Междугородний

Междугородный (или радиальная железная дорога в Европе и Канаде) является одним из видов электрической железной дороги , с трамваем-подобные электрические самоходные железнодорожные вагоны, которые курсируют внутри и между городами. Они были очень распространены в Северной Америке между 1900 и 1925 годами и использовались в основном для пассажирских перевозок между городами и прилегающими к ним пригородными и сельскими районами. Концепция распространилась на такие страны, как Япония, Нидерланды, Швейцария, Бельгия и Польша. Термин «междугородний» охватывает компании, их инфраструктуру, их автомобили, которые ездят по рельсам, и их услуги. В Соединенных Штатах в начале 1900-х годов междугородные города были ценным экономическим институтом. Большинство дорог между городами и многими городскими улицами были немощеными. Транспортировка и транспортировка осуществлялись конными экипажами и телегами. Междугородние пригороды обеспечивали надежную транспортировку, особенно в зимнюю погоду, между городом и деревней. В 1915 году в Соединенных Штатах действовало 15 500 миль (24 900 км) междугородных железных дорог, и в течение нескольких лет междугородные железные дороги, включая многочисленных производителей автомобилей и оборудования, были пятой по величине отраслью в стране. К 1930 году большинство интербанов в Северной Америке исчезли, а некоторые дожили до 1950-х годов.

Междугородний трамвай от Philadelphia & Western Railroad , долгое время просуществовавший в междугородном бизнесе.
Kusttram , бельгийский прибрежный трамвай, является европейским междугородним

За пределами США в странах по всему миру построены крупные сети высокоскоростных электрических трамваев, которые выживают сегодня. Известные системы существуют в Нидерландах , Польше и Японии , где население плотно сосредоточено вокруг крупных агломераций, таких как Рандстад , Верхняя Силезия , Токийская столичная область и Кейханшин . В Швейцарии, в частности, имеется разветвленная сеть горных междугородных линий с узкой колеей.

Кроме того, строится множество трамвайных линий, особенно во Франции и Германии, но также и в других странах мира. Их можно рассматривать как интерурбаны, поскольку они ходят по улицам, как трамваи, в городах, в то время как за пределами них они либо используют существующие железнодорожные линии, либо переводят оставленные железнодорожными компаниями линии в новое использование.

Линия Keihan Keishin - это японское междугороднее сообщение.

Карта, показывающая сеть Detroit United Railway в 1904 году. Междугородние маршруты соединяют уличные железные дороги в Детройте, Порт-Гуроне и Виндзоре .

Термин «междугородная» был придуман Чарльз Л. Генри , в сенатора от штата в Индиане. В переводе с латыни inter urbes означает «между городами». [1] Междугородние линии вписываются в континуум между городскими уличными железными дорогами и полноценными железными дорогами. Джордж У. Хилтон и Джон Ф. Дью выделили четыре характеристики междугороднего сообщения: [2]

  • Электроэнергия для тяги.
  • Пассажирские перевозки как основной бизнес.
  • Техника тяжелее и быстрее городских трамваев.
  • Работа на путях на городских улицах, в сельской местности на придорожных путях или на частной полосе отчуждения .

Определение «междугороднего» неизбежно размыто. Некоторые городские трамвайные линии превратились в междугородные системы, продлив трамвайные пути из города в сельскую местность, чтобы связать соседние города вместе, а иногда и за счет приобретения близлежащей междугородной системы. После первоначального строительства произошло большое объединение линий. Другие междугородные линии фактически превратились в системы легкорельсового транспорта без движения по улицам, или они стали в основном железными дорогами для перевозки грузов из-за постепенной утраты их первоначального обслуживания пассажиров с годами. [ необходима цитата ]

В 1905 году Бюро переписи населения Соединенных Штатов определило междугородние маршруты как «уличные железные дороги, более половины пути которых находятся за пределами муниципальных границ». В нем проводилось различие между «междугородными» и «пригородными» железными дорогами. Пригородная система была ориентирована на центр города в единой городской зоне и обслуживала пригородное сообщение . Обычная железная дорога перевозила пассажиров из одного центра города в центр другого, а также перевезла значительное количество грузов. Типичный междугородний город аналогичным образом обслуживает более одного города, но он обслуживает меньший регион и делает более частые остановки, и он был ориентирован на пассажирские, а не грузовые перевозки. [3]

Возникновение

Открытка с электрическими трамваями в Ричмонде, штат Вирджиния , в 1923 году, через два поколения после того, как Фрэнк Дж. Спраг успешно продемонстрировал свою новую систему на холмах в 1888 году. Показанный перекресток находится на 8-й и Брод-стрит.

Развитие междугородных поездов в конце девятнадцатого века стало результатом конвергенции двух тенденций: улучшения электрической тяги и неиспользованного спроса на транспорт в сельских районах, особенно на Среднем Западе Соединенных Штатов . 1880-е годы стали годом первого успешного внедрения электрической тяги в трамвайных системах. Большинство из них основано на новаторской работе Фрэнка Дж. Спрэга , который разработал усовершенствованный метод установки электрического тягового двигателя и использования опоры тележки для пикапа. Работа Спрага привела к повсеместному применению электрической тяги для трамваев и конных трамваев. [4]

В конце девятнадцатого века Соединенные Штаты стали свидетелями бума в сельском хозяйстве, который продлился всю Первую мировую войну , но транспорт в сельских районах был неадекватным. Обычные паровые железные дороги делали ограниченные остановки, в основном в городах. К ним добавились лошади, багги и пароходы , причем оба были медленными, а последние были ограничены судоходными реками. [5] Увеличение пропускной способности и прибыльности городских уличных железных дорог дало возможность проложить их в сельской местности, чтобы выйти на новые рынки, даже связав их с другими городами. Первым междугородным сообщением, появившимся в Соединенных Штатах, была железная дорога Ньюарк и Гранвилл-стрит в Огайо, которая открылась в 1889 году. Это не было большим успехом, но последовали и другие. [6] Развитие автомобилей тогда находилось в зачаточном состоянии, и многим инвесторам междугородние автобусы казались будущим местного транспорта. [7]

Рост

Карта 1911 года, показывающая междугородные сообщения по Среднему Западу.
Interurban Station and Superior Street, Toledo, Ohio
Междугородний вокзал и Супериор-стрит, Толедо, Огайо

С 1900 по 1916 год большая сеть междугородных линий была построена в Соединенных Штатах, особенно в штатах Индиана, Огайо, Пенсильвания, Иллинойс, Айова, Юта и Калифорния. [8] В 1900 году существовало 2 107 миль (3391 км) междугородных путей, но к 1916 году они увеличились до 15 580 миль (25 070 км), т.е. в семь раз. [9] Во время этого расширения в регионах, где они работали, особенно в Огайо и Индиане, «... они почти разрушили местное пассажирское сообщение паровой железной дороги». [10] Чтобы показать, насколько чрезвычайно загружены междугородние автобусы, исходящие из Индианаполиса, в 1926 году огромный терминал тяги в Индианаполисе (девять крытых путей и погрузочные платформы) ежедневно отправлял и отправлял 500 поездов и в том году перевез 7 миллионов пассажиров. [11] На пике своего развития Interurbans были пятой по величине отраслью в Соединенных Штатах. [12] [13]

Сохранившийся вагон Hanshin Electric Railway Тип 601.

В Бельгии NMVB / SNCV построила обширную общенациональную систему узкоколейных трамвайных путей для обеспечения транспорта в небольшие города по всей стране. Эти линии управлялись либо электричеством, либо дизельными трамваями, включали многочисленные участки с уличным движением и взаимодействовали с местными трамвайными сетями в крупных городах. На пике своего развития пробег ближайших трамвайных путей - 4811 километров в 1945 году - даже превышал пробег национальной железнодорожной сети. Как и в Бельгии, в Нидерландах была построена большая сеть межурбанских маршрутов под названием streektramlijnen .

Первой междугородной железной дорогой в Японии является Hanshin Electric Railway , построенная для конкуренции с магистральными паровозами на коридоре Осака - Кобе и завершенная в 1905 году. Поскольку законы того времени не позволяли строить параллельные железные дороги, линия была юридически определена как трамвай и включали улицу, идущую по двум концам, но основывались на американских междугородних маршрутах и ​​работали с большими трамваями по большей части на частной полосе отчуждения. В том же году была построена железная дорога Keihin Express , или Keikyu, между Синагавой , Токио, и Канагавой , Иокогама , также, чтобы составить конкуренцию магистральным поездам на этом столь же загруженном коридоре.

В первой половине 20 века обширная междугородняя сеть охватывала Северную Англию с центром в Южном Ланкашире и Западном Йоркшире . [14] В то время можно было добраться полностью на трамвае от Ливерпульского пирса до деревни Саммит, за пределами Рочдейла , на расстоянии 52 миль (84 км) и с коротким автобусным путешествием 7 миль (11 км). через Пеннины, чтобы подключиться к другой междугородной сети, которая связала Хаддерсфилд, Галифакс и Лидс. [15]

Расходящиеся судьбы

Упадок в США

Последний день работы электричества на Северной железной дороге Сакраменто , февраль 1965 года. Слева - California Zephyr .

Состояние промышленности в США ухудшилось во время Первой мировой войны , особенно в начале 1920-х годов. Многие интерурбаны были построены в спешке без реалистичных прогнозов доходов и расходов. [ необходима цитата ] Изначально они финансировались за счет выпуска акций и продажи облигаций. [ необходима цитата ] Продажа этих финансовых инструментов часто происходила на местном уровне, и продавцы ходили от двери к двери, агрессивно продвигая этот новый и захватывающий вид транспорта, который «не может подвести». [ необходима цитата ] Но многие из тех интерурбанов действительно терпели неудачу, и часто быстро. [ необходима цитата ] У них с самого начала был плохой денежный поток, и они изо всех сил пытались привлечь дополнительный капитал. Интерурбаны были очень уязвимы для природных явлений, повреждающих дороги и мосты, особенно на Среднем Западе Соединенных Штатов, где наводнения были обычным явлением. Приемное вознаграждение было обычным делом, когда междугородная компания не могла выплатить зарплату и другие долги, поэтому суды штата взяли на себя ответственность и разрешили продолжить работу, приостановив при этом обязательство компании выплачивать проценты по ее облигациям. К тому же период междугороднего медового месяца с муниципалитетами 1895–1910 закончился. Большие и тяжелые интербаны, некоторые из которых весили до 65 тонн, нанесли ущерб городским улицам, что привело к бесконечным спорам о том, кто должен нести расходы на ремонт. Рост автомобильного движения в середине 1920-х годов усугубил эти тенденции. В то время как междугородные компании испытывали финансовые трудности, они сталкивались с растущей конкуренцией со стороны легковых и грузовых автомобилей на недавно заасфальтированных улицах и шоссе, в то время как муниципалитеты стремились уменьшить заторы на дорогах, убрав пригородные автобусы с городских улиц. Некоторые компании полностью ушли из пассажирского бизнеса, чтобы сосредоточиться на грузовых перевозках, в то время как другие стремились поддержать свои финансы, продавая излишки электроэнергии местным общинам. Несколько междугородних поездов, которые пытались полностью выйти из железнодорожного бизнеса, столкнулись с государственными комиссиями, которые требовали, чтобы поезда продолжали ходить «для общественного блага», даже в убыток. [16] [ необходима страница ]

Многие финансово слабые интербаны не пережили процветающие 1920-е годы, а большинство других обанкротились во время Великой депрессии. Несколько испытывающих трудности линий пытались объединить, чтобы сформировать гораздо более крупные системы в попытке повысить операционную эффективность и расширить клиентскую базу. Это произошло в Огайо в 1930 году с протяженной железной дорогой Цинциннати и озера Эри (C&LE) и в Индиане с очень широко распространенной Индианской железной дорогой . Оба они имели ограниченный успех до 1937–1938 гг. В основном за счет роста доходов от грузовых перевозок. [17] Северная железная дорога Сакраменто длиной 130 миль (210 км) перестала перевозить пассажиров в 1940 году, но продолжала перевозить грузы с использованием тяжелых электровозов до 1960-х годов. [18]

Оливер Дженсен, автор книги « Американское наследие железных дорог в Америке» , прокомментировал, что «... автомобиль обрекал междугородние города, чьи частные пути для уплаты налогов никогда не могли конкурировать с автомагистралями, которые щедрое правительство предоставило автомобилистам». [19] [ необходима страница ] Уильям Д. Миддлтон в открытии своей классической 270-страничной книги «Эра междугородних городов» сказал: «Произошедший из городского трамвая, междугородний город появился незадолго до начала 20-го века, превратился в огромную сеть протяженностью более 18 000 миль за два десятилетия безупречного роста, а затем почти исчезла после всего лишь трех десятилетий использования ». [20]

Междугородний бизнес увеличился для выживших во время Второй мировой войны из-за нормирования мазута и большого количества рабочих мест в военное время. Когда война закончилась в 1945 году, водители вернулись к своим автомобилям, и большинство этих линий было окончательно заброшено. [21] В 1950-е годы возникли проблемы с несколькими системами, включая Балтиморскую и Аннаполисскую железную дорогу (пассажирское сообщение закончилось в 1950 году), Транзитную компанию Лихай-Вэлли (1951), Западную Пеннскую железную дорогу (1952) и Иллинойсскую терминальную железную дорогу (1958). Западный Пенн был крупнейшим междугородным сообщением, работавшим на востоке на расстоянии 339 миль, и с 1888 года почасово перевозил угольные городки Питтсбурга [22].

Объединение Европы

NMVB interurbans в Остенде в 1982 году, на уцелевшей линии трамвая бельгийского побережья . Более свежее фото можно увидеть вверху .

После Второй мировой войны многие интербаны за пределами США начали сокращаться. В Бельгии, когда междугородний транспорт перешел на автомобили и автобусы, большие участки ближайших трамвайных путей были постепенно закрыты к 1980-м годам.

А NZH «Голубой трамвай» в Катвейк .

Развивающаяся сеть трамвая в Нидерландах распространилась на соседние города. Подавляющее большинство этих междугородных линий не было электрифицировано и использовалось паровыми, а иногда и бензиновыми или дизельными трамваями. Многие из них не пережили 1920-х и 30-х годов по тем же причинам, по которым американские интербаны разорились, но те, что выжили, были снова введены в эксплуатацию в годы войны или, по крайней мере, оставшиеся части еще не были снесены. Одна из самых крупных систем, по прозвищу Голубой трамвай , запущенного в Норд-Зюйд-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij и просуществовала до 1961. Другой, РТМ ( Rotterdamse Tramweg Maatschappij ), которая проходила в дельте реки на юго-западе Роттердам , просуществовал до начала января 1966 года, и его упадок вызвал всерьез движение за наследие железнодорожного транспорта в Нидерландах с основанием Tramweg Stichting (Фонд трамвая). Многие системы, такие как трамвай в Гааге и трамвай в Роттердаме, также включают длинные междугородные участки, которые обслуживаются более крупными и высокоскоростными автомобилями. Параллельно с Северной Америкой многие междугородные сети были заброшены с 1950-х годов после того, как трамвайные компании перешли на автобусы. Спровоцированные нефтяным кризисом 1970-х годов оставшиеся междугородные трамваи пережили своего рода возрождение в виде Sneltram , современной системы легкорельсового транспорта, в которой используются высокопольные транспортные средства в стиле метро и которые могут взаимодействовать с сетями метро.

Эволюция в Японии

Развитие японских интербанов отличалось от их американских собратьев с 1920-х годов, после чего автомобилизация развивалась не так быстро, как в Северной Америке. Второй бум интеррбанов произошел в Японии в 20-30-е годы, когда в этот период зародились предшественники разветвленных сетей железной дороги Нагоя , железной дороги Кинтецу , Ханкю , Нанкайской электрической железной дороги и Одакю . Эти междугородные автобусы, построенные с более прямыми путями, электрифицированные до 1500 В и эксплуатируемые с использованием более крупных трамвайных вагонов, были построены по еще более высоким стандартам, чем сеть Японских национальных железных дорог в то время. (Бывший JNR) Hanwa линия была приобретение военного времени от Нанкая, работающие поездов «Супер - Экспресс» на линии со средней скоростью 81,6 км / ч, национального рекорд в то время. Конечная станция старой станции Сендай электрической железной дороги Мияги (предшественницы линии JR Senseki ) располагалась в коротком однопутном подземном туннеле, построенном в 1925 году; Это был первый участок подземной железной дороги во всей Азии, на два года опередивший линию токийского метро Гиндза .

Сохранившаяся установка Odakyu 3000 серии SE , основанная на Electroliners North Shore Line и являющаяся одноразовым мировым рекордсменом по скорости узкой колеи.
Станция Микаге в 1910 году (вверху) и сегодня (внизу). Обратите внимание на более длинные платформы и разделение уровней. Эти улучшения были типичным развитием ранних интербанов в Японии.

После войны междугородние и другие частные железнодорожные компании получили большие инвестиции и позволили конкурировать не только с магистральными поездами, но и друг с другом, чтобы обновить железнодорожную инфраструктуру страны и удовлетворить послевоенный бэби-бум. Линии были реконструированы для обеспечения более высоких скоростей, были приняты поезда размером с магистраль, участки уличного движения были перестроены на эстакадные или подземные полосы отвода, а линии связи с растущими системами метро были построены для обеспечения сквозных операций. Многие из этих частных железнодорожных компаний начали строить линии, используя стандарты, аналогичные стандартам национальной железнодорожной сети, и, как и пригородные маршруты JR, эксплуатируются как пригородные железные дороги «в стиле метро» с транспортными средствами размером с магистраль и чрезвычайно высокими частотами. В 1957 году Odakyu Electric Railway представила Odakyu 3000 series SE , первый в линейке роскошных туристических поездов Limited Express под названием « Romancecars ». Эта серия - дизайн на основе Chicago North Shore и Милуоки железной дороги «s Electroliner единиц - установить рекорд скорости узкоколейной в 145 км / ч на его прогонов в горном СПА курорте.

Несколько приобретенных Японскими национальными железными дорогами междугородных железных дорог, включая линию Ханва, линию Сэнсэки и линию Иида, по- прежнему выделяются в национальной сети с небольшими расстояниями между станциями, (в случае линии Иида) инфраструктурой более низкого уровня, и независимые терминалы (например, станция Аобадори и верхний уровень станции Теннодзи ).

Бельгия

Сегодня в Бельгии существуют две сохранившиеся междугородные сети, отходящие от ближайших трамвайных путей . Знаменитый бельгийский прибрежный трамвай , построенный в 1885 году, пересекает все побережье Бельгии и на протяженности 68 км (42 мили) является самой длинной трамвайной линией в мире. Метро Шарлеруа является предварительно метро сети модернизирована и разработан с плотной вицинальной трамвайной сети вокруг города.

Япония

Поезда Keikyu Limited Express имеют ливрею на основе Pacific Electric .

В Японии подавляющее большинство из шестнадцати основных частных железных дорог имеют корни как междугородные электрические железнодорожные линии, вдохновленные США. Вместо того, чтобы снести свои интербаны в 1930-х годах, как в Соединенных Штатах, многие японские интербаны модернизировали свои сети до стандартов тяжелой железной дороги . Большинство этих линий построено на базе междугородных железных дорог американского типа; сегодня сохранены многочисленные эксплуатационные характеристики междугородних поездов, в виде взаимодействия с местными железными дорогами в центре города (в данном случае через линии метро), широким разнообразием схем остановок (включая услуги премиум-класса) и станциями, которые часто в непосредственной близости друг от друга. Например, сеть Keikyu изменилась до неузнаваемости с первых дней своего существования, она обслуживает услуги Limited Express со скоростью до 120 км / ч, чтобы конкурировать с поездами JR, и взаимодействует с поездами метро и Keisei Electric Railway на сквозных пробегах протяженностью до 200 км. ; поезда, однако, сохраняют красную окраску, основанную на «красных вагонах» Pacific Electric , что соответствует традициям компании.

Станция Нанкайской электрической железной дороги Намба . Многие частные железные дороги Японии до сих пор сохраняют свои большие пригородные терминалы, соединенные с их универмагами и офисными зданиями.

Сегодня эти частные железнодорожные компании превратились в очень влиятельные бизнес-империи с разнообразными бизнес-интересами, включая универмаги, объекты недвижимости и даже туристические курорты. Многие японские частные железнодорожные компании конкурируют друг с другом за пассажиров, управляют универмагами на своих городских вокзалах, развивают загородную недвижимость, прилегающую к собственным станциям, и управляют особыми туристическими достопримечательностями, вход в которые входит в пакетные предложения с железнодорожными билетами; аналогично работе крупных междугородных компаний в США в период их расцвета.

Острая конкуренция между частными железными дорогами и магистральными железными дорогами, эксплуатируемыми Japan Railways Group, вдоль сильно загруженных коридоров является отличительной чертой сетей пригородных железных дорог в стране. В настоящее время на коридоре Осака - Кобе , JR West активно конкурирует с поездами Hankyu Kobe Line и Hanshin Main Line с точки зрения скорости, удобства и комфорта. Многонациональные сети универмагов управляются бывшими междугородними компаниями, включая Tokyu , Seibu , Odakyu , Hankyu и Tobu на их городских вокзалах; они составляют лишь небольшую часть их обширных бизнес-империй, которые часто включают недвижимость, отели и курорты, туристические достопримечательности, стадионы и более мелкие железнодорожные компании в дополнение к их междугородным сетям, модернизированным до городских железных дорог с высокой пропускной способностью.

В то время как большинство междугородних поездов в Японии были до неузнаваемости модернизированы до городских железных дорог с высокой пропускной способностью, некоторые из них остались относительно нетронутыми, с уличным движением и использованием, вкратце, «легкорельсового транспорта», сохраняя отчетливый характер, аналогичный классическим американским междугородним маршрутам. этот день. Это включает:

  • Линия Кейхан Кейшин , курсирующая между Киото и Оцу , с прямыми линиями метро на стороне Киото и улицей, проходящей на стороне Оцу.
  • Эносима Electric Railway , которая является 10-километровой линией с повышенной и на улице железнодорожной сеть, и работать со светом, два автомобиля сочлененного поезда.
  • Фукуи Железнодорожная Fukubu линия , которая действует множество курьерских и местных услуг с использованием легких железнодорожных вагонов , приобретенных из Нагоя железной дороги несуществующей междугородней сети «s в Гифу , по линии с расширенной на улице секции.
  • Кумамото Electric Railway , которая работает экс- Токио метро запас на линии , которая включает в себя короткий на улице раздел.
  • Chikuho Электрическая Железнодорожная линия все еще работает шарнирные трамваи на частное право проезда, пережиток от своего прежнего интер-операции с несуществующей Nishitetsu Китакюсюйской улице трамвая сети.

Нидерланды

А RandstadRail линия Е «Sneltram» на пути в Роттердам из Гааги.

Ряд уцелевших междугородных линий в настоящее время эксплуатируются как сети Sneltram или пригородного трамвая по всей территории Нидерландов. Линия E, которой управляет Randstadrail , была междугородной линией, соединяющей Роттердам и Гаагу, и теперь взаимодействует с метро Роттердама . Междугородняя линия из Гааги в Схевенинген теперь работает как часть местной городской трамвайной сети.

Соединенные Штаты

Электрическое междугородное сообщение Pullman Company, направляющееся на запад в сторону Мичиган-Сити на южной береговой линии, 1980 год.

Четыре линии , обслуживающие пассажиров в трех крупных городах продолжались до 1960 - х годов: North Shore Line и береговой линии Юг в Чикаго, то Филадельфия Пригородный транспорт компании , и Line Лонг - Бич в Лонг - Бич и Лос - Анджелесе (последний остальной части Тихого океана Электрическая система). Линия Лонг-Бич была перерезана в 1961 году, линия Норт-Шор - в 1963 году, а маршрут 103 Филадельфийского пригорода - в 1966 году [23].

South Shore Line в настоящее время принадлежит штату Индиана и использует разветвленные электрические блоки размером с магистраль , хотя один участок улицы в Мичиган-Сити, штат Индиана , остается. Часть Скоки-Вэлли северной береговой линии от Демпстер-стрит до Ховард-стрит была приобретена Управлением транзита Чикаго и теперь является Желтой линией . Желтая линия первоначально работала с третьим железнодорожным транспортом от Ховард-стрит до магазинов Скоки и перешла на воздушные провода на оставшуюся часть пути до Демпстер-стрит, до 2004 года, когда воздушные провода были заменены третьими рельсами.

SEPTA управляет тремя бывшими пригородными линиями Филадельфии: высокоскоростной линией Norristown как междугородной линией тяжелого рельса и маршрутами 101 и 102 как линиями легкорельсового транспорта .

Некоторые бывшие междугородные линии сохранили грузовые перевозки в течение нескольких десятилетий после прекращения пассажирских перевозок. Большинство из них были преобразовано в дизельные операции, хотя Сакраменто Северная железная дорога сохранила электрический груз до 1965 года [24] Несколько музеев и железных дорог наследия, в том числе железнодорожного музея западного и Приморский Trolley Museum , работают восстановленное оборудования на бывших междугородных линиях. Несколько бывших междугородные права , как было повторно использованы для современных легких железнодорожных линий, в том числе округа Лос - Анджелес Metropolitan Transportation Authority A Line и E Line и одной секции Baltimore Light Rail .

Право отвода

"> Воспроизвести медиа
Снятый в 1924 году, открытие междугородного сообщения Лейден - Схевенинген в Нидерландах.

Интерурбаны обычно проезжали по полосе отвода или по ней. В городах интербаны проходили по улицам , разделяя рельсы с существующими уличными железными дорогами. [25] Несмотря на то, что уличное движение ограничивало затраты на приобретение, оно также требовало резких поворотов и делало междугородные перевозки чувствительными к заторам на дорогах. [ необходима цитата ] В отличие от обычных железных дорог, междугородние города редко строили длинные необремененные участки частной полосы отвода. [26] [ требуется страница ] Характеристики крутящего момента при работе на электричестве позволили интербанам работать на более крутых склонах, чем обычные паровозы . [27]

Отслеживание

По сравнению с обычными паровыми железнодорожными путями, междугородные рельсы были легкими и слегка балластированными , если вообще были. [28] Большинство интербанов были построены по стандартной ширине колеи ( 4 фута 8 дюймов). +1 / 2  вили1435 мм), но былиисключения. Междугородние города часто использовалипутисуществующихуличных железных дорогчерез городские и городские улицы, и если эти уличные железные дороги не были построены в соответствии со стандартами, междугородние жители должны были также использовать нестандартную ширину колеи или столкнуться с расходами на строительство своих собственных отдельных путей через городские дороги. области. Некоторые муниципалитеты намеренно установили нестандартную ширину колеи, чтобы предотвратить грузовые перевозки на улицах общего пользования. В Пенсильвании, многие interurbans были построеныиспользованием широкого «Пенсильвания тележки колеи» из 5 футов  2+1 / 2  в(1588 мм). В Лос-Анджелесе наТихоокеанской электрической железной дорогеиспользуются стандартные1435 мм( 4 фута  8++1 / +2  в) ширины колеи, иЛосАнджелес железной дороги, система трамвая города, используя3 фута 6(1067 мм) узкой колеи, общийдвойной колеитрек в центре ЛосАнджелеса с одной рельсовой общими для всех. [29]

Электрификация

Воздушные линии в Хобштадте, штат Индиана , около 1924 года.

Большинство междугородных железных дорог в Северной Америке было построено с использованием того же самого низковольтного питания троллейбуса от 500 до 600 В постоянного тока, которое используется уличными железными дорогами, к которым они подключены. [30] Это позволило междугородним вагонам использовать ту же мощность подвесного троллейбуса на городских трамвайных путях без замены электричества на вагонах, чтобы приспособиться к другому напряжению. Однако возникла необходимость в повышении напряжения для снижения потерь мощности на линиях и маршрутах дальней передачи, хотя для повышения напряжения были созданы подстанции . [31] В 1905 году Westinghouse представила систему переменного тока (переменного тока) 6600 В 25 Гц, которую приняли на ряде железных дорог. Это требовало меньшего количества подстанций, чем постоянного тока, но требовало более высоких затрат на техническое обслуживание. [32] Необходимое бортовое снижение напряжения переменного тока 6600 плюс выпрямление переменного тока в постоянное на каждом автомобиле с приводом для работы тяговых двигателей постоянного тока добавляло к увеличению затрат на строительство автомобиля, а также к эксплуатационным опасностям, которые создавало такое бортовое высокое напряжение. [33]

Более распространенными были высоковольтные системы постоянного тока - обычно 1200 В постоянного тока, представленные в 1908 году Indianapolis & Louisville Traction Company для своих услуг Dixie Flyer и Hoosier Flyer . [34] [ неудавшаяся проверка ] На улицах, где высокоскоростное обслуживание было невозможно, автомобили двигались на половинной скорости при напряжении 600 В или имели устройство переключения напряжения. [ необходима цитата ], например, на Северном Сакраменто. Система третьего рельса 2400 В постоянного тока была установлена ​​на Западном дивизионе Michigan United Railways между Каламазу и Гранд-Рапидс в 1915 году, но от нее отказались из-за потенциальной опасности поражения электрическим током. [35] Были протестированы даже 5000 В постоянного тока. [36]

Большинство междугородных вагонов и грузовых локомотивов получали ток от контактного провода . Автомобили связывались с этим проводом с помощью троллейбуса или пантографа . Другие конструкции собирали ток от третьего рельса . Некоторые пригороды использовали и то, и другое: на открытой местности использовался третий рельс, а в городе был поднят троллейбусный столб. Примером этого была железная дорога Чикаго, Аврора и Элджин, где полюса троллейбуса использовались как в Авроре, так и в Элгине, штат Иллинойс . Третий рельс был дешевле в обслуживании и был более проводящим, но изначально был более дорогим в строительстве и не устранял необходимости в трансформаторах переменного тока, линиях передачи переменного тока и системах преобразования переменного тока в постоянный. Кроме того, третий рельс представлял серьезную опасность для злоумышленников и животных, и его было трудно избежать подальше ото льда. [ необходима цитата ]

Подвижной состав

Цельнодеревянный тяжелый междугородный вагон до 1910 года производства Fort Wayne & Wabash Valley Traction Company , хранящийся в Железнодорожном музее Иллинойса.
Сохранившийся коробчатый мотор из Айовы

С 1890 по 1910 год междугородные вагоны делали примерно из дерева и часто были очень большими, весом до 40 коротких тонн (35,7 длинных тонн; 36,3 т) и длиной до 60 футов (18,29 м). Они отличались классическим видом арки-окна с анкерами и коровниками . Тремя наиболее известными ранними компаниями были Джуэтт , Найлз и Кульман , все они были из Огайо. [ Требуется цитата ] Эти интерурбаны требовали бригады из двух человек, оператора и кондуктора. К 1910 году большинство новых междугородных вагонов было построено из стали и весило до 60 коротких тонн (53,6 длинных тонны; 54,4 тонны). [37] [ необходима проверка ] Поскольку в 1920-х годах конкуренция за пассажиров возросла, а расходы необходимо было снизить, междугородные компании и производители пытались уменьшить вес автомобиля и сопротивление ветру, чтобы снизить энергопотребление. Новые конструкции также требовали только бригады из одного человека с оператором, который собирал билеты и вносил сдачу. Эти грузовики были улучшены [ как? ], чтобы обеспечить лучшую езду, ускорение и максимальную скорость, но с пониженным энергопотреблением. [38] В 1930-х годах более качественная и легкая сталь и алюминий использовали меньший вес, а автомобили были переработаны, чтобы ехать ниже, чтобы уменьшить сопротивление ветру. [ Необходимая цитата ] Пик конструкции автомобилей пришелся на начало 1930-х годов с появлением легких вагонов Red Devil, построенных Cincinnati Car Company для железных дорог Цинциннати и Лейк-Эри . [39]

Помимо легковых автомобилей, междугородные компании приобрели грузовые локомотивы и линейное ремонтное оборудование. «Коробчатый мотор» представлял собой электромобиль, предназначенный исключительно для грузовых перевозок, который выглядел как пассажирский междугородний город без окон и имел широкие боковые двери для погрузки грузов. Грузовой двигатель был рассчитан на мощность, а не на скорость, и мог тянуть до шести грузовых вагонов в зависимости от нагрузки и класса . Грузовые вагоны для междугородних поездов, как правило, были меньше, чем вагоны для паровых железных дорог, и они должны были иметь специальные удлиненные сцепки для предотвращения контакта вагонов на поворотах на очень крутых шлифовальных поворотах на углах городских улиц. Техника для технического обслуживания включала «линейные вагоны» с платформами на крыше для бригады по ремонту контактного провода, снегоочистители и снегоочистители с вращающимися щетками, машину для борьбы с сорняками, а также для обслуживания пути и балласта. Чтобы сэкономить деньги, многие компании строили их в своих магазинах, используя списанные или полуразрушенные легковые автомобили в качестве каркаса и тяговые моторные грузовики. [ необходима цитата ]

Пассажирские поезда

Первый пассажирский рейс в Беллефонтен, штат Огайо, 1 июля 1908 года.

Пассажирское междугородное сообщение выросло из конных вагонов, курсирующих по улицам города. По мере того, как эти маршруты электрифицировались и расширялись за пределы городов, междугородние города начали конкурировать с паровыми железными дорогами за междугородние перевозки. [ необходима цитата ] Interurbans предлагали более частое обслуживание, чем паровые железные дороги, с интервалом до одного часа или даже получаса. [40] Interurbans также сделали больше остановок, обычно на расстоянии 1 мили (1,6 км) друг от друга. Поскольку междугородные маршруты, как правило, были однопутными, это привело к широкому использованию объездных путей. Одиночные междугородные вагоны будут работать с машинистом и кондуктором, хотя в более поздние годы управление одним человеком было обычным явлением. В открытой местности типичный междугородный поезд продолжался со скоростью 40–45 миль в час (64–72 км / ч). В городах с центром движения по улице скорость была низкой и определялась местными постановлениями. В результате средняя скорость запланированной поездки была низкой, до 20 миль в час (32 км / ч). [ необходима цитата ]

Грузовые поезда

Многие междугородние жители вели значительный грузовой бизнес. В 1926 году Цинциннати, Гамильтон и Дейтонская железная дорога перевезла 57 000 коротких тонн (50 893 длинных тонны; 51 710 тонн) грузов в месяц. К 1929 году этот показатель вырос до 83 000 коротких тонн (74 107 длинных тонн; 75 296 тонн) в месяц. [41] В течение 1920-х годов доходы от грузовых перевозок помогли компенсировать потери легкового бизнеса в пользу автомобилей. [42] Типичный междугородний грузовой поезд состоял из приводного мотор-редуктора, тянущего от одного до четырех грузовых вагонов. Они часто работали ночью, поскольку местные постановления запрещали дневные грузовые перевозки на городских улицах. [43] Междугородние перевозки на Среднем Западе были настолько обширны, что Индианаполис построил очень большой склад для обработки грузов, который использовали все семь межгородских компаний Индианаполиса. [44] [ необходима страница ]

В рассказе Раймонда Чендлера « Человек, который любил собак» рассказчик выслеживает подозреваемого в районе Лос-Анджелеса:

Каролина-стрит находилась далеко, на окраине маленького пляжного городка. Конец его упирался в заброшенную полосу отчуждения между городами, за которой простирались пустоши японских огородных ферм. В последнем квартале было всего два дома ... перила заржавели в заросшем сорняками лесу. [45]

Аналогично в Mandarin's Jade :

Отель Tremaine находился далеко от Санта-Моники, недалеко от складов. Междугородний отвод разделял улицу пополам, и как только я добрался до квартала, который должен был иметь номер, который я искал, мимо проехал поезд с двумя вагонами со скоростью сорок пять миль в час, проехав почти столько же много шума, когда взлетает транспортный самолет. Я ускорился и миновал квартал. [46]

В Эль Доктороу Регтайм , персонаж едет на междугородных систем из Нью - Йорка в Бостон.

Многочисленные музеи, исторические железные дороги и общества сохранили оборудование:

  • Государственный музей железной дороги Калифорнии
  • Коннектикутский музей троллейбусов
  • Восточно-Троянский музей электрической железной дороги
  • Музей электрических городских троллейбусов
  • Музей троллейбусов Fox River
  • Историческое железнодорожное общество долины Фрейзер
  • Радиальная железная дорога округа Халтон
  • Железнодорожный музей Иллинойса
  • Музей транспорта
  • Железнодорожный музей Оранжевой Империи
  • Музей электрической железной дороги Орегона
  • Рокхиллский музей тележек
  • Морской музей троллейбусов
  • Музей троллейбусов береговой линии
  • Историческая железная дорога в центре Ванкувера
  • Западный железнодорожный музей

  • Забастовка трамвая в Индианаполисе 1913 года
  • Междугородняя пресса
  • Кусттрам
  • Легкорельсовый транспорт , современный преемник Interurbans
  • Список интербанов
  • Быстрый транзит
  • Силезские Интерурбаны
  • Трамвайный пригород
  • Трамвай-поезд , аналогичная концепция с трамваями, разделяющими междугородние железнодорожные линии для междугородных участков.
  • Вицинальный трамвай
  • Айова тяговая железная дорога

  1. ^ Миддлтон 1961 , стр. 13
  2. ↑ Hilton & Due 1960 , стр. 9
  3. ↑ Бюро переписи населения 1905 г. , стр. 5
  4. ↑ Hilton & Due 1960 , стр. 6–7
  5. ↑ Hilton & Due 1960 , стр. 7–8
  6. ↑ Hilton & Due 1960 , стр. 8–9
  7. ↑ Hilton & Due 1960 , стр. 12
  8. ^ Rowsome & Maguire 1956 , стр. 119-140
  9. ↑ Hilton & Due 1960 , стр. 186
  10. ↑ Брюс, 1952 , стр. 407–408
  11. ^ Rowsome & Maguire 1956 , стр. 138; 179
  12. ↑ Патч, Дэвид (27 мая 2007 г.). «100 лет назад Толедо был центром междугородних городов» . Толедо Блейд . Архивировано из оригинального 29 апреля 2015 года . Дата обращения 5 июля 2015 .
  13. ^ Хилтон, Джордж В .; Должен, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке. Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN  978-0-8047-4014-2 . OCLC 237973.
  14. ^ Ройл, Эдвард (2016). Современная Британия третье издание: социальная история 1750–2011 . A&C Black. С. 20–21. ISBN 978-1-84966-570-4.
  15. ^ Рэндалл, Д. (1954). «В тени Пеннинов». Транспортный мир . п. 154.
  16. ^ Хилтон.
  17. Перейти ↑ Keenan 2001 , p. 4
  18. ^ Rowsome & Maguire 1956 , стр. 176
  19. ^ Дженсен 1993
  20. ^ Миддлтон, Wm. Д., стр. 6, «Междугородная эра», издательство Kalmbach Publishing, Висконсин, 1961 год.
  21. ↑ Hilton & Due 1960 , стр. 287
  22. ^ Hilton и должная P178
  23. ↑ Hilton & Due 1960 , стр. ix
  24. ↑ Hilton & Due 1960 , стр. 400
  25. ^ Миддлтон 1961 , стр. 21 год
  26. ^ Брэдли 1991
  27. ^ Rowsome & Maguire 1956 , стр. 67
  28. ^ Миддлтон 1961 , стр. 21 год
  29. ↑ Hilton & Due 1960 , стр. 51–52
  30. ↑ Hilton & Due 1960 , стр. 53–65.
  31. ^ Миддлтон 1961 , стр. 425
  32. Перейти ↑ Grant 2016 , pp. 5–6
  33. ^ Хилтон
  34. ^ Миддлтон 1961 , стр. 155
  35. ^ Миддлтон 1961 , стр. 162
  36. ^ Миддлтон 1961 , стр. 425
  37. ↑ Кинан, приложение: Список оборудования
  38. ^ Дизайн алюминиевого кузова компактных тягово-моторных грузовиков GE "Red Devils": Кинан, Джек (1974). Цинциннати и железная дорога озера Эри: Большая междугородная система Огайо. Сан-Марино, Калифорния: Golden West Books. ISBN  0-8709-5055-X .
  39. Перейти ↑ Bradley 1991 , p. 187
  40. ^ Грант 1980 , стр. 55
  41. Перейти ↑ Keenan 2001 , p. 3
  42. ^ Миддлтон 1961 , стр. 393
  43. Перейти ↑ Keenan, 2001 , pp. 86–87
  44. ^ Rowsome & Maguire 1956
  45. ^ Raymond Chandler, убийца в дождь , Пингвин 1964, стр. 67-68. Первоначально опубликовано в Black Mask в марте 1936 года.
  46. ^ там же. п. 231

  • Брюс, Альфред В. (1952). Паровоз в Америке . Нью-Йорк: Bonanza Books. OCLC  1197341 .
  • Брэдли, Джордж К. (1991). Индиана Железная дорога: Волшебное междугородное сообщение . Чикаго: Центральная ассоциация любителей электричества. ISBN 0-9153-4828-4. OCLC  24942447 .
  • Бюро переписи населения (1905 г.). Улица и электрические железные дороги, 1902: специальные отчеты . Вашингтон, округ Колумбия: GPO . OCLC  6024669 .
  • Грант, Х. Роджер (весна 1980 г.). "Бумажные Interurbans Арканзаса " ". Исторический квартал Арканзаса . 39 (1): 53–63. DOI : 10.2307 / 40023151 . JSTOR  40023151 .
  • Грант, Х. Роджер (2016). Electric Interurbans и американский народ . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-02272-1.
  • Хилтон, Джордж У .; Должен, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . ISBN 978-0-8047-4014-2. OCLC  237973 .
  • Дженсен, Оливер (1993). Американское наследие История железных дорог в Америке . Нью-Йорк: Bonanza Books. ISBN 9780517362365. OCLC  27976092 .
  • Кинан, Джек (2001). «Борьба за выживание: C&LE и Великая депрессия» (PDF) . Историческое общество Индианы . Архивировано из оригинального (PDF) 13 сентября 2012 года . Проверено 30 января 2013 года .
  • Миддлтон, Уильям Д. (1961). Междугородняя эра . Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach . ISBN 978-0-89024-003-8. OCLC  4357897 - через Archive.org.
  • Роусом, Фрэнк М .; Магуайр, Стивен Д. (1956). Казначейство троллейбусов . Нью-Йорк: Bonanza Books. OCLC  578061777 .

  • Бро, Лоуренс А .; Грабенер, Джеймс Х. (2004). От маленького городка до центра: история автомобильной компании Джеветта, 1893–1919 . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 0-253-34369-0.
  • Деморо, Харре В. (1986). Электрические железные дороги Калифорнии: иллюстрированный обзор . Глендейл, Калифорния: Interurban Press . ISBN 091-6374-742.
  • Due, Джон Ф. (1966). Междугородние электрические железные дороги в Канаде . Торонто: Университет Торонто Press . OCLC  238045 .
  • Харвуд, Герберт Н .; Корах, Роберт С. (2000). История электрической железной дороги на берегу озера . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 0-253-33797-6.
  • Кинан, Джек (1974). Цинциннати и железная дорога озера Эри: Большая междугородная система Огайо . Сан-Марино, Калифорния: Golden West Books . ISBN 0-8709-5055-X.
  • Кульп, Рэндольф Л. (1966). История компании Lehigh Valley Transit . Аллентаун, Пенсильвания: Отделение долины Лихай, Национальное историческое общество железных дорог. OCLC  4649131 .
  • Марлетт, Джерри (1980) [1959]. Электрические железные дороги Индианы . Индианаполис: Hoosier Heritage Press. OCLC  7364454 .
  • Мейерс, Аллен; Спивак, Джоэл (2004). Филадельфия Троллейбусы . Изображения рельса. Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия . ISBN 0-7385-1226-5.
  • Миддлтон, Уильям Д. (2009). Фрэнк Джулиан Спраг: изобретатель и инженер-электрик . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-35383-2.
  • Шрамм, Джек Э .; Хеннинг, Уильям Х .; Эндрюс, Ричард Р. (1988–1994). Когда Восточный Мичиган ехал по рельсам . Глендейл, Калифорния: Interurban Press . ISBN 0-91637-465-3.
  • Спрингирт, Кеннет С. (2007). Пригородные тележки Филадельфии . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия . ISBN 978-0-7385-5043-5.
  • Тримбл, Пол С. (2005). Сакраменто Северная железная дорога . Изображения рельса. Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия . ISBN 073-8530-522.

  • Центральная ассоциация электротехнических болельщиков
  • Тихоокеанское историческое общество электрических железных дорог
  • East Penn Traction Association