Ягуар XJR-15

Ягуар Спорт XJR-15
Обзор
Производитель	JaguarSport (дочерняя компания Jaguar, управляемая TWR )
Производство	1990–1992 (произведено 53) [1]
сборка	Соединенное Королевство: Блоксхэм , Оксфордшир
Дизайнер	Питер Стивенс Тони Саутгейт
Кузов и шасси
Учебный класс	Спортивный автомобиль ( S ) Гоночный автомобиль
Тип кузова	2-дверное купе
Связанный	Ягуар XJR-9 Nissan R390 GT1
Трансмиссия
Двигатель	6.0 л Ягуар V12
Выходная мощность	450 л.с.; 335 кВт (456 л.с.) 569 Н · м (420 lb⋅ft)
Передача инфекции	5-ступенчатая механика 6-ступенчатая механика (гоночная версия)
Размеры
Колесная база	2718 мм (107,0 дюйма)
Длина	4800 мм (189,0 дюйма)
Ширина	1900 мм (74,8 дюйма)
Высота	1100 мм (43,3 дюйма)
Снаряженная масса	1 050–1 062 кг (2315–2 341 фунт)
Хронология
Преемник	Ягуар XJ220

Jaguar Sport XJR-15 является двухместным спортивным автомобилем производства JaguarSport, дочерней компании Jaguar и Том Walkinshaw гонки между 1990 и 1992 годами только 50 были запланированы (хотя 53 шасси были сделаны в конце концов), каждая из продажная GB £ 500 000. ^[2]

Шасси было механически основано на победившем в Ле-Мане XJR-9 , разработанном Тони Саутгейтом . Кузов XJR-15 был разработан Питером Стивенсом , который впоследствии стал соавтором McLaren F1 . Автомобиль участвовал в гоночной серии Jaguar Intercontinental Challenge , в которой участвовали три гонки Формулы-1 ( Монако , Сильверстоун и Спа ) в 1991 году. XJR-15 был первым в мире дорожным автомобилем, полностью сделанным из углеродного волокна . ^[1]

История [ править ]

Том Уокиншоу задумал концепт в 1988 году, увидев концепт XJ220 на британском автосалоне. После успеха компании Jaguar в Ле - Мане, он завербовался Питер Стивенс разработать дорожный вариант XJR-9 , ^[3] , первоначально назначенный на R-9R. Ряд богатых энтузиастов гонок стремились приобрести такую ​​машину и заставили Уолкиншоу создать «дорожный гонщик». Этот автомобиль изначально задумывался как лучшая альтернатива XJ220. Первоначальными владельцами были Дерек Уорвик , Боб Воллек , Верн Шуппан , Мэтт Эйткен , Энди Эванс и султан Брунея .

Чтобы приспособить XJR-9 для использования на дорогах, Стивенс внес ряд изменений, чтобы увеличить пространство и улучшить доступ. «Взяв за основу гоночную машину, мы расширили кабину на 75 мм (3,0 дюйма) и подняли крышу на 40 мм (1,6 дюйма), чтобы освободить место для головы», - сказал он в интервью в 1991 году. ^[4] «Масштаб. Модель была готова к Пасхе 1989 года, оттуда мы перешли на глиняную почву ... которая была закончена к октябрю 1989 года. Первый прототип был задержан во время подготовки к Ле-Ману, но он был готов для Тома (Уокиншоу), когда он вернулся. из Франции в июле 1990 г. ".

TWR разработала XJR-15 как дорожный гоночный автомобиль по образцу Jaguar C и D типов , Ford GT40 и Ferrari 250 GTO . Таким образом, автомобиль соответствовал британским правилам строительства и эксплуатации и мог быть зарегистрирован владельцем для использования на дорогах в Великобритании, хотя при таком ограниченном производстве автомобиль никогда не был одобрен.

Производство автомобиля было объявлено в пресс-релизе 15 ноября 1990 года, а официальный запуск автомобиля состоялся в Сильверстоуне в начале 1991 года. XJR-15 был построен JaguarSport в Блоксхэме , Оксфордшир (дочерняя компания TWR; это было совместное предприятие Jaguar Cars. и TWR для производства высокопроизводительных спортивных автомобилей) Англия с 1990 по 1992 год и не имела официального участия со стороны самого Jaguar.

Дизайн и прием [ править ]

XJR-15 приводится в движение безнаддувным 24-клапанным двигателем Jaguar V12 объемом 5 993 куб. См (6,0 л) мощностью 450 л.с. (336 кВт) . Двигатель оснащен усовершенствованной системой впрыска топлива с электронным управлением и очень продвинутой (для того времени) дроссельной заслонкой, управляемой по проводам. Стандартная трансмиссия представляет собой несинхронизированную шестиступенчатую механическую коробку передач TWR, в то время как пятиступенчатая синхронизированная трансмиссия также была доступна в качестве дополнительной опции.

Шасси и кузов XJR-15 состоят из углеродного волокна и кевлара (это был первый дорожный автомобиль, полностью построенный из карбона и кевлара ^[5] до того, как в McLaren F1 в 1992 году использовались аналогичные методы строительства). Общие пропорции отличались от XJR-9: XJR-15 имел длину 480 см, ширину 190 см и высоту 110 см. Конечный вес составил 1050 кг (2315 фунтов).

Была использована полностью независимая подвеска с нерегулируемыми амортизаторами Bilstein по всему периметру. Передняя подвеска состоит из широких поперечных рычагов и рабочих толкателей к пружинным амортизаторам, установленных горизонтально по центру автомобиля. Автомобиль сохраняет заднюю подвеску от XJR-9 с вертикальными цилиндрическими пружинами, установленными в узлах со стойками внутри задних колес, что позволяет использовать максимально возможные туннели Вентури. Двигатель образует напряженный элемент задней рамы. Дно машины полностью плоское, что соответствует практике группы C.

Тормоза - стальные дисковые с четырехпоршневыми суппортами AP.

XJR-15 разгоняется до 0–60 миль в час за 3,9 секунды, а максимальная скорость (с ограничением передачи) составляет 191 миль в час (307 км / ч).

Высота дорожного просвета была несколько выше, чем требовалось, чтобы в полной мере использовать аэродинамику днища кузова из-за того, что автомобиль ездил по дороге. Кроме того, подвеска была мягче, чем у гоночного автомобиля XJR-9, и - в последнюю минуту - Том Уолкиншоу переключил поставщиков шин с Goodyear на Bridgestone незадолго до начала гоночной серии. В интервью Autosport ^[6] в 2011 году Ян Флюкс вспоминал: «Хуже всего было то, что Том заключил сделку с Bridgestone. Сначала она должна была быть на дорожных шинах, но затем они перешли на слики и мокрые шины. фронты не были проблемой, но у них не было форм для тылов, поэтому вместо них использовались формы F40. Они взорвались очень быстро, и было трудно судить, насколько сильно их толкать ».

Как сказал Тифф Ниделл, который тестировал автомобиль в Сильверстоуне в начале 1991 года, «результатом является избыточная поворачиваемость». Однако, привыкнув к характеристикам, он продолжил: «Благодаря очень узкой шикане XJR-15 показал отличную смену направления, и я смог быстро набрать мощность для длинного правого, ведущего к Беккету. Постепенно это стало длинный силовой слайд вправо, когда моя уверенность возросла. "

В качестве дорожного автомобиля подвеска была настроена более мягко, и с правильными шинами испытатели были единодушны в своих похвалах. Ян Куах, писал в World Sports Cars в 1992 году: ^[7] «Учитывая его гоночную родословную, качество езды довольно хорошее - на низких скоростях лучше, чем у Ferrari 348 ... Уровни сцепления с дорогой намного превосходят те, которые нарушает любой здравомыслящий человек. , за исключением, возможно, выхода из крутого поворота на низкой передаче, когда явное ворчание, толкающее вас, может убедить огромные Бриджстоуны ослабить хватку. Ощущение и общение с сиденьем в штанах потрясающее, а рулевое управление хорошо взвешено, так что плавные движения упрощаются. Когда дело доходит до остановки, огромные тормоза AP Racing - с более мягкими колодками для движения по дороге - смывают скорость со стальной решимостью ».

Рон Грейбл, гонщик, писал в Motor Trend в мае 1992 года: ^[8]«Когда двигатель перешел на приглушенный грохот на холостом ходу, невозможно было удержаться от ухмылки. Включив несинхронизированную шестиступенчатую передачу, я ускорился на прямой. Многие гоночные автомобили дьявольски дьявольски тронуты ... не так, как Jag, гладкий V-12 ушел чисто, почти такой же послушный, как уличный автомобиль. На треке XJR-15 - поистине чудесная поездка, идеальный компромисс между гонками и улицами. Можно сказать, жестокая грань чистой гонки Автомобиль был слегка смягчен, или, наоборот, это лучшая управляемая уличная машина, которую вы можете себе представить. Будучи на 100% композитным, он настолько легкий, что все характеристики улучшены. Достаточно относительно низкой скорости пружины и крена, чтобы сохранить его устойчивость на тангажах. и крен, а также обеспечивают высокий уровень управляемости. Тормоза феноменальные, а ускорение резкое. И всегдавот этот V-12, смесь механических шумов, наложенных на хриплый взлет и падение выхлопа ".

XJR-15 предлагает немного практичности. Чтобы попасть в автомобиль через широкий порог, водитель должен встать на водительское сиденье. Рычаг переключения передач установлен с правой стороны от водителя (все автомобили с правым рулем), в то время как сиденье водителя и пассажира расположено очень близко друг к другу - почти в центре автомобиля. Из-за минимальной звукоизоляции установлена ​​автомобильная гарнитура. В машине нет места для хранения вещей, потому что она похожа на гоночную машину. Однако, учитывая цель, для которой он был предназначен, интерьер получил высокую оценку в современных публикациях автомобильной прессы. Рон Грейбл писал: «С эстетической точки зрения интерьер XJR-15 захватывает дух. Просторы блестящего черного углеродного волокна, сотканного из желтого кевлара, повсюду, все они идеально сочетаются друг с другом.Инструментарий подробный и разборчиво аналогичный. Рычаг переключения передач находится на расстоянии менее 3 дюймов (76 мм) от небольшого рулевого колеса, и переключение передач практически незаметно. Откинутое сиденье обеспечивает отличный обзор вперед - поверх приборной панели виден только гоночный трек ».

Технические характеристики [ править ]

• Двигатель ^{[9] [10]}
  • Тип: Безнаддувный 60 ° V12
  • Конструкция: блок и головки из алюминиевого сплава, поршни из кованого сплава, коленчатый вал из кованой азотированной стали EN40B с демпфером гармоник Holset , семь коренных подшипников, чугунные гильзы цилиндров «мокрого типа», поршни Cosworth
  • Диаметр цилиндра Х ход поршня : 90 мм × 78,5 мм (3,54 × 3,09 в в)
  • Клапанный механизм : приводится в действие одним верхним распределительным валом на ряд цилиндров, по 2 клапана на цилиндр
  • Топливная система: система впрыска топлива Zytek и электронное управление двигателем
  • Объем : 5993 куб. См (6,0 л; 365,7 куб. Дюйма)
  • Степень сжатия : 11,0: 1
  • Максимум. Мощность: 450 л.с. (336 кВт; 456 л.с.) при 6250 оборотах в минуту
  • Удельная мощность: 75,1 л.с. (76,1 л.с.; 56,0 кВт) на литр
  • Максимум. Крутящий момент: 569 Нм (420 lb⋅ft) при 4500 об / мин
  • Вес двигателя: 299 кг (659 фунтов), включая сцепление и аксессуары
• Трансмиссия ^[11]
  • Следующие данные относятся к 5-ступенчатой механической коробке передач TWR (с синхронизатором).
    • Передаточное число 1-й передачи: 3,00: 1
    • Передаточное число 2-й передачи: 2,13: 1
    • Передаточное число 3-й передачи: 1,66: 1
    • Передаточное число 4-й передачи: 1,38: 1
    • Передаточное число 5-й передачи: 1,18: 1
    • Передаточное число 6-й передачи: 0,91: 1
    • Передаточное число главной передачи: 2,90: 1
    • Карбоновое трехдисковое сцепление AP
• Тело ^{[12] [13]}
  • Тип кузова / рамы: углеродное волокно
  • Детали кузова / шасси: Монокок шасси из углеродного волокна и кевлара с двигателем, используемым в качестве несущей нагрузки задней подвески; легкий композитный и армированный углеродным волокном корпус с нижней поверхностью с эффектом земли, каналами Вентури в задней части и регулируемым плоским полом (гоночная отделка)
  • Коэффициент лобового сопротивления: 0,30
  • Распределение веса: 48% спереди, 52% сзади
  • Колеса / шины: 17-дюймовые кованые легкосплавные диски OZ (9,5 спереди / 13 сзади), шины Pirelli P Zero. ^[14]
• Производительность ^[15]
  • 0–60 миль / ч (97 км / ч): 3,2 секунды ^[16]
  • Максимальная скорость: 191 миль / ч (307 км / ч)
  • Удельная мощность: 429,39 л.с. / т.

История гонок [ править ]

Согласно пресс-релизу Jaguar Sport, ограниченное количество XJR-15 было построено специально для участия в соревнованиях Jaguar Sport Intercontinental Challenge 1991 года; Соревнование из трех гонок, проводимое в течение года в качестве вспомогательного мероприятия к Гран-при Формулы-1 1991 года в Монако , Сильверстоуне и Спа-Франкоршам .

В каждом из соревнований участвовало шестнадцать автомобилей, построенных в соответствии с гоночными спецификациями. Победитель третьего и заключительного забега Армин Хане был награжден денежным призом в размере 1 миллиона долларов США.

Расставшись с почти 1 миллионом долларов на свои автомобили, большинство владельцев XJR-15, желающих участвовать в Intercontinental Challenge, привлекли профессиональных водителей для вождения автомобилей. Подготовка и обслуживание Jaguar Sport были включены в закупочную цену гоночных автомобилей. На кону для победителей первых двух раундов стояла пара дорожных автомобилей Jaguar XJR-S, в то время как на финале в Спа был разыгран призовой фонд в размере 1 млн. Долларов США.

Для каждого события было доступно максимум 16 ячеек сетки, и все три были полностью подписаны. Дерек Уорвик занял первое место в расписании квалификации, за ним следуют Армин Хане , Джим Ричардс , Дэвид Брэбхэм и Дэви Джонс . Замыкают первую десятку Боб Воллек , Тифф Ниделл , Джон Нильсен , Ян Флакс и Хуан Мануэль Фанхио II .

Каждая гонка начиналась с плавного старта, которым управлял Том Уолкиншоу, и при атаке на Сент-Девоте Уорвик и Хане несколько раз касались друг друга, прежде чем Уорвик вышел вперед. На втором круге Джон Нильсен обошел Табака и ударил по барьерам с обеих сторон трассы, прежде чем Хане потерял его, войдя в бассейн на третьем круге, и, к счастью, остался невредимым. Это позволило Уорику сократить четырехсекундный разрыв от Брэбэма, Джонса и Фанхио, прежде чем потерять все, заперевшись в бассейне. В итоге англичанин финишировал на семь десятых секунды впереди Брэбэма после 16 кругов тяжелых гонок.

Поскольку первая гонка привела в восторг толпу, но прошла без серьезных инцидентов, большие надежды были возложены на еще одно грандиозное зрелище в Сильверстоуне. Уорвик снова стартовал с поула, на пятом месте оказались Брэбэм, Кор Эйзер , Ян Флакс и Воллек. Фанхио, Дэвид Лесли , Хане, Кенни Ачесон и Ниделл также попали в первую десятку. На старте пятеро въехали в первый поворот, но на первом круге все 16 машин остались нетронутыми. На втором круге Нильсен и Джонс нанесли удар по Бекетсу, а в Стоу, занявший второе место Уорвик сдал лидера Эйсера. Уорвик занял позицию, Эйзер развернулся (опустившись на третье место), но Уорвик лидировал недолго: он получил прокол, потерял контроль и попал в Брэбхэма при передаче.

Оба мужчины отправились в ямы на ремонт. Это оставило Эйсера лидером, но его капот постепенно начал ослабевать, что вынудило его пропустить вершину на Бекетсе, что привело к впечатляющей скорости 120 миль в час (190 км / ч). Теперь лидировал Флюкс, за ним следуют Фанхио и Хане. К шестому кругу, когда Эйзер вернулся к соперничеству, он потерпел еще одну неудачу, когда он сбил Дэвида Лесли на Приорате, в результате чего обе машины вращались. Двумя углами позже Ниделл оттолкнула Хане и заняла третье место. На девятом круге, наконец, закончился полдень Эйсера, когда он ударил Ачесона и оказался на берегу гравия. Ачесон был вынужден бросить яму. Соревнуясь за третье место, Ниделл и Хане провели еще одну встречу, вынудив обе машины выйти из борьбы. Фанхио вышел вперед, когда Флюкс пропустил передачу в клубе и опустился на второй, опередив Воллека и Вин Перси. ВоллекШины его по-прежнему были в отличном состоянии, он стабильно ездил на всем протяжении, и американец смог намотать Flux на 18-м круге. Соответственно, гонка была выиграна Фанхио ровно через 45 лет после последней победы его знаменитого дяди в Сильверстоуне. В конце гонки 11 из 16 участников были повреждены.

Финальная гонка Intercontinental Challenge в Спа была большим событием. Поскольку на кону победителя был поставлен 1 миллион долларов, было много разговоров о договоренностях между гонщиками об изменении условий гонки. Чтобы противостоять этому, Jaguar Sport решил, что гонка будет длиться нераскрытое количество кругов. Все гонщики знали, что клетчатый флаг упадет по крайней мере после шести кругов.

В квалификации поул вышел Эйзер, за ним в десятку лучших вошли Брэбхэм, Уорик, Хан, Перси, Уилл Хой, Воллек, Лесли, Тьерри Тассен и Флюкс. Однако только четвертые, занявшие четвертое место, Хане и новичок Тассин сохранили запасной комплект свежих шин на день гонки. Старт прошел без сучка и задоринки, пока у Брэбэма не было отличного момента на вершине Eau Rouge, который опустился со второго на седьмое место. Это оставило Эйзера, Хана и Уорвика, чтобы создать разрыв впереди, и трое гонщиков шагали вперед к началу гонки. Тем не менее, позади происходило много действий: Джон Уотсон проиграл его в конце главной прямой, вылетел с трассы назад со скоростью 140 миль в час (230 км / ч) и при этом собрал Ниделла.

На следующем круге Тассин и Перси собрались на автобусной остановке, Тассин оказался на барьере после сильного удара. После шести кругов впереди гонка стала более напряженной. Теперь до второго, Хан перехватил инициативу, когда Эйзер вышел из строя через Eau Rouge на восьмом круге. Импульс Хана привел его через главную прямую и третье место, на которое Уорвик рассчитывал получить второе место, но игра в кости с Эйзером позволила Ханну уйти. Затем Уорвик проиграл серию поворотов перед автобусной остановкой, соскочил с барьера и вышел на пенсию. С этого момента весь путь был Хане, и когда в конце 11-го круга упал клетчатый флаг, приз в размере 1 миллиона долларов был гарантирован. ^[17]

В интервью Autosport в феврале 2012 года для «Race of Your Life» Армин Хане выбрал свою победу на XJR-15 в Спа в качестве яркого момента в карьере: «Я квалифицировался вторым после Уорвика в Монако, но, преследуя его, упал на масло. на пятое. В Сильверстоуне у меня была осечка, и я снова финишировал пятым. В Спа мне удалось квалифицироваться вторым, не используя оба набора новых сликов Bridgestone. Я нашел время, достаточно хорошее для первого ряда с моим «очищенным» первым набором. На старте я несколько кругов следил за поляком Кором Эйзером , но у него сломались шины, когда он использовал их во второй квалификационной сессии. Я обогнал его - это было довольно легко. Гонка длилась 11 кругов, и я выиграл со счетом 3. -4 секунды на получение приза в 1 миллион долларов США ". ^[18]

Результаты были:

Монако 16 кругов x 3328 = 53,248 км

Сильверстоун: 20 кругов x 5226 = 104,52 км

Спа-Франкоршам 11 кругов x 6,94 = 76,34 км

Дальнейшие разработки

После того, как Jaguar отказался от участия в гонках спортивных автомобилей в 1994 году, Nissan обратился к TWR с просьбой разработать гоночный автомобиль R390 . TWR использовал среднюю часть ванны XJR-15 - кабину и оранжерею - для R390, однако R390 использовал измененные заднюю и переднюю части, более широкое шасси и другую подвеску для лучшей управляемости, а также новую дизайн экстерьера и, очевидно, скорее Nissan, чем двигатель Jaguar. Все четыре R390 финишировали в десятке лучших на Ле-Мане 1998 года на 3-м, 5-м, 6-м и 10-м местах .

6 июня 1999 года Клуб владельцев Aston Martin провел первую в истории историческую гонку по приглашению группы C в Донингтон-парке в Великобритании. Брайан Вингфилд участвовал в гонке XJR-15 (номер 7, первоначально за рулем которого был Кор Эйзер в Jaguar Intercontinental Challenge), управляемый бразильским асом Томми Эрдосом , заняв 4-е место в общем зачете и 1-е место в классе. В первом сезоне соревнований AMOC Group C Challenge, который последовал в 2000 году, когда Томми Эрдос участвовал в другом месте, Брайан Вингфилд пригласил автомобильного журналиста Пола Чудеки для управления XJR-15 21 мая в Спа-Франкоршам, заняв 7-е место в общем зачете и 3-е место в классе. 4 июня в Донингтон-парке 9-е место в целом и 1-е место в классе, 24 июня в Сильверстоуне 8-е место в общем зачете и второе место в классе и 9 июля в Брэндс-Хэтч 6-е место в общем зачете и 2-е место в классе. ^[19]

XJR-15 LM [ править ]

В конце производственного цикла XJR-15 TWR произвела ограниченную серию более мощных вариантов в сотрудничестве с британской автомобильной фирмой XK Engineering, обозначившей XJR-15 LM для японского заказчика. ^{[20] У} этих автомобилей был 7,0-литровый V12, общий с XJR-9, с выходной мощностью более 710 л.с. (522 кВт; 700 л.с.). Изменения в конструкции кузова включают увеличенное заднее крыло, дополнительный передний сплиттер с вентиляционными отверстиями посередине, модифицированный кожух двигателя с дополнительными вентиляционными отверстиями для дополнительного охлаждения двигателя и воздухозаборник, расположенный на крыше для охлаждения более крупного двигателя.

О варианте LM известно очень мало из-за отсутствия записей, хотя есть фотографии, позволяющие предположить, что было произведено не менее пяти автомобилей (три темно-зеленого цвета, один белый и один того же синего цвета, что и стандартный автомобиль. считается прототипом). Синий автомобиль был куплен коллекционером автомобилей в Великобритании где-то после 2013 года, что сделало его первым XJR-15 LM за пределами Японии, что сделало существование такого варианта известным. ^[21]

См. Также [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Jaguar XJR-15 .

• Спортивные автомобили Jaguar XJR

Ссылки [ править ]