Эдинбург и Далкейт железная дорога

Эдинбург и Далкейт железная дорога

Схема железнодорожной клиринговой палаты 1905 года Эдинбургских железных дорог с Невинной железной дорогой до Сент-Леонардса (внизу в центре)
Обзор
Штаб-квартира	Эдинбург
Locale	Шотландия
Сроки работы	Июль 1831–1845 гг. Переходит в собственность НБР.
Преемник	Северо-Британская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ) скотч-калибр
Длина	8 + 1 ⁄ 4 миль (13,3 км)

v т е Эдинбург и Далкейт железная дорога
Легенда
Южный Лейт в Уэверли NBR Main Line Сент-Леонардс Портобелло Невинная железная дорога Иоппия Newcraighall Ниддри Фишерроу   Границы железной дороги Cairney отвлечение   Millerhill Шериффхолл Гленеск Glenesk Junction Далкейт Lasswade Road Эскбанк и Далкейт Эскбанк Макмерри Бранч Peebles Железная дорога Далхаузи Маркиз Лотиан «с вагон

Железная дорога Эдинбурга и Далкейта была первой железной дорогой, построенной для транспортировки угля из карьеров в окрестностях Далкейта в столицу. Это была линия, управляемая лошадьми, с конечной остановкой на Сент-Леонардс на южной стороне Артурс-Трон .

Открытая поэтапно с 1831 года, это была первая железная дорога Эдинбурга с шириной колеи 4 фута 6 дюймов , обычно используемой для минеральных железных дорог в Шотландии. Вход на конечную станцию ​​проходил через туннель на уклоне с веревкой .

Это не было запланировано для пассажиров, но пассажирские перевозки обслуживала трейдер, и они оказались на удивление успешными, а позже компания управляла ими сама.

Когда планировались междугородние железные дороги, Северная Британская железная дорога хотела добраться до Карлайла из Эдинбурга и купила линию Далкейт в 1845 году, чтобы обезопасить часть маршрута. Новые владельцы изменили датчик к стандартному 4 фута 8 + 1 / 2  в и положил сильный трек локомотива. Часть его главной линии стала частью маршрута Уэверли . Лишь небольшой участок сети остается открытым.

Резюме

С 1800 года у города Эдинбург все больше возрастал аппетит к углю; хотя в нескольких милях от них были угольные карьеры, дороги того времени были неадекватными, и поездка на лошади с телегой существенно увеличивала расходы для пользователя. Владельцы угля с карьеров в районе Далкейта собрались вместе и сформировали железную дорогу, по которой их уголь доставляли в столицу.

Он был спроектирован для работы на конной тяге с терминалом Эдинбурга, называемым Сент-Леонардс, на южной стороне скал Солсбери. Место было выбрано из соображений простоты приобретения земли, а уголь в любом случае нужно было распределять по городу. Тем не менее, чтобы добраться до места, нужно было пройти через туннель с крутым уклоном, и вагоны поднимались и опускались с помощью троса, управляемого паровой машиной.

Линия была открыта в 1831 году от Сен-Леонардса до Далхаузи-Мэйнс, с ответвлением на Фишерроу, небольшую гавань к западу от Массельбурга .

Один бизнесмен начал управлять пассажирскими вагонами, также запряженными лошадьми, с 1832 года, и это имело большой успех; железнодорожная компания позже взяла на себя пассажирские перевозки.

В 1832 году открылась ветка на Лейт , чтобы обеспечить лучший доступ к судоходству. Общая сеть составила около 12 миль (19 км), но многие частные трамвайные пути были сделаны в угольных районах, чтобы доставлять уголь на железную дорогу.

Железнодорожная технология развивалась, и в 1840-х годах планировались и строились железные дороги, использующие паровозы и работающие на большие расстояния. В 1845 году Северо-Британская железная дорога приобрела эту линию, использовав ее в качестве плацдарма для перехода на Карлайл. Они укрепили путь для работы локомотива, и маршрут от Эдинбурга до Карлайла стал маршрутом Уэверли.

Линия Эдинбурга и Далкейта была названа писателем «Невинной железной дорогой», ссылаясь на ее бесхитростную конную тягу и неторопливость; термин был понят позже как относящийся к предполагаемой свободе линии от несчастных случаев, хотя это исторически неточно.

Формирование

В городе Эдинбурге в первые годы девятнадцатого века резко возрастал спрос на уголь, увеличившись с 200 000 тонн в год в 1800 году до 350 000 в 1830 году ^[1].

Уголь в непосредственной близости был плохого качества и в ограниченном количестве. Более качественный уголь привозили из Файфа и Тайнсайда прибрежным судоходством, а из Монклендса - по каналу Юнион. У герцога Бакклюха в районе Далкейта были угольные карьеры с превосходным углем, но автомобильная транспортировка в столицу обходилась в 4 шиллинга за тонну при окончательной цене доставки от 11 до 17 шиллингов. ^[2] Отчет, подготовленный для него его фактором, Джон Грив предложил проложить железную дорогу от его карьеров до города с ответвлением на Фишерроу, рыбацкую гавань недалеко от Массельбурга.

Компания Edinburgh and Dalkeith Railway получила свой парламентский акт 26 мая 1826 года. Она была спроектирована как железная дорога, запряженная лошадьми, и ее инженер Джеймс Джардин использовал ширину колеи 4 фута 6 дюймов, которая использовалась на Западе. Шотландии. Линия связала угольные карьеры в районе Далкейт с городом Эдинбург, доставляя уголь для бытового и промышленного использования. Конечная остановка в Эдинбурге называлась Сент-Леонардс и находилась к югу от Солсбери-Крэгс, в районе между современной улицей Сент-Леонард-стрит и Сент-Леонардс-Бэнк. ^{[3] [4] [5] [6]}

Первоначальный разрешенный к выпуску акционерный капитал в соответствии с Законом составляет 70 125 фунтов стерлингов; второй закон был получен 4 июня 1829 года, разрешающий дополнительный акционерный капитал в размере 8 053 ​​фунтов стерлингов и санкционирующий Лейт- Бранч. Третий закон от 27 июня 1834 года разрешил еще 54 875 фунтов стерлингов на строительство ответвлений в Фишерроу и «разрешил определенный объем пассажирских перевозок в конных железнодорожных вагонах». ^{[3] [7]}

Линия была спроектирована Джеймсом Джардином , ее инженером с 1826 года; Менеджер компании Дэвид Рэнкин также занимал должность инженера с середины 1830-х годов. ^[8]

Промоутеры

Железная дорога была публичной компанией, но пять владельцев угля, которые получат выгоду от линии, были доминирующими акционерами: сэр Джон Хоуп, маркиз Лотиан, Джон Грив (предположительно как представитель герцога Бакклюха ) и два члена семья Дандас, владевшая карьерами в Арнистоне. ^[2]

Первые открытия

Открытие линии было значительно отложено из-за трудностей, которые подрядчик не предвидел и которые у него не было достаточного капитала, чтобы преодолеть их. ^[9]

Основная линия открылась от Сент-Леонарда до угольного разреза в Крейгхолле 4 июля 1831 года; ^{[6] [10]} это, вероятно, было близко к нынешнему Ньюкрейгхоллу .

Вскоре его расширили до временной конечной остановки в Далхаузи-Майнс, на северном берегу реки Южный Эск, которая открылась в октябре 1831 года. Маршрут пролегал через деревню Миллерхилл и Харденгрин, пересекая Северный Эск по мосту высотой 60 футов (18 м). , а основная линия была около 10 + 3 ⁄ 4 миль (17,3 км) в длину.

В тот же день открылся филиал Фишерроу из Ниддри (позднее название Ниддри); перекресток в Ниддри выходил на поезда, идущие из Сент-Леонардса. У Фишерроу была небольшая рыбацкая гавань, и он предлагал возможность перекачивать уголь прибрежным судам. (Картер называет точку расхождения «Беспричинными стенами» и говорит, что было еще одно ответвление от Кэрни до угольных шахт Массельбурга.) ^[11]

Основная линия была двухпутной, а ответвление - одинарной. Ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов, «которую [инженер] Грейнджер установил со своими железными дорогами на западе». Повсюду использовалась конная тяга ^[5] (за исключением, конечно, наклонной плоскости с канатной тягой).

В то время не было мысли о пассажирских перевозках, и места на линии не были «станциями». Конечная остановка на Dalhousie Mains упоминается как «Eskbank» в одном источнике, ^[6] но это название не применялось до тех пор, пока линия не была передана Северной Британской железной дороге. Кобб называет там пассажирскую станцию ​​1834 года «Южный Эск», но это может просто относиться к «станции на реке Южный Эск». ^[12]

На линии маршрута было множество небольших угольных карьеров, и они быстро построили свои собственные трамвайные пути к линии; Уже в 1832 году современное сообщение о путешествии по этой линии описывало «богатую плоскую долину, по которой мы теперь катились, с прожилками железных дорог, ответвляющимися направо и налево, к нескольким угольным заводам - ​​к Эдмонстоуну, Ньютон», [Шахта] сэра Джона и т. Д. ». ^[13]

Расширения и ответвления

Фургон маркиза Лотианского

У маркиза Лотианского были угольные карьеры на юго-восточной стороне реки Южный Эск, в Арнистоне. Он построил за свой счет пристройку к карьерам от конечной остановки Edinburgh & Dalkeith Railway (E&DR) в Dalhousie Mains на расстоянии 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км). Для этого потребовался мост через Южный Эск; общая длина составляла 1011 футов (308 м).

Линия получила название «Вагонвэй маркиза Лотиана», и первая часть открылась 21 января 1832 года и шла на восток от виадука Южный Эск, чтобы достичь ям в Брайансе, непосредственно к востоку от Ньютонгрейндж. ^[6] На ранних картах этот участок обозначен как «трамвайная дорога».

Пристли ссылается на то, что E&DR привлекло дополнительно 7815 фунтов стерлингов для краткосрочного продления в Eskbank. ^[14]

Позже расширение, ответвляющееся на юг от виадука, достигло Лингервудской шахты и, в конечном итоге, достигло даже юга, до двигателя Арнистон. ^{[5] [10] [15]}

Яма в Лингервуде в конечном итоге превратилась в шахту Леди Виктория и в шахту Ньюбаттл, позже между ними и главной линией образовалась значительная внутренняя ветка. Яма на Arniston Engine обслуживалась веткой трамвая от Arniston, на главной линии, которая расположена недалеко от станции Gorebridge. ^[16]

В качестве компенсации расходов маркизу было разрешено бесплатно использовать виадук Северный Эск на E&DR для добычи угля. ^[5]

Лейт

В марте 1835 года E&DR открыла ветку (санкционированную Законом от 4 июня 1829 года ^[6]) от Ниддри до конечной остановки на Конституции-стрит в Лейте . Она была однопутной на всем протяжении; перекресток в Ниддри выходил на поезда из Далхаузи ^{[4]. ] [5] [12] [15] [примечание 1]} Картер называет точку расхождения «Северная главная шахта Ниддри» и добавляет, что общая длина ответвлений составляла 6 + 1 ⁄ 2 мили (10,5 км) . ^[11]

Филиал Далкейт

E&DR сделал ответвление от южного конца виадука Северного Эска, огибая восток и северо-восток, в Далкейт, открывшись осенью 1838 года. ^[5] «Дата неизвестна». ^[15]

Железная дорога герцога Бакклюха

Герцог Бакклюх владел угольными карьерами в Смитоне и Каудене, к северо-востоку от Далкейта. Как и маркиз Лотиан, он продлил линию за свой счет, чтобы добраться до своих карьеров в 1839 году. ^[10] Его линия расходилась с веткой Далкейт незадолго до конечной остановки и пересекала большой виадук «Мост Виктория» на юге. Эск; затем линия раздваивалась на две группы ям.

Описание маршрута

Пристли в 1828 году ^[14] описал это:

Эта железная дорога начинается на южной стороне города Эдинбург, недалеко от Солсбери-Крейгс, [так в оригинале], откуда идет в восточном направлении, огибая Королевский парк; оттуда, на южной стороне Даддингстон-Хауса, и у деревни Охотничий Холл, до Редроу, где он соединяется с железной дорогой Эдмонстона. Затем он берет южный курс по Миллер Хилл Роу, в пределах полумили от западной стороны города Далкейт, где он пересекает реку Норт Эск; оттуда на берег реки Саут-Эск, в районе Далхаузи-Мэйнс, недалеко от аббатства Ньюбаттл, откуда последний акт [т.е. второй парламентский акт] позволяет компании распространить его на Ньютон-Грейндж. Есть ответвление от бессмысленных стен до гавани Фишер-Роу на берегу залива Ферт-оф-Форт; другой от Кэрни до угольных шахт, расположенных на восточной стороне Эска, в Каупитсе,возле Массельбурга; а другой - последующим актом, который распространяется на Лейт-Харбор.

Уишоу говорит

Основная линия, идущая от станции Эдинбург до Южного Эске, ровная примерно на половину своей длины; а остальная часть имеет наклон 1: 234, а все расстояние составляет 8 + 1 ⁄ 4 мили… Ветвь Лейта ровная примерно на одной трети своей длины; а остальные участки имеют наклон 1 к 300 и 1 к 69 соответственно, а общая длина составляет 4 мили ... Ветвь Массельбурга [то есть Фишерроу] в целом имеет наклон 1 к 51 + 1 ⁄ 2.… На главной линии мы насчитали семь мостов через железную дорогу, четыре моста под ней, шесть горизонтальных переходов… главная линия двойная на всем протяжении… Есть один туннель длиной 572 ярда, который находится на наклонной плоскости Эдинбурга… Туннель есть освещен двадцатью пятью газовыми лампами ... Колея 4 фута 6 дюймов ... рельсы имеют форму рыбьего пузо, весят 28 фунтов до двора ... весь путь выложен каменными глыбами ... Рядом со станцией [Южный Эске] находится железнодорожный вокзал. длинный деревянный мост, по которому железная дорога маркиза Лотиана проходит через реку Эске. ^[3]

Наклонная плоскость

Уишоу говорит

Наклонная плоскость около станции в Эдинбурге имеет наклон 1 к 30; Его длина составляет 1130 ярдов, причем верхняя часть прямая, а нижняя значительно изогнута. Он приводится в действие двумя конденсационными двигателями низкого давления, с цилиндрами диаметром 28 дюймов, ходом 6 + 1 ⁄ 2 фута; среднее рабочее давление, 5 фунтов… расход топлива 2 + 1 ⁄ 2 тонны в день… Около 30 тонн брутто - это обычный составленный груз, и пять минут занимает время; нисходящие грузы вытягивают веревку за собой ... Сигналы снизу склона передаются воздушной трубкой диаметром около 3 ⁄ 4 дюйма с маленьким колоколом в машинном отделении.^[3]

Две 25-сильные (19 кВт) паровые машины были поставлены J. & C. Carmichael. ^[8]

Рельсы

Компания использовала чугунные рельсы с диагональю 28 фунтов / ярд (14 кг / м). ^{[2] [17]}

Каменный уголь

E&DR имел огромный успех, и вскоре он перевозил 300 тонн угля каждый день. Уголь для бытового использования и легкой промышленности был дорогим товаром, и железнодорожная компания приложила немало усилий, чтобы обеспечить надежные поставки угля, установив собственные весовые весы в депо Сент-Леонардс и выдав сертификаты количества и качества для собственных поставок " железнодорожный уголь ». Помимо гарантии качества и количества, железная дорога смогла установить цену на поставленный уголь, используя систему доставки, которую она разрешила сама. ^[2]

Пассажиры

Когда планировалось строительство железной дороги, вряд ли учитывались пассажиры, но бизнесмен Майкл Фокс (который активно управлял поставками угля в городе) поставил «старый дилижанс на линию и 2 июня 1832 года начал службу из трех человек. поездок в день между Санкт-Леонардсом и депо Норт-Эск ". В первый полный месяц работы было зарегистрировано 14 392 пассажирских поездки, а во второй - 20 615, что составило 150 000 в первый год работы с доходом в 4 000 фунтов стерлингов. ^[18]

Конструкций промежуточных станций не было, но пассажиры присоединялись и выходили из вагонов, когда хотели. ^[8] Однако вполне вероятно, что с самого начала любой желающий мог поставить на линию личный вагон для личного пользования, заплатив за проезд. Ставки на такое использование появились в прессе позже, в 1831 году ^[19].

Предприятие Фокса имело такой успех, что в 1834 году E&DR получила полномочия по управлению собственными пассажирскими перевозками, а в 1836 году взяла на себя управление Фоксом. ^[10] Пассажирские перевозки проходили от Сент-Леонардса до Далхаузи и были расширены до филиала Лейт. в 1838 г., перебегая туда на улицу Конституции. Осенью 1839 года к пассажирским перевозкам был добавлен Далкейт. ^[19] По-прежнему использовавшая конную тягу, это была более загруженная пассажирская операция, чем Ливерпульско-Манчестерская железная дорога. ^{[заметка 2]}

«В дополнение к расписанию поездов, частные автобусы можно было нанять с любой станции на любую станцию ​​в любое время дня и ночи». ^[5] В 1839 г. во время представления в Парламенте свидетельских показаний было заявлено, что железная дорога не выдает билеты, потому что было так много неофициальных остановок, и что некоторые пассажиры отказались сообщить предполагаемый пункт назначения. ^[19]

Уишоу, вероятно, писавший в 1839 году, описывает устройство станции:

Эдинбургский вокзал и депо занимают около восьми императорских акров. В зданиях на этом вокзале нет ничего достойного внимания ... Станция South Eske построена в стиле коттеджа, аккуратно оформлена ... Есть общий зал ожидания, и один специально для дам. Помимо конечных станций, есть промежуточная остановка, которая находится на развилке ветки Лейт [в Ниддри]. Следует отметить, что водитель останавливается, чтобы поднять или высадить пассажира, когда это необходимо. В Лейте есть просто навес. Поезда-охранники тоже констебли ... Каждый стражник носит рожок, который он громко звучит, когда того требует случай.

Вагонный парк Компании в настоящее время состоит из тридцати четырех пассажирских вагонов [и] восьми багажных фургонов ... Вагоны пассажирские бывают двух видов: закрытые и открытые; закрытые вагоны расположены в трех отсеках, в каждом по восемь пассажиров. Есть только три двери, которые находятся с одной стороны, а другая сторона полностью закрыта ... есть сиденье спереди и одно сзади, каждая из которых вмещает четырех человек, включая водителя ... В открытых вагонах есть без крыши, и разделены на два целых и две половинных отсека, причем целые отсеки вмещают восемь, а половинные отсеки по четыре пассажира в каждом.

Восемь поездов отправляются и восемь поездов прибывают ежедневно на вокзал Эданбурга. Пассажирский поезд обычно состоит из трех вагонов ... Поднимаясь по Лейт-Бранч, на один вагон требуется две лошади; мальчик едет на вожаке, который иногда спотыкается, и мальчик попадает в печальные несчастные случаи. ^[3]

К 1842–1844 гг. По железной дороге было перевезено 807 779 пассажиров по главной линии и 207 625 пассажиров по ветке Лейт, что составило чуть более 50% от общих поступлений по линии. ^[20]

Бремнер в 1869 году, имея в виду время до 1845 года, говорит:

[У многих] остались приятные воспоминания о поездках на каникулах через линию. Тогда, как и сейчас, люди воспользовались постными днями [государственными праздниками], чтобы провести несколько часов за городом, и Далкейтская железная дорога нередко уносила четыре или пять тысяч искателей удовольствий в таких случаях. Гонки Musselburgh также были плодотворным источником дохода для линии. Пассажирские вагоны представляли собой своего рода гибрид между старомодным дилижансом и современным омнибусом, а летом наиболее популярными были внешние сиденья.

В 1844 году северная британская железная дорога выпустила карту, на которой были показаны промежуточные станции в системе Эдинбург и Далкейт. Неизвестно, был ли список исчерпывающим; они могли просто быть «выбранными» местами; более того, более поздние современные публикации не упоминали о них; но они были

• Кэрни;
• Шерифхолл;
• Портобелло;
• Ниддри Джанкшен; а также
• Lasswade Road (в Eskbank или рядом с ним).

Маловероятно, что какая-либо из этих «станций» имела какие-либо сооружения. ^[19]

Поглощение и реконструкция

Когда открылась первая железная дорога, E&DR уступила место технологически более совершенным железным дорогам. К 1845 году железная дорога Эдинбурга и Глазго находилась в стадии строительства, приближаясь к Эдинбургу, а Северо-Британская железная дорога (NBR) планировала расширение до Бервика. E&DR выступил против этой схемы на парламентских слушаниях и был куплен, когда NBR согласился купить линию за 113 000 фунтов стерлингов. ^[21] Закон от июля 1845 года разрешил покупку. ^[6]

Это была хорошая цена за сеть, запряженную лошадьми, протяженностью 19 км; покупка вступила в силу в октябре 1845 года. В 1846 году линия была временно закрыта, а новый владелец проложил более прочную колею для работы локомотивов, изменив ширину колеи на стандартную и превратив ее в настоящую магистральную железную дорогу. ^[6] NBR сделал то же самое с Вагонвэй маркиза Лотиана от моста Саут-Эск до Арнистона ^{[примечание 3],} образовав сквозной маршрут из Эдинбурга в Горбридж, открывшийся 7 июля 1847 года для товаров и неделю спустя для пассажиров.

В то же время была открыта новая соединительная линия от новой станции Северного моста (позже «Уэверли») в Эдинбурге через Портобелло и Ниддри, а между станцией Северного моста и Далкейт действовали официальные пассажирские поезда. Станция Северный мост была намного более удобной для города и для стыковки поездов, а использование оригинальной конечной остановки Санкт-Леонардс для пассажиров резко сократилось: она закрылась 1 ноября 1847 года.

Пассажирское сообщение было снова введено с 1 июня 1860 года, но оно использовалось настолько мало, что было окончательно прекращено 30 сентября 1860 года. ^{[4] [5]}

Ответвление на Фишерроу было связано с небольшой гаванью на западной стороне Эска, в то время как важный город Массельбург находился на востоке. Гавань была склонна к серьезному заилению, и в 1835 году владельцы внесли структурные изменения, чтобы попытаться рассеять ил; это было безуспешно, и отверстие было снова закрыто в 1838 году. ^[8] NBR воспользовался возможностью, чтобы построить ответвление на сам Массельбург: гавань там не так сильно пострадала; линия пересекла реку Эск и открылась в 1847 году. Линия Фишерроу оставалась открытой для движения товаров. ^[10]

Позднее развитие железных дорог

NBR не модернизировал линию E&DR просто для того, чтобы добраться до Горбриджа; пунктом назначения был Карлайл, там он соединялся с английскими железнодорожными компаниями и образовывал линию Уэверли в качестве сквозного маршрута между английской и шотландской столицами. Только в 1862 году была построена железная дорога через малонаселенную вересковую пустошь Южного нагорья.

Линия Уэверли так и не достигла превосходства над другими англо-шотландскими маршрутами, оставаясь полезным, но второстепенным путем через южную Шотландию. Он закрыт в 1969 году.

Во время Плана модернизации Британских железных дорог в начале 1960-х годов возникла необходимость построить большую современную механизированную сортировочную станцию, чтобы сконцентрировать деятельность товарных поездов в районе Эдинбурга, и она располагалась в Миллерхилле, на первоначальной магистрали E&DR, немного южнее. перекрестка Ниддри. Он был открыт в 1962 году, но, поскольку фрахт вагонов в Великобритании сократился, он был существенно закрыт в 1982 году.

Большая часть филиала Лейт остается в эксплуатации, обслуживая там портовый район.

Конечная станция Святого Леонарда использовалась для перевозки угля и грузов до 1968 года; Сохранился складской склад 1830-х годов с характерными колоннами и балками. ^[8] Часть линии от Сент-Леонардса до Ниддри остается в использовании как пригородная линия Эдинбурга , полезная как грузовая объездная линия для Эдинбурга. Последнюю доставку угля поездом можно увидеть в этом домашнем фильме, снятом в 1968 году. ^[22]

Транспортная Шотландия одобрила строительство, чтобы вновь открыть северную часть маршрута Уэверли, чтобы обеспечить пассажирское железнодорожное сообщение между Эдинбургом и Твидбанком (так называемая пограничная железная дорога ), которая вновь открылась в сентябре 2015 года ^[23]

Маршрут будет повторно занимать первоначальную трассу E&DR от Ниддри до Далхаузи.

Гражданские инженерные сооружения

Braid Burn Bridge

Есть оригинальный чугунный косой мост через Braid Burn на перекрестке Duddingston Road. Он был изготовлен, установлен и расписан в марте 1831 года компанией Shotts Iron Company за 133 фунта стерлингов 10 шиллингов 0 пенсов. Он имеет пролет 17 футов 6 дюймов и первоначально имел двухколейную дорогу (для терминала Святого Леонарда). Имеется три балки, внешние балки имеют L-образную форму с центральной перевернутой Т-образной балкой. Мост - один из первых сохранившихся чугунных железнодорожных мостов. Он осуществлял грузовые перевозки до 1968 года, а сейчас находится на попечении муниципального совета Эдинбурга. ^[8]

Он был разработан Джеймсом Джардином (1776–1858). ^[24]

Тоннель Святого Леонардса

Туннель - самый ранний туннель в Шотландии на железной дороге общего пользования. ^[25] Он был пробурен (поскольку разрез был слишком дорогостоящим) в вулканической породе и облицован песчаником Крейглит, с полукруглым поперечным сечением вершины 20 футов (6,1 м) шириной и 15 футов (4,6 м) высотой на вершине. Корона; это 566 ярдов (518 м) в длину.

Строительство велось с 1827 по 1830 год и стоило около 12000 фунтов стерлингов. Джардин был инженером, а подрядчиком - Адам Бегг. Первоначально туннель освещался газовыми лампами. В настоящее время он постоянно горит электричеством в рамках проекта велосипедной дорожки и находится в постоянном использовании. ^[8]

Гленеск-Бридж, Далкейт

Мост через Северный Эск на первоначальной главной линии представляет собой прекрасную однопролетную полукруглую арку из тесаной кладки с пролетом 65 футов (20 м). Он был спроектирован Джеймсом Джардином и красиво украшен архивольтами, сужающимися пилястрами и обширными изогнутыми крыльями.

Он был сохранен в 1993 году Фондом зеленого пояса Эдинбурга. ^[8]

Виадук Далхаузи (Ньюбатл)

Когда маркиз Лотиан построил свой фургон к югу от конечной станции Dalhousie Mains E&DR, ему пришлось пересечь реку Южный Эск; он сделал это по виадуку, состоящему из 24 деревянных пролетов с тремя чугунными арками. Она была спроектирована Джоном Уильямсоном в 1830 году и открыта 21 января 1832 года. Она была заменена, когда Северная Британская железная дорога расширялась на юг; они заменили его 23-пролетным каменным виадуком с кирпичными арочными кольцами, завершенным в 1847 году и все еще находящимся на месте. ^[8]

Велосипедная дорожка

Часть линии была преобразована в велосипедную дорожку, соединяющую центр Эдинбурга, Ньюингтон и Сент- Леонардс на его западном конце, с Даддингстоном , Ниддри и Крейгмилар на востоке. Путь продолжается, напрямую связывая Бингхэм и Брюнстейн .

"Невинная железная дорога"

Существует несколько версий того, почему эту линию ласково прозвали «Невинная железная дорога». ^[25] Обычно цитируемое объяснение состоит в том, что при строительстве или эксплуатации на линии никогда не было смертельных аварий, и на этом основании была воздвигнута табличка, на которой железная дорога называлась «Невинная железная дорога». Однако это объяснение не соответствует действительности, поскольку на линии имеются записи о ряде несчастных случаев со смертельным исходом. ^[2]

Томас объясняет:

Д-р Роберт Чалмерс, размышляя о поездах E&D, неспешно и прибыльно бегающих по южным окраинам Эдинбурга, и сравнивая их с поездами более сложных железных дорог, писал: . Только подумайте о железной дороге, у которой на всех станциях есть табло, запрещающее возчикам останавливаться по дороге, чтобы покормить лошадей! » Название «Невинная железная дорога» вошло в учебники истории, и выросла легенда о том, что линия была названа так потому, что никогда не убивала и не ранила пассажиров. На самом деле травмы, как у пассажиров, выходящих из движущегося поезда, так и у разбойников, рискнувших на петлях, были многочисленны; сам менеджер получил травму ноги, из-за которой он хромал на всю жизнь. ^[5]

На самом деле это название, кажется, произошло из-за недоверия общества во время эксплуатации к паровым машинам как к слишком опасным и слишком быстрым ^[25] (в то время, когда лошади были самым быстрым средством передвижения) и, следовательно, лошадям- нарисованная железная дорога рассматривалась как «Невинная».

Робертсон говорит:

Его знакомое и ласковое прозвище «Невинной железной дороги» было обусловлено, если не ошибочно, легендой о том, что на ней никто никогда не был убит, а скорее атмосферой старомодной нереальности, которая поддерживалась неторопливой традицией гужевых лошадей. спустя долгое время после того, как его бросили в другом месте.

Роберт Чалмерс, придумавший прозвище, нежно развлекался за его счет:

На Невинной железной дороге вы никогда не почувствуете ни малейшей опасности; ваше путешествие - это путешествие, полное происшествий и приключений; вы можете осматривать посевы по ходу дела; у вас есть время услышать новости от ваших товарищей; а второстепенная игра официальных лиц - источник непрекращающегося веселья.

Далее Робертсон отмечает, что водитель был убит в 1840 году, а двое детей были убиты в 1843 и 1844 годах, цитируя парламентские документы 1841, 1843 и 1846 годов ^[26].

Еще одно объяснение было выдвинуто Манро, хотя это кажется маловероятным: «Компания вскоре стала известна как« невинная железная дорога », потому что она не выдает билеты путешественникам. На следственной комиссии менеджер г-н Рэнкин объяснил, что это было потому что пассажиры не могли или не хотели бы определиться с местом назначения ". ^[6]

Информационная табличка у входа на тропу гласит:

Вы стоите на одной из первых железных дорог Шотландии. Эдинбургско-Далкитскую железную дорогу прозвали «Невинной железной дорогой», потому что первоначально она была запряжена лошадьми в эпоху, когда паровые двигатели считались опасными. Он был построен для транспортировки угля из района Далкейт в Олд Реки. Однако, к удивлению промоутеров, публика быстро восприняла эту удобную новинку, и вскоре ежегодно перевозилось 300 000 пассажиров. После этого пассажиры стали для железных дорог не менее важными, чем грузы. Первым подвижным составом были полувагоны, фургоны и переоборудованные дилижансы. Среди его инженерных особенностей были ранний туннель, мост с чугунными балками и выдающийся деревянный виадук на каменных опорах. Первые два все еще выживают. Виадук в Торнибанке, Далкейт, был окончательно снесен в 1960-х годах.

Примечания

использованная литература

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Джоветт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
• Левин, Генри Гроте (1925). Ранние британские железные дороги. Краткая история их возникновения и развития 1801-1844 гг . Лондон: Локомотив Паблишинг Ко Лтд., OCLC  11064369 .

• Историческая среда Шотландии (2019) Невинная железная дорога [3]
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685 .
• Томас, Джон; Патерсон, Rev AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072 .
• Попплуэлл, Лоуренс . Справочник железнодорожных подрядчиков и инженеров Шотландии, 1831–1914 гг. (Том 1: 1831–1870 и Том 2: 1871–1914) . Борнмут: Melledgen Press. ISBN 0-9066-3714-7. OCLC  19888025 .

дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 95–102. OCLC  833076248 .

внешние ссылки

• Невинная железная дорога от компании Historic Environment Scotland
• Станция Святого Леонарда
• Шотландский фонд дикой природы: Баусинч и Даддингстон, [4]
• Рейлскот на Эдинбургской и Далкейтской железной дороге