями все более и более низкого уровня жизни.нормы прибыли на такие инвестиции в инфраструктуру .

Тем не менее, инфраструктура приносит косвенные выгоды через цепочку поставок, стоимость земли, рост малого бизнеса, потребительские продажи, а также социальные выгоды от развития сообщества и доступа к возможностям. Американское общество гражданских инженеров цитируют многие преобразовательные проекты, которые сформировали рост Соединенных Штатов , включая трансконтинентальной железной дороги , которая соединила крупные города от Атлантического до Тихоокеанского побережья; Панамский канал , который произвел революцию отгрузки в соединило два океана в Западном полушарии; система автомагистралей между штатами, породившая мобильность масс; и другие, включая плотину Гувера , Трансаляскинский трубопровод и множество мостов (Золотые ворота , Бруклин и мост Сан-Франциско-Окленд-Бэй ). [24] Все эти усилия свидетельствуют о взаимосвязи инфраструктуры и экономического развития.

Европейские и азиатские экономисты , занимающиеся вопросами развития , также утверждали, что наличие современной железнодорожной инфраструктуры является важным показателем экономического прогресса страны: эта перспектива, в частности, проиллюстрирована с помощью Индекса базовой инфраструктуры железнодорожного транспорта (известного как индекс BRTI) [25].

Использование в качестве экономического стимула [ править ]

Во время Великой депрессии 1930-х годов многие правительства реализовали проекты общественных работ, чтобы создать рабочие места и стимулировать экономику. Экономист Джон Мейнард Кейнс обеспечил теоретическое обоснование этой политики в Общей теории занятости, процента и денег , [26] , опубликованной в 1936 г. Вслед за мирового финансового кризиса 2008-2009 годов , некоторые вновь предложил инвестировать в инфраструктуру в качестве средства стимулирование экономики (см. Закон о восстановлении и реинвестировании Америки от 2009 г. ).

Воздействие на окружающую среду [ править ]

Основная статья: Оценка воздействия на окружающую среду

Хотя развитие инфраструктуры может поначалу наносить ущерб окружающей среде , оправдывая необходимость оценки воздействия на окружающую среду, оно может способствовать смягчению «идеального шторма» экологической и энергетической устойчивости , особенно в той роли, которую транспорт играет в современном обществе . [27] Оффшорная ветроэнергетика в Англии и Дании может создавать проблемы для местных экосистем, но они являются инкубаторами экологически чистых энергетических технологий для окружающих регионов. Производство этанола может чрезмерно использовать имеющиеся сельскохозяйственные угодья в Бразилии, но привело страну к энергетической независимости.. Высокоскоростная железная дорога может создавать шум и создавать широкие полосы проезда через сельские районы и городские сообщества, но они помогли Китаю, Испании, Франции, Германии, Японии и другим странам решить параллельные вопросы экономической конкурентоспособности , изменения климата , использования энергии. , и экологическая устойчивость .

См. Также [ править ]

  • Инфраструктурная разработка
  • Сельское развитие
  • Инженерная экономика (гражданское строительство)
  • План управления активами
  • Управление инфраструктурными активами
  • Проектное финансирование
  • Государственный капитал
  • Инфраструктурный долг
  • Американская школа (экономика)
  • Сборка – эксплуатация – передача
  • Государственно-частное партнерство
  • План управления активами
  • Управление инфраструктурными активами
  • Государственный капитал
  • Естественная монополия
  • Предвзятость инфраструктуры

Ссылки [ править ]

  1. ^ Эсмаили, Бехзад и др. «Включение вводного курса по инфраструктуре в учебную программу по инженерному строительству и охране окружающей среды». Журнал профессиональных вопросов инженерного образования и практики (2016): 04016020
  2. ^ Голдсмит, Х. (2015). Акторы и инновации в развитии инфраструктурных услуг. Экономика предоставления инфраструктуры, 23-94.
  3. ^ Харт, Стивен Д. и др. «Инфраструктура и операционное искусство: руководство по пониманию, визуализации и описанию инфраструктурных систем», Центр исследований и разработок инженеров армии США, (2014 г.)
  4. ^ Тат, JA (1991). Следует ли увеличить государственные расходы на капитальные товары ?. Обзор Федерального резервного банка Сент-Луиса, 73 (3), 3-15. Татом цитировал Смита (1937), книгу V. часть 3, особенно стр. 682.
  5. ^ Комитет по руководству по критической инфраструктуре ASCE. «Руководящие принципы для критической инфраструктуры страны». Американское общество инженеров-строителей, 2009 г.
  6. ^ Харт, Стивен Д., Дж. Ледли Клоски и Скотт Каталенич. «Концептуальные модели для лидерства в инфраструктуре». Журнал менеджмента в инженерии 30.3 (2013): 04014003.
  7. ^ Kliesen, KL, & Smith, DC (2009). Углубляемся в дебаты об инфраструктуре. Региональные экономики, 4-9. Доступ к [1] . В статье подчеркивается различие между основными фондами или запасами капитала и потоками капитала. Последний представляет собой годовое или ежеквартальное изменение основного капитала, также известного как инвестиции в основной капитал, которое является частью валового внутреннего продукта (ВВП). В этой статье основное внимание уделяется акционерному капиталу.
  8. ^ «Бизнес-модели для активов транспортной инфраструктуры? Некоторый опыт в Европе. В процессе принятия решений для выбора инфраструктурных инвестиций» . FrancoAngeli. 2020.
  9. ^ Карденас, I .; Voordijk, H; Герт, Д. (2018). «Помимо управления проектами. Расширение финансирования и обеспечение финансирования инфраструктуры на транспорте. Результаты анализа важности» . Европейский журнал исследований транспорта и инфраструктуры . 18 (4). DOI : 10.18757 / ejtir.2018.18.4.3261 .
  10. ^ "Деньги на общественные проекты", The New York Times, 19 ноября 2008 г.
  11. ^ М. Николас Фирзли, цитируемый Майлзом Нелиган и Шинейд Круз (28 ноября 2011 г.). «Британский план финансирования инфраструктуры - не серебряная пуля» . Рейтер . . Проверено 28 ноября 2011 года .
  12. ^ a b Комитет конференции WPC (9 февраля 2012 г.). «Инфраструктура как новый класс активов для пенсий и ФНБ» (PDF) . 2-й Ежегодный Всемирный пенсионный форум , круглый стол под руководством Arbejdsmarkedets TillægsPension (ATP), Национальной дополнительной пенсии Дании . Проверено 17 августа 2017 года .
  13. ^ «Отчет о тенденциях SWFI: прямые инвестиции в инфраструктуру фонда национального благосостояния, 2003-2014» . Институт фондов суверенного благосостояния . Проверено 25 февраля 2015 года .
  14. ^ М. Николас Дж. Фирзли, цитируемый Марком Кобли (20 февраля 2012 г.). «Инфраструктурные фонды не могут ликвидировать разрыв» . Финансовые новости . . Проверено 14 марта 2012 года .
  15. ^ Ко, Джэ Мён (2018) Финансирование зеленой инфраструктуры: институциональные инвесторы, ГЧП и банковские проекты, Palgrave Macmillan.
  16. ↑ М. Николас Дж. Фирзли: «Римская конференция LTI 2014 г .: Инфраструктурно-ориентированное развитие, чтобы спровоцировать недуги ЕС?», Revue Analyze Financière, 1 квартал 2015 г. - Выпуск № 54
  17. ^ Марк Cobley (7 ноября 2013). «Инвесторы предостерегают от« инфраструктурного национализма » » . Отчет о финансовых новостях 3-го ежегодного форума Всемирного пенсионного совета (WPC) . Проверено 12 декабря 2013 года .
  18. Перейти ↑ Kao, T., Yung-Cheng, L, and Shih, M. (2010). Приватизация или общественные работы для проектов высокоскоростных железных дорог. Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта. Выпуск: 2159. Стр. 18-26.
  19. ^ "Инфраструктура | ASCE" . www.asce.org . Проверено 28 ноября 2017 .
  20. ^ Amekudzi, А. и С. McNeil. «Отчетность по инфраструктуре и управление активами: передовой опыт и возможности (Институт транспорта и развития (Американское общество инженеров-строителей). Комитет по инфраструктурным системам, пер.)». Рестон, Вирджиния: Американское общество инженеров-строителей (2008). страница 2
  21. ^ Американское общество инженеров-строителей (ASCE), Заявление о политике 131 - Рост и развитие. Роль инженера-строителя заключается в планировании, проектировании и реализации искусственной среды на благо общества.
  22. ^ Луис Флорес Бальестерос. «Как отсутствие и плохая инфраструктура формируют неравенство и бедность» 54 песо, сентябрь 2010 г .: 54 песо, 9 сентября 2010 г. Архивировано 3 октября 2011 г. на Wayback Machine
  23. ^ Ко, Джэ Мён (2018) Финансирование зеленой инфраструктуры: институциональные инвесторы, ГЧП и банковские проекты, Palgrave Macmillan, стр. 12-51.
  24. Перейти ↑ Griggs, FE (2003). Перспективы гражданского строительства. 1852–2002: 150 лет в гражданском строительстве в США. Американское общество инженеров-строителей. Под редакцией Джеффри С. Рассела. Стр. 111-122.
  25. ^ Firzli, М. Николас Дж (1 июля 2013 г. ). «Транспортная инфраструктура и привлекательность страны» . Ревю Анализируйте Financière . Париж . Проверено 26 апреля 2014 года .
  26. ^ Кейнс, Джон Мейнард (2007) [1936]. Общая теория занятости, процента и денег. Бейзингсток, Гэмпшир: Пэлгрейв Макмиллан. ISBN 0-230-00476-8 « Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 2009-03-16 . Проверено 21 марта 2015 .  CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка ).
  27. ^ Puentes, R. (2008). Мост куда-то: переосмысление американского транспорта для 21-го века. Отчет Brookings Institution Metropolitan Policy Report: Blueprint for American Prosperity series report.

Библиография [ править ]

  • Ко, Джэ Мён, Финансирование зеленой инфраструктуры: институциональные инвесторы, ГЧП и банковские проекты , Лондон: Palgrave Macmillan, 2018. ISBN 978-3-319-71769-2 . 
  • Ларри В. Биферман, «Инвестиции пенсионных фондов в инфраструктуру: справочный документ», Capital Matter (серия периодических статей), № 3, декабрь 2008 г.
  • А. Эберхард, «Регулирование инфраструктуры в развивающихся странах», Рабочий документ № 4 PPIAF (2007 г.) Всемирный банк
  • М. Николя Дж. Фирзли и Винсент Бази, «Инвестиции в инфраструктуру в эпоху жесткой экономии: перспективы пенсионных и суверенных фондов», опубликовано совместно в Revue Analyze Financière, выпуск за 4 квартал 2011 г., стр. 34–37, и USAK / JTW 30 июля, 2011 (интернет-издание)
  • Георг Индерст, «Инвестиции пенсионных фондов в инфраструктуру», Рабочие документы ОЭСР по страхованию и частным пенсиям, № 32 (2009)
  • Ашер, Кейт; исследование Венди Мареч (2007). Сочинения: анатомия города (Репринт. Ред.). Нью-Йорк: Penguin Press. ISBN 978-0143112709.
  • Хейс, Брайан (2005). Инфраструктура: книга всего для индустриального ландшафта (1-е изд.). Нью-Йорк: Нортон. ISBN 978-0393329599.
  • Хулер, Скотт (2010). В сетке: участок земли, средний район и системы, которые заставляют наш мир работать . Эммаус, Пенсильвания: Родэйл. ISBN 978-1-60529-647-0.

Внешние ссылки [ править ]

  • Свод знаний по регулированию инфраструктуры
  • Международная исследовательская программа Next Generation Infrastructures
  • Табель успеваемости по инфраструктуре Америки