Капитан Джон Лаврентий Андерсон был выдающейся фигурой в морской индустрии штата Вашингтон в первой половине двадцатого века, особенно в паромном сообщении, судостроении и морском туризме. Он управлял крупнейшим паромным флотом на озере Вашингтон в течение трех десятилетий. У него был большой паромный флот в Пьюджет-Саунд. Он построил более десятка судов на своих верфях, в том числе первое океанское судно, построенное на озере Вашингтон .
Джон Л. Андерсон | |
---|---|
Родившийся | Джон Лаврентий Андерсон 11 ноября 1868 г. Гётеборг , Швеция |
Умер | 18 мая 1941 г. Сиэтл, Вашингтон , США | (72 года)
Место отдыха | Кладбище Маунт-Плезант, Сиэтл |
Занятие | Паромщик, судостроитель |
Супруг (а) | Эмили К. Андерсон, урожденная Матсон, вышла замуж в 1895 г. |
Ранний период жизни
Андерсон родился 11 ноября 1868 года в Гетеборге , Швеция. [1] Он был старшим из четырех детей в семье моряков. Его отец, Андерс Якобсон, и дядя были моряками. В 1882 году, когда ему было 14 лет, он присоединился к своему дяде на одном из его грузовых судов, плывущих через Атлантику . Во время второй поездки он заболел и был оставлен в Квебеке на поправку. Он перебрался в Шрибер, Онтарио, где нашел работу на Канадской Тихоокеанской железной дороге , где руководил бригадой художников. [2]
Андерсон прибыл в Сиэтл в 1888 году в возрасте 20 лет. Он продвинулся вверх в морской индустрии. Он работал матросом на играх « Джордж У. Элдер» , « Олимпиан» и « Пойнт-Арена» , где его повысили до пожарного . Он работал пожарным на буксире Rainier , принадлежащем компании Stetson and Post Lumber Company. Он присоединился к команде CC Calkins в качестве матроса и стал капитаном после двух лет службы. Заработок его капитана составлял 100 долларов в месяц. [3] Экономические проблемы, вызванные паникой 1893 года, привели к тому, что владелец CC Calkins вывел ее из строя. Капитан Андерсон потерял свой корабль, но благодаря накопленному им опыту и сэкономленным деньгам он смог начать свой собственный пароходный бизнес.
Машинист парохода (1892–1897)
На этом раннем этапе карьеры Андерсона он владел единственным паромом и управлял им в качестве капитана - простой и распространенной бизнес-модели того времени.
Winnifred был спущен на воду в 1892 году с верфи NC Peterson. Капитан Андерсон и Джеймс М. Колман владели пароходом как равные партнеры. Она работала в качестве пассажирского парома между парком Леши в Сиэтле и Ньюкаслом на восточной стороне озера Вашингтон. Стоимость проезда в оба конца составляла 50 центов. Виннифред сгорела на скамье подсудимых в парке Леши 12 сентября 1894 года. Андерсон покрыл себе ноги волдырями, пытаясь спасти ее. Пока судно было застраховано на 3000 долларов, партнеры вложили в него 4500 долларов. [4]
Андерсон принял меры, чтобы заменить Виннифред на Квикстеп на следующий день после пожара. Он сказал, что, хотя они могут быть «слегка изуродованы, они все еще на ринге», и намереваются поддерживать движение Леши Парк - Ньюкасл. [4] Позже в том же месяце Андерсон купил Quickstep, и 27 сентября 1894 года он возобновил работу в Ньюкасле. [5] Андерсон совершал три рейса туда и обратно в день для пассажиров и грузов. Он рано и на протяжении всей жизни был сторонником экскурсионных поездок на озеро Вашингтон, поэтому Квикстеп также совершал вечерний круиз вокруг острова Мерсер каждый день, кроме воскресенья. Рано утром в воскресенье 3 января 1897 года Квикстеп загорелась, когда была привязана к своему причалу в парке Леши. Она была вырезана и спущена в озеро Вашингтон, чтобы пламя не распространилось. Она сгорела до ватерлинии и была полной потерей. Она была застрахована на 1500 долларов. [6]
Пароходный предприниматель (1897–1904)
По мере роста навыков, опыта и отраслевых связей Андерсона он расширился, чтобы стать менеджером морского проекта, судовым брокером и заключителем сделок, а также капитаном корабля. Его проекты были конъюнктурными, он использовал различные коммерческие ситуации, как он их находил. Андерсон быстро покупал и продавал корабли и сообщил, что «каждый раз, продавая, я зарабатывал деньги». [3]
В январе 1897 года Андерсон подписал контракт с NC Peterson на постройку замены Quickstep , которую окрестили Lady of the Lake . На новом корабле был установлен двигатель Quickstep , утилизированный после пожара. [7] К июню 1897 года Андерсон на своем новом корабле плыл по своему старому маршруту из парка Леши в Ньюкасл в Восточный Сиэтл на острове Мерсер . [8] К августу 1897 года, однако, он продал свой новый корабль CE Curtis of Whatcom за 4700 долларов и купил меньшее судно Кертиса, пароход Effort , за 17 долларов. [9] Капитан Андерсон управлял Effort между Олимпией , Шелтоном и Такомой на юге Пьюджет-Саунд в 1897 году. [2] [10]
Андерсон построил пароход « Леши» зимой 1897-1898 гг. Он был спущен на воду в марте 1898 года. [11] Один источник сообщает, что Андерсон намеревался использовать судно в качестве пассажирского парома на озере Вашингтон. В любом случае он продал судно правительству США за 2500 долларов почти сразу после его завершения. [3] Леши стал запуск паровой Лилли , часть из отдела квартирмейстера в армии Соединенных Штатов . [12] [13]
После продажи Леши Андерсон приказал Густаву В. Джонсону построить пароход « Акме » на его верфи в озере Вашингтон. [14] Она была завершена в июне 1899 года. [15] Она обеспечивала паромное сообщение от парка Леши до парка Мэдисон . Акме был флагманом флотилии озера Вашингтон в честь Ассоциации прессы штата Вашингтон 12 июля 1899 года. [16] Андерсон продал Акме осенью 1899 года, вероятно, в октябре, когда в сообщениях прессы отмечалось, что он был заменен на посту капитана. судно. [17] Примерно в то же время он перешел во владение города Рентон, который 21 августа 1900 года продал Харри Э. Томпкинс за 1000 долларов. [18]
Следующий проект Андерсона был одним из самых сложных. Внутренний Flyer был построен в Портленде для службы на реке Колумбия. Ее ходовые испытания начались в сентябре 1898 года, и сразу же возникли механические проблемы. [19] Федеральные инспекторы пароходов потребовали изменить ее оборудование вскоре после спуска на воду. [20] Ее оборудование, построенное на Морском металлургическом заводе в Чикаго, никогда не приносило удовлетворения и было снято. [21] Ее корпус был пришвартован в ожидании решения ее механических проблем, когда Андерсон наткнулся на нее во время визита в Портленд в 1900 году. Андерсон договорился с компанией Dalles, Portland & Astoria Navigation Company о продаже корпуса La Connor Trading и Транспортная компания в декабре 1900 года. [22] Он вывез двигатель из Кирены, а затем руководил его установкой во Внутреннем Флайере . [23] [3] В феврале 1901 года он отплыл на ней из Портленда в Сиэтл всего за два дня, что, возможно, стало рекордом для судна ее размера. [24] Inland Flyer завершила свою установку в Сиэтле перед тем, как приступить к работе в качестве парома в Пьюджет-Саунд.
Андерсон нашел выгодную нишу, покупая большие яхты. Он купил Эльсинору у ювелира из Сиэтла Альберта Хансена. 28 марта 1903 года он продал ее за 3000 долларов Джорджу А. Дженкинсу для использования на озере Ватком . [13] [25] [26] В марте 1900 года Андерсон купил паровую яхту Cyrene у Лоуренса Дж. Колмана, сына своего партнера по Виннифреду, Джеймса М. Колмана. [27] После установки ее оригинального двигателя в Inland Flyer , он построил новый для Кирены . Вместо того, чтобы продать ее и перейти к следующему проекту, Андерсон отплыл на ней из Пьюджет-Саунд на озеро Вашингтон и управлял пассажирскими паромами и экскурсионными поездками. [28] 21 февраля 1903 года Андерсон принял на себя яхту Джеймса М. Колмана « Ксанф» и перевез ее также к озеру Вашингтон . [29] К июлю 1903 года Андерсон обеспечивал регулярное пассажирское паромное сообщение с Киреной и Ксанфом, курсировавшим между Мэдисон-парком , Мадрона-парком и парком Леши каждые полчаса. [30] После напряженного летнего сезона 1903 года на озере Андерсон увеличил длину Кирены с 75 футов (23 м) до 100 футов (30 м) за 4000 долларов. [31]
В июне 1904 года в озере Вашингтон был спущен на воду кормовой пароход « Мерсер» . [32] Андерсон построил корабль для паромной переправы между Леши-парком, Восточным Сиэтлом на острове Мерсер и различными пунктами на Мерсер-Слау. [33] Мерсер также проводил ежедневные экскурсии по острову Мерсер из парка Леши. [34] 30 октября 1905 года капитан Андерсон подписал контракт на строительство « Фортуны» . В то время его цитировали: «Путешествие по озеру Вашингтон возросло до такой степени, что этот новый пароход стал необходимостью. Я стремился иметь быстрый пароход для экскурсионных целей». [35]
Озеро Вашингтон Операции
Anderson Steamboat Company (1905–1917)
Вместо того, чтобы покупать и продавать суда или контролировать их строительство для других, как он делал с 1897 года, к 1902 году Андерсон строил свой собственный флот. На этом этапе своей карьеры он руководил большой растущей компанией все большей сложности. В 1905 году он впервые начал рекламироваться как Anderson Steamboat Company.
В конце 1906 года в штате Вашингтон была зарегистрирована Anderson Steamboat Company с уставным капиталом в 200 000 долларов. Среди директоров были Джон Л. Андерсон, капитан Харри Э. Томпкинс, а также банкиры Джейкоб Ферт и Дж. Ф. Лейн. [36] 27 ноября 1906 года Андерсон объявил о слиянии Anderson Steamboat Company и B. & T. Transportation Company, [37] принадлежащих капитанам Джорджу Барчу и Харри Э. Томпкинс. Слияние было совершено 31 декабря 1906 года. Объединенная компания имела почти монополию на паромное сообщение на озере Вашингтон, включая округ Кинг , который принадлежал округу Кинг , но сдавался в аренду Барч и Томпкинс. [38] Anderson Steamboat Company предоставила пароходы Cyrene , Xanthus , Fortuna и Mercer , катер Ramona и буксир Hornet . Помимо чартера округа Кинг , компания B.&T Transportation предоставила пароходы Gazelle и Dorothy , катер Avis и буксир Success . Барч и Томпкинс получили акции Anderson Steamboat Company в обмен на свои корабли. Андерсон был президентом, а Томпкинс - менеджером объединенной организации. [39] [40]
Судоходный бизнес на озере Вашингтон процветал. Клиентов было так много, что Anderson Steamboat Company была оштрафована в 1907 году за перегрузку как Cyrene, так и Xanthus . [41] Андерсон заказал два новых корабля, « Урания» и « Атланта» , чтобы удовлетворить спрос. Обсуждая расширение своего флота, Андерсон сказал: «Я считаю, что бизнес на озере Вашингтон в этом году [1907] увеличится вдвое по сравнению с любым предыдущим годом». [42]
В марте 1907 года округ Кинг был выведен из эксплуатации. Федеральные морские инспекторы обнаружили гниль на ее палубах и обшивке. [43] Как будто чтобы подчеркнуть серьезность ее недостатков, она затонула в своем доке 20 мая 1907 года. [44] Она бежала между Киркландом и Мэдисон-парком, одним из самых длинных маршрутов на озере Вашингтон. Утрата округа Кинг стала чрезвычайной ситуацией для людей и предприятий в районе Киркланд. Общественное давление заставило окружных комиссаров действовать. Когда округом Кинг управляла компания Anderson Steamboat Company, округ предоставлял субсидию в размере 200 долларов в месяц. [45] В марте 1908 года капитан Андерсон заручился субсидией в размере 300 долларов в месяц от округа Кинг в обмен на управление его собственными кораблями на маршруте до тех пор, пока новый паром округа Вашингтон не будет спущен на воду и введен в эксплуатацию позже в том же году. [46] Поскольку в округе было только одно судно, всякий раз, когда Вашингтон снимался с маршрута для ремонта, Андерсон приходилось заполнять пробел. Часто возникали споры о справедливой ставке компенсации за эту временную работу. [47] Флот Андерсона стал настолько важным для региона, что он провел остаток своей карьеры в финансовом и политическом отношениях, а часто и в конфликте с местными органами власти.
Выставка « Аляска-Юкон-Тихий океан» была запланирована на лето 1909 года. Что важно для Джона Андерсона, «водными воротами» территории выставки был пирс на заливе Юнион-Бэй на озере Вашингтон. Андерсон обеспечил себе эксклюзивный доступ к этому пирсу, единственному на территории выставки. Два конкурента, пароходные компании Interlaken и Laurelhurst, договорились использовать ближайший док. [48] Доставка туристов на выставку и экскурсии по озеру посетителей выставки были бизнес-возможностями, превосходящими возможности флота Anderson Steamboat Company. Капитан Андерсон построил еще два корабля, « Тритон» и « Аквило» , оба из которых были спущены на воду в мае 1909 года, как раз к открытию выставки в июне. [49] Толпа была огромной, более 3 миллионов посетителей до конца мероприятия. Корабли Андерсона были упакованы. Фактически, Акило была оштрафована за превышение разрешенной пассажиропотока в день открытия. [50]
Выставка закрылась 16 октября 1909 года, что привело к немедленному увеличению пропускной способности паромного флота озера Вашингтон. Двумя днями позже капитан Андерсон назначил Атланту на прямую конкуренцию пассажирским паромам Interlaken Steamship Company. Поскольку Атланта была быстрее двух кораблей Интерлакена, она получила большую часть бизнеса. Из-за прекращения движения денежных средств Интерлакен не мог оплачивать свои счета. Кредиторы захватили два судна Интерлакена, LT Haas и Wildwood , которые были проданы Anderson Steamboat Company в ноябре 1909 года. Капитан Андерсон устранил своего крупнейшего конкурента быстро и без дорогостоящей войны с тарифами, сохранив свою почти монополию на паромное сообщение озера Вашингтон. [51]
Пока бизнес Андерсона процветал, четыре его парохода были потеряны. Первый произошел 19 сентября 1910 года, когда Уайлдвуд загорелся на своем причале. Ее верхние части пропали, когда ее швартовные тросы прорвались, и она начала дрейфовать к нескольким плавучим домам. К этому времени капитан Андерсон и пара ребят уже успели раскрутиться в Атланте . Он поспешил на место происшествия и сумел отбуксировать Вайлдвуд от плавучих домов, не поджигая Атланту . Уайлдвуд сгорел почти до ватерлинии. Хотя корабль был застрахован, Андерсон в день пожара высказал мнение, что, вероятно, будет дешевле построить новый корабль, чем ремонтировать Уайлдвуд . [52] Похоже, именно это и произошло, поскольку Уайлдвуд выпадает из сообщений прессы после пожара. Урания постигла похожая участь. 12 февраля 1914 года она загорелась на своем доке в Хоутоне. Фортуна смог потушить пожар через час, но верхние части и оборудование Урании были повреждены. [53] Она была застрахована, но так и не восстановилась, о чем свидетельствует ее выпадение из Федерального реестра и последующие отчеты в прессе. Капитан Андерсон построил Дон, чтобы заменить ее. [54]
LT Hass был одним из первых пароходов на озере Вашингтон. Федеральные морские инспекторы обнаружили на судне значительную гниль и осудили его. Ее ремонтировать не стоило. Ее двигатель и оборудование были вывезены в Хоутоне. Халк был отбуксирован в озеро Вашингтон, где он был подожжен в ночь на 28 июля 1913 года. Пылающий корабль вызвал некоторую тревогу, поскольку многие предполагали, что горит один из обычных пароходов с пассажирами на борту. [55] [56]
Четвертым кораблем, потерянным Anderson Steamboat Company, был Triton . Около 16:00 24 сентября 1916 года она наткнулась на препятствие у южной оконечности острова Мерсер. Коряга пробила корпус, но оставалась на месте несколько минут, действуя как пробка. Когда загвоздка отпала, Тритон начал быстро набирать воду. Капитан Х.А. Риддл высадил судно на южном берегу острова Мерсер и благополучно высадил пассажиров и команду, прежде чем Тритон опустился на дно по правому борту. Авария произошла через два месяца после открытия судоходного канала озера Вашингтон и снижения уровня озера на 7 футов (2,1 м). В то время была выдвинута гипотеза, что эта загвоздка была одной из многих опасностей, с которыми придется столкнуться при более низких уровнях воды. [57]
Тритон остановился на крутом подводном склоне. Корма затонула на глубине 20 футов (6,1 м), а носовая часть опустилась на дно на глубине 7 футов (2,1 м). Компания Anderson Steamboat Company не застраховывала Тритон, и в то время было признано, что ее нельзя спасти. [57] Похоже, что Тритон больше никогда не плавал. С 1 января 1917 года она не числится в списке активов компании Вашингтона [58] и выпадает из отчетов прессы после несчастного случая.
Паромное сообщение было критически важным для сообществ озера Вашингтон. Интересы недвижимости, пытающиеся продать землю на восточном берегу озера Вашингтон [59], и интересы сельского хозяйства, доставляющие еду с восточной стороны в Сиэтл, были особенно сильны в своем стремлении к более низким тарифам на паромные переправы. Портовая комиссия Сиэтла, недавно созданная в сентябре 1911 года, отреагировала на это давление. В мартовское голосование 1912 года оно разместило Предложение 6, выпуск облигаций на сумму 150 000 долларов для управления паромом из парка Леши в Медину и Бельвью. Этот паром, принадлежащий Портовой комиссии, будет составлять прямую конкуренцию Anderson Steamboat Company. [60] Капитан Андерсон энергично боролся с этой мерой [61], но окончательно проиграл. Облигацию одобрили 71% избирателей. [62]
Чтобы составить конкуренцию паромам округа Кинг и Портовой комиссии, а также воспользоваться преимуществами роста на восточном берегу озера Вашингтон, Андерсон построил свой самый большой корабль - Issaquah . Он был спущен на воду 7 марта 1914 года с верфи Андерсона в Хоутоне и отбуксирован в парк Леши для внутренней отделки. Ее стоимость составила 33 571 доллар. [63] [64] Андерсон разработал некоторые особенности самого Иссакуа , и она отразила его долгосрочное видение паромов на озере Вашингтон. Вместо того , чтобы просто утилитарный транспорт , как правительственные паромов, Issaquah также экскурсия судна. На ее верхней палубе были сиденья с кожаной обивкой, которые можно было складывать вдоль стен, создавая танцпол 30 на 60 футов из твердой древесины. Пол был сделан из клена «птичий глаз». Все лето Андерсон проводил «лунные экскурсии» с 20:00 до полуночи с музыкой, танцами и легкими закусками. Он брал 50 центов с человека и мог взять на борт сотни. [65] [66]
Андерсон владел своим доком и терминалами в парке Леши, но портовая комиссия решила, что они являются настолько важным звеном в местной транспортной системе, что они должны принадлежать общественности и быть доступными для конкурирующих паромных служб, включая ее собственную. Не сумев убедить Андерсона продать, Портовая комиссия начала судебное разбирательство по делу о передаче земли в собственность именитого владения. Вопрос был окончательно урегулирован в феврале 1914 года. Андерсону заплатили 20 000 долларов за землю и паромный терминал, и после этого он стал арендатором. [67]
6 декабря 1913 года Портовая комиссия спустила на воду паром Leschi со стальным корпусом для новой службы. [68] Это снизило ставки Anderson Steamboat Company, эксплуатируя судно в убыток. Он заложил в бюджет 32 470 долларов расходов на Леши в 1915 году при ожидаемых доходах в 18 000 долларов. [69] Паром Киркленд округа Кинг, Вашингтон , также в значительной степени субсидировался налогоплательщиками. Она потеряла 31 773 доллара в 1910 году и 49 372 доллара в 1911 году. [70] Частная компания не могла конкурировать. В мае 1917 года капитан Андерсон вывел из строя все свои корабли, кроме Dawn , Issaquah и Arrow , и объявил о своем намерении закрыть Anderson Steamboat Company. Он сказал: «Общественные паромные переправы обходятся дешевле, чем их стоимость. В результате мы не можем противостоять их конкурентам, и нам остается только уйти. Компания Anderson Steamboat прекратит свое существование. посвятит свое время интересам в области судостроения ". [71] Последний из его кораблей на озере, Issaquah, был выведен 30 сентября 1917 года. [72]
Кинг Каунти принимает паромы (1917–1922)
Когда Андерсон простаивал свой флот, жители вокруг озера жаловались на прекращение обслуживания. [73] Предприятия на восточной стороне рухнули из-за отсутствия транспорта. [74] На остров Мерсер не ходило судно, которое было бы достаточно большим, чтобы перевезти автомобиль. Общественное давление росло, и округ Кинг заключил контракт с Anderson Steamboat Company на возобновление работы на Иссакуа 14 ноября 1917 года. [75] [76] Контракт действовал до конца 1917 года и заплатил Андерсону 1875 долларов. [77] Контракт не был продлен, и в апреле 1918 года Issaquah был продан Rodeo & Vallejo Ferry Company за от 55 000 до 65 000 долларов. [78] Она отплыла из Хоутона в залив Сан-Франциско 20 мая 1918 года. [79]
Обеспокоенность по поводу операционных дефицитов в паромном сообщении Портовой комиссии положила начало всестороннему рассмотрению вопроса о том, следует ли управлять паромами округу Кинг или Портовой комиссии. В отчете сделан вывод, что паромы логически были еще одной формой дороги или моста, что было традиционной обязанностью округа. Аналогичным образом, налоговые поступления, вызванные ростом сообществ, извлекающих выгоду из улучшения паромного сообщения, поступили в округ, а не в Портовую комиссию, что позволило округу финансировать операционный дефицит. [80] 1 января 1919 года Портовая комиссия передала свою паромную систему в графство Кинг. [81]
Окружная комиссия создала должность суперинтенданта транспорта, чтобы контролировать его увеличенный паромный флот. Джей Си Форд, бывший вице-президент Тихоокеанской пароходной компании , был назначен на эту должность. [82] Он умер почти сразу после вступления в должность. 24 февраля 1919 года капитан Андерсон был назначен на замену Форду. [83] Он назвал своего давнего партнера, Харри Э. Томпкинс, помощником суперинтенданта транспорта. [84] Андерсон занял эту позицию в тот момент, когда его судостроительный бизнес испытывал финансовые затруднения.
Назначение Андерсона сразу вызвало споры. Было много сделок, в которых Андерсон был руководителем округа Кинг с одной стороны сделки, а владелец корабля или верфи - с другой. Очевидные конфликты интересов неоднократно возникали во время его пребывания в должности. Например, чтобы подавить жалобы на плохое обслуживание, округ Кинг арендовал у Андерсона Доун , Фортуну , Акило и Атланту, чтобы восстановить маршруты, которые Андерсон оставил в 1917 году. Годовая аренда, подписанная 13 мая 1919 года, принесла Андерсону 6 160 долларов за судов, которыми он тогда управлял как суперинтендант транспорта. Фортуна нуждался в ремонте, который проводился за счет округа на верфи Андерсона. [85] Договор аренды включал опцион на покупку четырех кораблей, который был реализован в 1920 году. Округ Кинг заплатил Андерсону еще 88 000 долларов за корабли, которыми он управлял в качестве руководителя округа. [86]
В 1920 году паромная переправа обошлась округу Кинг в 433 000 долларов, что стало вторым по величине расходом после дорог и мостов. Налогоплательщики, которые не использовали паромы, возражали против оплаты этих расходов. [87] Комиссары графства боролись с различными предложениями по сокращению субсидий налогоплательщиков на паромное сообщение на протяжении большей части 1921 года. Оно рассмотрело заявки на приватизацию системы и единогласно отклонило их все, включая заявку Андерсона, в марте 1921 года. [88] Наконец, 8 декабря 1921 года округ Кинг заключил два контракта, которые удалили его из паромного бизнеса. Он заключил 10-летнее соглашение с капитаном Андерсоном, по которому он мог пользоваться десятью судами округа и его паромными терминалами на озере Вашингтон, а также 20 000 баррелей мазута. Он мог оставить себе все доходы от переправы, но должен был оплачивать все расходы. Взамен Андерсон пообещал сохранить все важные маршруты и не повышать тарифы. Второй контракт был подписан с транспортной компанией округа Китсап и имел аналогичные условия для паромов округа, работающих в заливе Эллиот и Пьюджет-Саунд. [89]
Разочарование по поводу паромной переправы и очевидный конфликт интересов Андерсона создали атмосферу недоброжелательности по отношению к нему. В результате аренды паромной переправы в январе 1922 г. был подан запрос на расследование сделки большим жюри. [90] 10 июля 1922 г. Джону Л. Андерсону было предъявлено обвинение по четырем различным пунктам, связанным с его работой в качестве суперинтенданта транспорта. Утверждалось, что Андерсон безрассудно тратил деньги округа на корабли, паромные доки и причалы, полагая, что он станет частным бенефициаром улучшений, как только паромная система будет передана ему в аренду. Утверждалось, что Андерсон и окружные комиссары, которым также были предъявлены обвинения, сговорились обмануть общественность, преувеличив финансовое бремя паромной системы, а затем предоставив Андерсону слишком выгодную сделку, чтобы сдать ее в аренду. В обвинительном заключении также утверждалось, что округу была назначена завышенная плата за ремонт на верфи Андерсона. Брату Андерсона, Адольфу Андерсону, и его давнему партнеру Харри Э. Томпкинс также были предъявлены обвинения. [91] Все трое не признали себя виновными. [92]
Последовали многочисленные судебные разбирательства, но к 30 марта 1923 года все трое были сняты с производства. Отвергая последнее обвинение, председательствующий судья сказал: «Как так получилось, что большое жюри вернуло обвинительный акт на основании свидетельств этого характера, я не могу понять». [93]
Паромы озера Вашингтон (1922–1941)
В 1922 году, в первый год его эксплуатации Lake Washington Ferries в качестве арендатора, Андерсон сообщил о прибыли в размере 6443 долларов. Этот отказ от огромных убытков, понесенных округом, был вызван значительным сокращением затрат. Резко упали расходы на заработную плату, топливо и техническое обслуживание. Андерсон как частный оператор был просто более эффективен, чем как государственный оператор. Он объяснил разницу, сказав:
Как только я начал управлять паромами для себя и был освобожден от приказов бывшего Совета уполномоченных графства, я сократил зарплату и количество сотрудников ... Я отменил убыточные маршруты, но комиссары не осмелились отменить из-за протестов избирателей. Вкратце, как показывают цифры, я могу практиковать экономию и управлять паромами на коммерческой основе, чего я не мог делать, когда вмешивалась политика. [94]
Окружные аудиторы не согласились с тем, как были охарактеризованы некоторые статьи в годовом отчете Андерсона, и заявили, что его прибыль на самом деле составила 40 516 долларов. Пользователи парома немедленно потребовали понизить тариф с 10 центов (в одну сторону) и 15 центов (туда и обратно) до 5 центов в одну сторону. К уполномоченным округа Кинг обратились, но анализ договора аренды показал, что, хотя Андерсон не имел права повышать ставки, он имел единоличное право их снижать. Каким бы ни был показатель прибыли, 1922 год показал, что графство может избежать большого финансового бремени, при этом обеспечивая своих граждан жизнеспособной паромной переправой. В том году Андерсон перевез 1225374 пассажира. [95] [96]
Андерсон снизил цены на автомобили в 1923 году. Стоимость проезда в один конец для легких, средних и тяжелых автомобилей составляла 0,50 доллара, 0,60 доллара и 0,80 доллара соответственно. В мае 1923 года он ввел тариф туда и обратно: 0,75, 0,90 и 1,20 доллара соответственно. [97] Безусловно, эти более низкие тарифы успокоили некоторых граждан, недовольных его прибылью, но верно и то, что автомобили были растущим конкурентным вызовом для паромов. Росло не только количество автомобилей, но и улучшенные дороги и мосты сделали их использование более привлекательным. Первый мост, соединяющий остров Мерсер с материком, был открыт 10 ноября 1923 года. В 1923 году было завершено мощение бульвара вокруг озера Вашингтон. Теперь у посетителей паромов был выбор, и, несмотря на более низкие ставки, на борту было на 37 710 машин меньше. 1923 г., чем в 1922 г. Доходы паромной переправы упали, но цены на нефть падали быстрее, что позволило Андерсону сообщить о прибыли в размере 8 389 долларов за 1923 г. [98] [99]
Развитие автомобилей привело к дефициту паромной переправы на озере Вашингтон в 1925 году. Андерсон потерял 2162 доллара при выручке в 173 698 долларов. Его флот насчитывал 1 056 308 пассажиров и 200 941 автомобиль. [100] Расходы на топливо упали в 1926 году, в результате чего паромная переправа принесла прибыль в размере 5 827 долларов, но трафик упал более чем наполовину. Пешие пассажиры составили 456 512 человек, пересечено 82 636 транспортных средств. [101] К декабрю 1927 года зависимость общества от паромной переправы на озере Вашингтон упала до такой степени, что округ Кинг смог продлить аренду Андерсона на двадцать лет, до 1951 года, без значительных комментариев. [102] В ноябре 1937 года Андерсон вернул Атланту и Акило в графство Кинг, так как он больше не нуждался в этих небольших пассажирских кораблях. [103]
Плавучий мост через озеро Вашингтон был предложен еще в 1921 году, но не имел источника финансирования до 1937 года, когда стало доступно финансирование со стороны Управления общественных работ . Строительство началось в декабре 1938 года. [104] Потенциальные покупатели мостовых облигаций потребовали полностью отказаться от паромного сообщения Андерсона. Это заставит всех путешественников оплачивать проезд по мосту, увеличивая доход для выплаты облигаций. В декабре 1938 года Совет уполномоченных округа Кинг отменил аренду Андерсоном паромной переправы с 1 января 1939 года. Андерсон, в свою очередь, подал иск на 213 000 долларов в отношении ожидаемого ущерба в Вашингтонское управление платного моста . Он сказал: «Мы не собираемся просто уйти из поля зрения и позволить округу захватить нас без боя. В этом должна быть доля справедливости». [105]
30 декабря 1938 года Андерсон получил временный запретительный судебный приказ, чтобы округ не разорвал договор аренды. [106] Последовали трехсторонние переговоры между Андерсоном, округ Кинг, и Вашингтонским управлением платного моста. Мировое соглашение было достигнуто 4 февраля 1939 года. Двое из трех комиссаров округа Кинг согласились на сделку только после того, как им сказали, что выпуск облигаций для плавучего моста не состоится, если они не избавятся от конкуренции Андерсона. Андерсон получил 35000 долларов наличными в обмен на отказ от маршрутов Леши-Медина и Леши-Мерсер, когда мост открылся. Округ прекратит свои попытки разорвать договор аренды, и Андерсон продолжит эксплуатацию маршрута Мэдисон-Парк-Киркленд. Андерсон утверждал, что денежная выплата была всего лишь возвратом денег, которые он вложил в флот в ожидании его эксплуатации до конца срока аренды. Он утверждал, что ничего не получил за упущенную прибыль в будущем. [107]
Мемориальный мост Lacey В. Murrow был открыт 2 июля 1940 г. [108] , но отношения между округом Кинга и Андерсоном остались вспыльчивые. На своем единственном оставшемся маршруте через озеро, от Мэдисон-парка до Киркленда, Андерсон снизил плату за проезд для автомобилей с 50 до 25 центов, что равняется ставке платы за проезд на новом мосту. [109] Андерсон закрыл паромные маршруты, предусмотренные соглашением об урегулировании, когда мост открылся и изменил конфигурацию его флота. 12 июля 1940 года Андерсон прекратил аренду Вашингтона и вернул ее округу. Он также объявил о своем намерении вернуться в Мерсер в августе. [110] Округ продал с аукциона Вашингтон за 2350 долларов и Мерсер за 1850 долларов фирме по утилизации. [111] Злая воля, связанная с урегулированием мостов за 35 000 долларов, нависла над этими судами, и округ расследовал, нарушил ли Андерсон свое соглашение об аренде, не поддерживая паромы в хорошем состоянии. [112]
В 1940 году, в последний полный год, когда Андерсон управлял паромной переправой на озере Вашингтон, она потеряла 7 423 доллара при выручке 102 966 долларов. Всего было перевезено 658 796 пеших пассажиров и 156 403 транспортных средства. Выручка и трафик существенно снизились из-за прекращения использования маршрутов. [113]
Судостроение Андерсона (1906–1920)
Дж. Ф. Кертис начал строить лодки на заднем дворе своего Хоутона в 1884 году. [114] Он построил там девять пароходов, в том числе первую команду Андерсона, CC Calkins , и этот район стал небольшим центром судостроения на озере Вашингтон. [115] В 1904 году собственность Кертиса была куплена капитанами Джорджем Барчем и Харри Э. Томпкинс. После слияния Bartsch & Tompkins Transportation Company и Anderson Steamboat Company в 1906 году [37] верфь стала называться Anderson Shipbuilding Company. Однако, похоже, он не имел отдельного юридического существования. В современных отчетах он часто упоминается как «отдел судостроения» Anderson Steamboat Company.
Судостроительная компания Андерсона (1906–1917)
Поначалу верфь представляла собой скромное предприятие, обслуживающее в первую очередь потребности Anderson Steamboat Company. Верфь была базовой; строительные леса, ручной инструмент и брашпиль с приводом от мулов. [116] Он был достаточно маленьким, чтобы задняя половина собственности была преобразована в столь же скромную туристическую достопримечательность, Атланта-парк. Это было место для пикника и танцевальный павильон, обслуживаемый экскурсионными компаниями Anderson Steamboat в течение лета с 1908 по 1916 год. Атланта-парк был принесен в жертву росту верфи, когда она расширилась в 1917 году. [117]
К 1908 году Андерсон начал строить свои собственные корабли на верфи Houghton. У него были проложены небольшие пути, на которых была построена Атланта в 1908 году, и вторые пути, позволившие одновременно построить Тритон и Аквило в 1909 году. [118] [49] К 1910 году был построен небольшой трамвай для перевозки тяжелых грузов между магазинами. и способы. [116]
Верфь строилась и для других. 16 января 1909 года Ренье был спущен на воду. [119] Она была частной яхтой Эндрю Хемриха, президента Сиэтлской пивоваренной и солодовой компании, производителя пива Rainier Beer .
В 1913 году Андерсон начал строительство Issaquah, своего крупнейшего строительного проекта на тот момент. Это был двухсторонний паром вместимостью 600 пассажиров и 40 автомобилей. Верфь значительно расширила свои возможности, включая подъемные краны и паровые двигатели. Issaquah был спущен на воду 7 марта 1914 года. [63] [64] Киль для Dawn был заложен сразу после запуска Issaquah . [54]
Воодушевленный успешным запуском Issaquah , Андерсон подал заявку и выиграл контракт на строительство Lincoln , нового парома со стальным корпусом для округа Кинг. [120] Его цена за проект составила 91 599 долларов. Lincoln тоже имел успех и был спущен на воду 12 декабря 1914 г. [121]
Верфь Anderson построила City of Bothell для транспортной компании Bothell и спустила ее на воду в мае 1914 года. [120] В ожидании значительного увеличения количества летних экскурсий, Anderson Steamboat Company купила ее в мае 1915 года. Она вернулась на верфь и прошел ремонт, прежде чем был переименован в Swan . [122]
Опираясь на успешные запуски судов Issaquah и Lincoln в 1914 году, Андерсон стремился построить более крупные корабли. Поскольку более крупные корабли не могли добраться до моря со своей верфи в Хоутоне, он арендовал землю на острове Харбор в Сиэтле на Восточном водном пути у железной дороги Орегон-Вашингтон . [123] Здесь он основал вторую верфь. Первым судном, спущенным на воду с этой верфи, стал паром Bainbridge, построенный для транспортной компании Eagle Harbour. Он был спущен на воду 28 апреля 1915 года и стоил около 42000 долларов. [124]
9 ноября 1914 года компания Anderson Shipbuilding получила от Службы маяков США контракт на строительство Lighthouse Tender Rose . Он существенно перебил цену более устоявшихся верфей, предложив построить корабль за 87 500 долларов. [125] Строительство на Роуз началось сразу после запуска Бейнбриджа . 19 февраля 1916 года « Роза» была успешно спущена на воду и была быстро принята Маячной службой. [126] Нет сообщений о других кораблях, построенных Андерсоном на объекте Харбор-Айленд. Открытие судоходного канала на озере Вашингтон в 1917 году позволило ему консолидировать всю свою судостроительную деятельность в Хоутоне.
Судостроительная корпорация Андерсона (1917–1920)
Андерсон ушел из паромного бизнеса в 1917 году из-за конкуренции со стороны государственных судов. Этот уход совпал с открытием новых возможностей для его верфи. 8 мая 1917 года шлюзы Хирама Читтендена открылись для движения лодок. До этого соединения только мелкосидящие суда, которые могли плавать по Черной реке, могли достигать Пьюджет-Саунд из озера Вашингтон. Теперь большие океанские корабли могут быть построены на озере Вашингтон и выходить в море. В то же время Первая мировая война создала значительный спрос на новые океанские корабли. Потребность в новых кораблях была частично вызвана потерями подводных лодок и, после того, как Соединенные Штаты присоединились к конфликту в апреле 1917 года, необходимостью поддержать американские военные усилия в Европе. В апреле 1917 года Андерсон сказал: «Судостроительной отрасли было бы просто невозможно справиться с огромным объемом бизнеса, который сейчас предлагается». [127]
Андерсон почувствовал бизнес-возможность построить на своей верфи океанские корабли. В начале 1917 года была зарегистрирована компания Anderson Shipbuilding Company с уставным капиталом в 1 миллион долларов. Вскоре после этого, 13 апреля 1917 года, Андерсон привлек союзников, завершив трехстороннее слияние с судостроительными предприятиями DH Gray & Company и RF Guerin. [128] Объединенная компания была переименована в Anderson Shipbuilding Corporation, и Андерсон стал ее президентом. [129] Харри Э. Томпкинс, давний партнер Андерсона, была ночным менеджером верфи. [130] Слияние принесло на верфь новые инвестиции, в первую очередь строительство двух новых путей. Эти новые сооружения, добавленные к существующим двум путям, позволят построить четыре судна одновременно.
Андерсон также потребовал ремонта и переоборудования. Баржу Бангор вытащили и превратили в четырехмачтовую шхуну, первое океанское судно, выброшенное на берег в озере Вашингтон. [131] Паромы округа Кинг Вашингтон , Линкольн и Леши были выведены на техническое обслуживание, как и бывшие паромы собственного флота Андерсона. [132] [133]
К июлю 1917 года Андерсон заложил кили для двух океанских пароходов грузоподъемностью 3250 тонн. Они были 82 метра в длину и стоили 400 000 долларов каждый, и это были самые большие и дорогие корабли, когда-либо построенные на озере Вашингтон. [134] Первый, Osprey , был спущен на воду 3 июля 1918 года. Пять тысяч человек на верфи и в лодках вокруг нее наблюдали за спуском на воду первого океанского корабля, когда-либо построенного на озере Вашингтон. [135] Второй корабль, « Олеандр» , был спущен на воду двумя месяцами позже, 4 сентября 1918 года. [136] Оба корабля были проданы французскому правительству, а после продажи « Оспри» переименовали в генерал По . [137]
5 декабря 1917 года норвежская компания Hannevig Brothers подписала контракт на приобретение двух океанских судов стоимостью 380 000 долларов каждое. [138] [139] Shipping Board США заказали четырнадцать кораблей. Казалось, что кораблестроение Anderson будет процветать. Однако окончание Первой мировой войны принесло новую реальность. Осенью 1918 года Андерсон посетил Нью-Йорк, Вашингтон, округ Колумбия, и Филадельфию. Он вернулся обеспокоенный. Он сказал: «Подписание перемирия вызвало большую неопределенность в отрасли деревянного судостроения, и никто на Востоке, похоже, не знает, что ждет его в будущем». Контракты на четырнадцать судов для Судоходного совета США были аннулированы. [140]
Несмотря на добрую волю, окружавшую запуски Osprey и Oleander , они вылились в шквал судебных исков и других судебных исков, которые продолжались вплоть до 1920-х годов. Андерсон заключил контракт на завершение строительства судов за десять месяцев. На их запуск ушел год, а еще больше - на установку техники и устранение дефектов. Затраты на достройку кораблей превысили бюджет, и Андерсон потерял деньги на сделке. Скандинавский американский банк Сиэтла, один из давних финансовых партнеров Андерсона, гарантировал выполнение контрактов, и в мае 1922 года ему было приказано выплатить покупателю 167 363 доллара. [141] [142]
Контракт Ханневига также столкнулся с проблемами. Чтобы завершить сверхбюджетную « Оспри» и « Олеандр» , Андерсон использовал наличные деньги, по крайней мере, часть из которых была выплачена для финансирования кораблей Ханневига. В то время были утверждения, что Скандинавский американский банк настаивал на этом, чтобы свести к минимуму стоимость своей гарантии исполнения для Osprey и Oleander. Учитывая перерасход своих первых двух океанских судов, Андерсон не смог получить гарантийный залог по контракту с Ханневигом. Он был вынужден внести 75000 долларов из первоначального взноса Ханневига на доверительный счет, лишив верфь необходимой наличности. К февралю 1919 года у Anderson Shipbuilding было так мало денег, что она уведомила Ханневига о том, что не может завершить контракт без дополнительного финансирования. В апреле 1919 года строительство кораблей прекратилось, когда они были готовы на 65%. [142] [139] Частично завершенные корпуса были куплены Джоном Л. Маклином. Маклин заключил контракт с JH Price Construction Corporation на завершение работ, поскольку Андерсон не смог. Андерсон, в свою очередь, сдал верфь Прайсу в аренду. [143] [144] Прайс закончил строительство кораблей и спустил на воду Donna Lane и Muriel в первой половине 1920 года. [145]
Андерсон потерял деньги на своих четырех крупнейших судостроительных контрактах, и у него не было денег. Кроме того, после перемирия исчез спрос на деревянные океанские корабли. В начале 1921 года Андерсон продал верфь компании Lake Union Drydock and Machine Works. Она, в свою очередь, продала завод Lake Washington Shipyards 7 октября 1923 года. [146] На всю оставшуюся жизнь Андерсон заказывал новые корабли и заключал контракты на ремонт на верфях, особенно на своем старом заводе в Хоутоне, но он никогда больше не будет владеть судостроительным бизнесом.
Транспортная компания округа Китсап (1925–1935)
Когда в 1922 году округ Кинг покинул паромный бизнес, флот на озере Вашингтон был сдан в аренду Андерсону, а маршруты через залив Эллиот и Пьюджет-Саунд были сданы в аренду транспортной компании округа Китсап. Капитан Лайман Хинкли, президент Транспортной компании округа Китсап, внезапно скончался от сердечного приступа 4 декабря 1924 года. [147] 21 марта 1925 года инвестиционная группа во главе с капитаном Андерсоном приобрела контрольный пакет акций Хинкли в компании. Андерсон принял на себя пост президента и непосредственный контроль над операциями компании. На момент приобретения Транспортная компания округа Китсап использовала два парома, арендованных у округа Кинг, и восемь других судов. Его маршруты из Сиэтла пролегали к острову Бейнбридж, острову Вашон и материковой части округа Китсап. В 1924 году, за год до того, как Андерсон взял на себя управление, он перевез 649 120 пассажиров, что принесло ему выручку в размере 234 348 долларов. [148] Обсуждая приобретение, Андерсон сказал: «Красота Олимпийского полуострова ежегодно привлекает огромное количество людей, а паромы позволяют автомобилистам сэкономить время и расстояние, так что движение транспорта, несомненно, увеличится. в популярности и росте районов через Саунд ». [149]
Андерсон приступил к реализации агрессивного плана расширения. Через несколько дней после получения контроля над компанией он приказал построить Kitsap , крупнейший паром к северу от Сан-Франциско. Она могла перевозить 90 автомобилей и 1500 пассажиров. Он профинансировал строительство за счет залога в размере 135 000 долларов. [148] Новый корабль заслужил ее содержание; в 1927 году компания перевезла 102 274 автомобиля по сравнению с 81 389 в 1926 году. В октябре 1927 года транспортная компания округа Китсап выросла за счет слияния, купив транспортную компанию Игл-Харбор за 50 000 долларов. Эта сделка принесла пароходы Bainbridge и Speeder , а также место в доке в Уинслоу . [150] В результате четырехстороннего слияния в мае 1928 года к фирме Андерсона добавилось еще шесть судов и несколько новых маршрутов. [151] 19 мая 1928 года Транспортная компания округа Китсап спустила на воду новый Бейнбридж , автомобильный паром даже больше, чем Китсап . Племянница Андерсона Сельма Луиза Андерсон окрестила корабль. [152] У Андерсона был Вашон , его самый большой паром, построенный для улучшения обслуживания на острове Вашон. Он был спущен на воду 10 мая 1930 года. [153] Поскольку экономика страдала от Великой депрессии , это было последнее крупное судно, которое он построил.
В поисках более глубокой финансовой поддержки Андерсон подписал сделку о продаже Транспортной компании округа Китсап компании WB Foshay 8 апреля 1929 года за 1 075 000 долларов. [154] Андерсон рекламировал преимущества «неограниченных финансовых ресурсов» для развития компании1. [155] Для закрытия сделки требовались различные разрешения регулирующих органов. Пока эти разрешения находились на рассмотрении, в Черную пятницу фондовый рынок рухнул . WB Foshay обанкротился всего через несколько дней, в ноябре 1929 года. [156] Сделка сорвалась.
Транспортная компания округа Китсап и навигационная компания Пьюджет-Саунд, известная в обществе как «Линия черного шара», постоянно спарринговали. В 1930 году Андерсон открыл новый фронт в этом соревновании. Капитан Уильям Э. Митчелл управлял паромным сообщением Андерсона между Сиэтлом и Бремертоном , называемым Вашингтонской линией. Он купил General Frisbie , излишек пассажирского парома из залива Сан-Франциско. Новые владельцы переименовали ее в " Командир" . Корабль был излишним, потому что у него почти не было возможности перевозить автомобили. Однако на Вашингтонской линии этот дефицит был менее значительным, поскольку сотни рабочих из Сиэтла ежедневно ездили на военно-морскую верфь Пьюджет-Саунд в Бремертоне. [157] Паромный причал в Бремертоне находился в нескольких минутах ходьбы от военно-морской верфи, поэтому рабочим не понадобился автомобильный паром. [158]
Владельцы Commander объявили, что цена туда и обратно между Сиэтлом и Бремертоном составляет 0,60 доллара, что ниже цены Black Ball 0,80 доллара. Газеты описали это как «войну ставок» с «проведенными линиями фронта». Правление Puget Sound Navigation Company предпочло не использовать более низкую ставку. [159] Вместо этого в апреле 1930 года оно обратилось в Вашингтонское управление общественных работ, которое регулировало паромное сообщение, с целью воспрепятствовать работе Commander . Дело дошло до Верховного суда Вашингтона, который 2 апреля 1931 года вынес решение в пользу претендентов. [160] Вскоре после этого отправился в плавание новый корабль Андерсона, и Black Ball Line так и не встретила более низкой цены.
К началу 1930-х годов паромные рабочие в основном были объединены в профсоюзы. В феврале 1935 года Ассоциация капитанов, помощников капитана и лоцманов и Союз паромщиков начали переговоры с Вашингтонской ассоциацией судовладельцев о новом контракте. Профсоюзы хотели восьмичасового рабочего дня и оплаты за все отработанные часы. Выполнение этих требований привело бы к значительному увеличению расходов на заработную плату, и перед лицом Великой депрессии и жесткой конкуренции на Пьюджет-Саунд владельцы отказались. В начале ноября 1935 года экипажи начали уходить, и большинство паромов пришвартовались. [161]
Профсоюзы стратегически подходили к выбору паромов, которым они разрешили работать. Они хотели оказать давление на владельцев, не настраивая общественность полностью против них. В начале забастовки единственным паромом Kitsap County Transportation, которому было разрешено работать, был Winslow , который стал единственным прямым соединением острова Бейнбридж с Сиэтлом. [162] Позже Командиру разрешили возобновить службу. Это привело к тому, что сотрудники военно-морской верфи Пьюджет-Саунд смогли приступить к работе, в то же время отключив автомобильное паромное сообщение до Бремертона, которое обеспечивали только корабли Black Ball. [163] [164]
Забастовка превратилась в политический вопрос. Совет уполномоченных округа Кинг пригрозил аннулировать договор аренды с Андерсоном, если транспортная компания округа Китсап не возобновит работу на острове Вашон. [165] В тот же день, 14 ноября 1935 года, Андерсон отказался от борьбы. Он заключил соглашение о слиянии транспортной компании округа Китсап с компанией Puget Sound Navigation Company. Андерсон сказал, что забастовка вынудила его пойти на слияние. У него не было денег, чтобы сражаться. [164]
Независимая паромная компания (1929–1930)
Пассажирские и автомобильные перевозки из Эдмондса во внутреннюю гавань Виктории, Британская Колумбия , в городе Виктория были открыты 16 июня 1928 года. До ее перемещения в Пьюджет-Саунд корабль курсировал между Норфолком и Балтимором как Алабама . [166] Она совершала две поездки в Викторию и обратно в день. Служба полностью обслуживалась туристами и работала только в летние месяцы.
Андерсон создал Независимую паромную компанию, чтобы арендовать город Виктория на летний сезон 1929 года. Контракт чартера включал опцион на покупку судна, крупнейшего парома под американским флагом в водах Пьюджет-Саунд. [167] Она отражала веру Андерсона в морской экскурсионный бизнес. На корабле была застекленная смотровая комната, танцевальный оркестр и более сотни кают и люксов, в некоторых из которых были ванны. [168] Летний сезон 1929 года в городе Виктория имел большой успех. Однако с наступлением Великой депрессии сезон 1930 года стал тяжелым. Когда судно простаивало на зиму в сентябре 1930 года, Андерсон сказал: «Несмотря на то, что движение этим летом было не таким интенсивным, как мы ожидали ... мы уверены, что туристический поток восстановит свой прежний объем в следующем году, и мы будем готов возобновить рейс следующим летом. [169] Этого не произошло. Корабль и Независимая паромная компания выпали из отчетов прессы в 1930 году. Данные федерального реестра города Виктория показывают, что Андерсон так и не реализовал свой опцион на покупку корабля.
Компания водных туров Андерсона (1926–1941)
Капитан Андерсон проводил экскурсионные туры по озеру Вашингтон на протяжении всей своей карьеры, начиная, по крайней мере, с момента его владения Quickstep в 1890-х годах. В июне 1922 года Андерсон начал новый экскурсионный маршрут. Атланта провела двухчасовые туры из парка Леши, через шлюзы Хирама Читтендена в Пьюджет-Саунд и, наконец, пришвартовалась в центре Сиэтла у подножия Марион-стрит. [170] Этот маршрут, «Тур по каналам», имел коммерческий успех. Он основал компанию Anderson Water Tours в 1926 году, чтобы использовать эту и другие туристические возможности, которые выходили за рамки его аренды с округом Кинг.
Canal Tour работает только в приятные летние месяцы, обычно с июня по сентябрь. Летом 1926 года « Атланта» отплыла из парка Леши в 11 часов утра и отплыла обратно из залива Эллиот в 14:30. Стоимость проезда составляла 1,50 доллара на человека. [171] Где-то в 1933 или 1934 году Андерсон купил Вашону у компании Vashon Navigation . [172] Весной 1935 года Андерсон отправил Вашону на верфь для ремонта. Она появилась как Sightseer , специально построенный туристический катер на 300 мест. Новая лодка взяла курс на Canal Tour. Атланта стала резервной лодкой, доступной для особых праздничных мероприятий и в качестве резервной, пока она не была возвращена в графство Кинг в ноябре 1937 года . [173] [174] Экскурсия проводилась каждое лето до конца жизни Андерсона. [175]
В 1938 или 1939 году Андерсон приобрел паровую яхту Mercer , на которой компания Anderson Water Tours совершала экскурсионные поездки по острову Мерсер. [176] [177]
В июне 1942 года Харри Э. Томпкинс, взявшая на себя управление компанией Anderson Water Tours после смерти Андерсона, приняла решение приостановить туры на время Второй мировой войны . [178] Фактически, Водные туры Андерсона больше никогда не ходили под парусом. В 1946 году Эмили Андерсон продала Sightseer компании Gray Line Tours . 23 июня 1946 года компания Gray Line Tours возобновила тур по каналам, который Джон Андерсон впервые провел десятилетиями ранее. [179] [180]
Упадок и смерть (1941)
Капитан Андерсон был активно вовлечен в свой бизнес, пока в начале мая 1941 года у него не случился сердечный приступ. Он был госпитализирован в Шведскую больницу, где умер примерно через неделю, 18 мая 1941 года. Он похоронен на кладбище Маунт-Плезант в Сиэтле. Ему удалось управлять паромами округа Кинг и водными турами Андерсона его давним партнером, капитаном Харри Э. Томпкинс. [181] Имение Андерсона было оценено в 92 316 долларов. Самым крупным активом были акции Puget Sound Navigation Company, которые он приобрел в 1935 году в обмен на свою долю в Транспортной компании округа Китсап. В поместье также входили два корабля компании Anderson Water Tours: Mercer и Sightseer . [182]
Личная жизнь
Джон Андерсон женился на Эмили К. Мэтсон 28 сентября 1895 года в отеле « Диллер» . [183] Она была уроженкой Меридена, штат Иллинойс, которая приехала в Сиэтл в 1884 году. [2] У пары не было детей. Эмили умерла 25 января 1959 года. [184]
Брат Джона Адольф, который жил рядом с Джоном и Эмили в Сиэтле, имел собственный морской бизнес. Его основное внимание уделялось буксирным и баржевым операциям. Джон помог ему начать свой бизнес. Буксир CF был куплен Anderson Steamboat Company 3 апреля 1907 года для буксировки бревенчатых плотов на мельницы на озере Вашингтон. [185] [186] Когда Джон продал ее Адольфу, она стала первым буксиром в его флоте. [187] Буксирная компания Адольфа, похоже, была в значительной степени независимой от предприятий Джона. Джон действительно пользовался услугами Адольфа, когда ему нужно было припарковать паром с берега, а также для других нужд буксировки - отношения, которые вовлекли Адольфа в обвинительные заключения 1922 года. У Адольфа было трое детей: Сельма, Джон А. и Кларенс. [188] Он умер раньше своего старшего брата, скончавшегося 4 января 1936 года. [189]
Брат Джона Альберт также был моряком. В переписи 1910 года он указал, что он работает помощником на шхуне. [190] В 1930 году он жил в Кетчикане, Аляска, и работал рыбаком на палтуса . [191]
Сестра Джона, Клара Мэттсон, также жила в Сиэтле. У нее было пятеро детей: Ольга, Тейдж, Клара, Фрэнк и Адольф. Клара скончалась в 1948 году. [192]
По данным переписи 1910 года, Джон и Эмили жили по адресу Эри-авеню, 112, к северу от парка Леши. Они жили с братом Джона, Альбертом. [190] В июне 1928 года Андерсон получил разрешение на строительство дома за 10 000 долларов на Лейксайд-авеню, 503, к югу от парка Леши. [193] Семья переехала в 1929 году. По данным переписи 1930 года, они жили с братом Эмили Милардом Ф. Матсоном [194] Джон и Эмили жили в этом доме до своей смерти в 1941 и 1959 годах.
Джон был активен в многочисленных местных клубах и общественных организациях. Он принадлежал к Нильскому Храму Святыни , Торговой палате Сиэтла , Транспортному клубу , Шведскому клубу, Ассоциации шведских бизнесменов, Сервисному клубу Киркланда и другим. [181]
Рекомендации
- ^ "Джон Лаврентий Андерсон" . www.ancestry.com . Проверено 27 марта 2020 .
- ^ а б в Ячмень, Кларенс (1916). История Сиэтла . 3 . Чикаго: Издательство SJ Clarke Publishing Company. С. 423–424.
- ^ а б в г «Хозяин озера начинал матросом» . Сиэтл Daily Times . 25 октября 1914 г.
- ^ а б «Сгорел пароход» . Daily Intelligencer . 13 сентября 1894 г.
- ^ «Морские новости» . Daily Intelligencer . 27 сентября 1894 г.
- ^ «Пароход Quickstep» . Сиэтл Daily Times . 4 января 1897 г.
- ^ «Новый озерный пароход» . Daily Intelligencer . 24 января 1897 г.
- ^ "Пароходная хозяйка озера" . Сиэтл Daily Times . 26 июня 1897 г.
- ^ "Пьюджет-Саунд Шиппинг" . Daily Intelligencer . 2 августа 1897 г.
- ^ «Местные новости» . Журнал округа Мейсон . 7 января 1898 г.
- ^ "Пьюджет-Саунд Шиппинг" . Daily Intelligencer . 7 марта 1898 г.
- ^ Торговые суда США . Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография. 1902. стр. 408.
- ^ а б Дайер, Альфред В. (июнь 1928 г.). «Строитель транспорта» . Железнодорожные и морские новости : 6–9 - через Морское историческое общество Пьюджет-Саунд.
- ^ "Г. В. Джонсон, пионер кораблестроения, мертв" . Сиэтл Daily Times . 1 мая 1926 года.
- ^ «Новый озерный пароход» . Сиэтл Daily Times . 29 июня 1899 г.
- ^ «Дверь гостеприимства открыта для гостей редакции» . Daily Intelligencer . 12 июля 1899 г.
- ^ «Смена мастеров» . Сиэтл Daily Times . 28 октября 1899 г.
- ^ "Счета продажи" . Сиэтл Daily Times . 25 августа 1900 г.
- ^ "Внутренние летательные аппараты" . Орегония . 6 сентября 1898 г.
- ^ «Местные бревиши» . Еженедельная хроника Даллеса . 14 сентября 1898 г.
- ^ «Местные бревиши» . Еженедельная хроника Даллеса . 17 декабря 1898 г.
- ^ "Продажа внутреннего флаера" . Daily Intelligencer . 25 декабря 1900 г.
- ^ "Здание лодок Истсайд" . Орегонский . 5 декабря 1900 г.
- ^ "Сделал рекордный пробег" . Сиэтл Daily Times . 11 февраля 1901 г.
- ^ «Озеро Ватком» . Сиэтл Daily Times . 31 марта 1903 г.
- ^ "Счета продажи" . Сиэтл Daily Times . 5 апреля 1903 г.
- ^ «Морские записки» . Сиэтл Daily Times . 12 марта 1900 г.
- ^ «Видел большие военные корабли» . Сиэтл Санди Таймс . 15 июня 1902 г.
- ^ «Смены мастеров» . Сиэтл Daily Times . 1 марта 1903 г.
- ^ "Стр. Кирена и Ксанф" . Сиэтл Daily Times . 26 июля 1903 г.
- ^ «Морская железная дорога построена» . Сиэтл Daily Times . 23 декабря 1903 г.
- ^ «Запуск на озере» . Сиэтл Daily Times . 14 июня 1904 г.
- ^ «Новый пароход для озера Вашингтон» . Сиэтл Daily Times . 10 июля 1904 г.
- ^ "Пароход" Мерсер " . Сиэтл Daily Times . 6 августа 1904 г.
- ^ «Нужен пароход на озере» . Сиэтл Daily Times . 29 октября 1905 г.
- ^ "Сиэтл Дейли Таймс" . 1 декабря 1906 г.
- ^ а б «Объединить озерные лодки» . Сиэтл Daily Times . 26 октября 1904 г.
- ^ «Может запустить паром» . Сиэтл Daily Times . 8 августа 1902 г.
- ^ «Векселя» . Сиэтл Daily Times . 6 января 1907 г.
- ^ «Компании объединяют свои озерные ремесла» . Сиэтл Daily Times . 27 ноября 1906 г.
- ^ «Таможенное наказание подтверждено» . Сиэтл Daily Times . 25 июля 1907 г.
- ^ «Андерсон пополняет свой флот» . Сиэтл Daily Times . 14 апреля 1907 г.
- ^ «Неудачные доски переправы на озере Вашингтон» . Сиэтл Daily Times . 15 марта 1970 г.
- ^ «Паромные раковины» . Сиэтл Стар . 20 мая 1907 г.
- ^ «Паром теряет много денег» . Сиэтл Daily Times . 2 декабря 1909 г.
- ^ «Проблема, решенная частным предприятием» . Сиэтл Daily Times . 4 марта 1908 г.
- ^ «Маккензи по-прежнему выступает против законопроекта Андерсона о пароме» . Сиэтл Daily Times . 27 марта 1911 г.
- ^ «Причал, арендованный Советом Парка» . Сиэтл Daily Times . 25 мая 1909 г.
- ^ а б «Новый пароход, идущий к экспозиции» . Сиэтл Daily Times . 30 мая 1909 г.
- ^ «Апелляция Aquilo не удовлетворена» . Сиэтл Daily Times . 28 июля 1909 г.
- ^ «Компания Андерсон сохраняет монополию» . Сиэтл Daily Times . 14 ноября 1909 г.
- ^ "Огненный лес уничтожает большую экскурсионную лодку" . Сиэтл Daily Times . 20 сентября 1910 г.
- ^ «Лодка по озеру, охваченная пламенем в 5000 долларов» . Сиэтл Daily Times . 13 февраля 1914 г.
- ^ а б «Строительство корабля для замены Урании» . Сиэтл Daily Times . 19 мая 1914 года.
- ^ «Пожар на озере - повод для тревоги» . Сиэтл Стар . 29 июля 1913 г.
- ^ «Пожар уничтожил старое пассажирское судно» . Сиэтл Daily Times . 29 июля 1913 г.
- ^ а б «Тритон - первое затонувшее судно в озере» . Сиэтл Daily Times . 25 сентября 1916 г.
- ^ Восьмой годовой отчет Комиссии по государственной службе Вашингтона губернатору . Олимпия, Вашингтон. 1918. с. 179.
- ^ «Паром должен способствовать росту недвижимости, - говорит он» . Сиэтл Daily Times . 1 марта 1912 г.
- ^ «Озеро Ферри, одобренное автомобильным клубом» . Сиэтл Daily Times . 10 февраля 1912 г.
- ^ «О предложении портовой комиссии № 6» . Сиэтл Daily Times . 3 марта 1912 г.
- ^ «Завершенный возврат, подтвержденный случаем» . Сиэтл Daily Times . 8 марта 1912 г.
- ^ а б «Новый паром идет в Вашингтон» . Сиэтл Daily Times . 8 марта 1914 г.
- ^ а б Отчет Комиссии по государственной службе Вашингтона губернатору . Олимпия, Вашингтон. 1918. с. 179.
- ^ «Ожидайте, что новый паром откроется на территории» . Сиэтл Daily Times . 16 февраля 1914 г.
- ^ «Грандиозные лунные экскурсии» . Сиэтл Daily Times . 20 июня 1914 г.
- ^ «Порт покупает док-станцию» . Сиэтл Daily Times . 14 февраля 1914 года.
- ^ «Паром Лещи заходит в воды озера» . Сиэтл Daily Times . 7 декабря 1913 г.
- ^ «Портовый район сокращает расходы» . Сиэтл Daily Times . 6 сентября 1914 года.
- ^ "Киркланд встает на защиту Ферри" . Сиэтл Daily Times . 25 августа 1912 г.
- ^ "Пароходы Андерсона будут проданы" . Сиэтл Daily Times . 27 мая 1917 года.
- ^ «Хочет продлить маршрут Леши до Ньюпорта» . Сиэтл Daily Times . 4 октября 1917 г.
- ^ «Пользователям паромов нужно больше услуг в порту» . Сиэтл Daily Times . 18 января 1918 г.
- ^ «Аукцион» . Сиэтл Daily Times . 12 мая 1918 года.
- ^ «Округ пытается помочь жителям пригородных поездов» . Сиэтл Daily Times . 29 октября 1917 г.
- ^ «Иссакуа на озере, дорога в графство» . Сиэтл Daily Times . 14 ноября 1917 г.
- ^ «Паромное сообщение на озере возобновится» . Сиэтл Daily Times . 7 ноября 1917 г.
- ^ «Issaquah, приобретенный интересами Сан-Франциско» . Сиэтл Daily Times . 3 апреля 1918 г.
- ^ «Паром по озеру отправляется в путь к Золотым воротам» . Сиэтл Daily Times . 20 мая 1918 года.
- ^ «Правление графства, предназначенное для работы паромов» . Сиэтл Daily Times . 3 апреля 1918 г.
- ^ «Подписан контракт на передачу паромов графством» . Сиэтл Daily Times . 31 октября 1918 г.
- ^ «Джей Си Форд назначен главой паромной системы графства» . Сиэтл Стар . 15 января 1919 г.
- ^ "Anderson Ferry Manager" . Сиэтл Daily Times . 24 января 1919 г.
- ^ «Привлечение 10 мужчин из Сиэтла по обвинению в коррупции» . Окленд Трибьюн . 11 июля 1922 г.
- ^ "County Leases Ferries" . Сиэтл Daily Times . 14 мая 1919 года.
- ^ «Графство для покупки лодок» . Сиэтл Daily Times . 16 марта 1920 г.
- ^ «Редакция» . Сиэтл Daily Times . 30 августа 1921 г.
- ^ «Правление отклонило бонусные предложения на паромную переправу» . Сиэтл Daily Times . 30 августа 1921 г.
- ^ «Графство сдает в аренду все свои паромы» . Сиэтл Daily Times . 9 декабря 1921 г.
- ^ "Спросите у Большого Жюри Зонд" . Сиэтл Daily Times . 7 января 1922 г.
- ^ «Десять обвиненных в краже» . Сиэтл Daily Times . 11 июля 1922 г.
- ^ «Четыре не признают себя виновными» . Сиэтл Daily Times . 19 июля 1922 г.
- ^ «Капитан Андерсон реабилитирован» . Сиэтл Daily Times . 30 марта 1923 г.
- ^ «Андерсон объясняет прибыль» . Сиэтл Daily Times . 13 марта 1923 г.
- ^ «Аренда парома» . Сиэтл Daily Times . 12 марта 1923 г.
- ^ «Ферри получает прибыль как частное предприятие» . Сиэтл Daily Times . 9 марта 1923 г.
- ^ «Снижение тарифов» . Сиэтл Daily Times . 31 мая 1923 года.
- ^ «Остров Мерсер празднует открытие моста» . Сиэтл Daily Times . 11 ноября 1923 г.
- ^ «Паромы приносят прибыль» . Сиэтл Daily Times . 1 февраля 1924 г.
- ^ «Паромы округа Кинг показывают дефицит в размере 2 162 долларов» . Сиэтл Daily Times . 31 января 1926 г.
- ^ "Паромы озера Вашингтон показывают прибыль" . Сиэтл Daily Times . 29 января 1927 г.
- ^ «Фактически» . Сиэтл Daily Times . 9 июля 1928 г.
- ^ «Паромы возвращены» . Сиэтл Daily Times . 27 ноября 1937 г.
- ^ «Гомер Хэдли официально предлагает бетонный понтонный плавучий мост через озеро Вашингтон 1 октября 1921 года» . www.historylink.org . Проверено 30 марта 2020 .
- ^ «Андерсон планирует контрактное испытание» . Сиэтл Daily Times . 14 декабря 1938 г.
- ^ «Сдержанность, предоставленная Бэтчелором» . Сиэтл Daily Times . 30 декабря 1938 г.
- ^ «Графство соглашается прекратить драку из-за паромов» . Сиэтл Санди Таймс . 5 февраля 1939 г.
- ^ «Мост через озеро открывается« крещением » » . Сиэтл Daily Times . 2 июля 1940 г.
- ^ "Озерные лодки снижают ставку на автомобили" . Сиэтл Daily Times . 16 февраля 1940 г.
- ^ «Андерсон заканчивает аренду парома» . Сиэтл Daily Times . 12 июля 1940 г.
- ^ «Два озерных парома, проданные округом спасательной фирме» . Сиэтл Daily Times . 28 октября 1940 г.
- ^ «Округ заказывает оплату парома» . Сиэтл Daily Times . 31 июля 1940 г.
- ^ «Потери на паромах, подведенных к мосту» . Сиэтл Daily Times . 1 февраля 1941 г.
- ^ "Верфи озера Вашингтон (Киркленд)" . www.historylink.org . Проверено 21 марта 2020 .
- ^ «Обряды для пилота-пионера» . Сиэтл Daily Times . 1 октября 1918 г.
- ^ а б Макколи, Мэтью В. (2017-10-16). Ранний Киркланд . Издательство Аркадия. ISBN 978-1-4396-6327-1.
- ^ «Экскурсии по озеру Вашингтон» . Сиэтл Daily Times . 13 июня 1908 г.
- ^ "Лодка экскурсии по озеру Вашингтон спущена на воду вчера" . Сиэтл Daily Times . 29 мая 1908 года.
- ^ «Ренье запущен в Хоутоне» . Сиэтл Daily Times . 17 января 1909 г.
- ^ а б «Новый паром будет 155 футов в длину» . Сиэтл Daily Times . 19 мая 1914 года.
- ^ «Новый озерный паром почти готов» . Сиэтл Daily Times . 9 декабря 1914 г.
- ^ «Лодка по озеру, купленная для туристической торговли» . Сиэтл Daily Times . 31 мая 1915 года.
- ^ «Создана новая судостроительная фирма» . Сиэтл Daily Times . 8 ноября 1914 г.
- ^ "Бейнбридж падает среди аплодисментов" . Сиэтл Daily Times . 29 апреля 1915 г.
- ^ «Здесь построят нежную розу» . Сиэтл Daily Times . 7 ноября 1914 года.
- ^ "Маяк нежная роза окунулась в крещение" . Сиэтл Daily Times . 19 февраля 1916 г.
- ^ «Предложения по контрактам на строительство судов на общую сумму 32 000 000 долларов США отклонены» . Сиэтл Daily Times . 15 апреля 1917 г.
- ^ «Верфи планируют начать строительство» . Сиэтл Daily Times . 14 апреля 1917 г.
- ^ «Судостроительные записки» . International Marine Engineering : 79, 279. Февраль 1917 г.
- ^ «Озеро Вашингтон готовится к запуску» . Сиэтл Daily Times . 11 июня 1918 г.
- ^ «Баржа вышла в море шхуной» . Сиэтл Daily Times . 20 января 1918 г.
- ^ «Озеро Вашингтон готовится к запуску» . Сиэтл Daily Times . 11 июня 1918 г.
- ^ "Линкольн, чтобы вернуться в прежнее состояние" . Сиэтл Daily Times . 12 апреля 1919 г.
- ^ «Закладывать киль для нового деревянного корабля» . Сиэтл Daily Times . 4 июля 1917 г.
- ^ "Мечта сбывается - пароходная скопа мчится в озеро Вашингтон" . Сиэтл Daily Times . 4 июля 1918 г.
- ^ "Завод Андерсона спускает на воду судно" . Сиэтл Daily Times . 5 сентября 1918 г.
- ^ «4 запуска в следующие две недели» . Сиэтл Daily Times . 29 марта 1919 г.
- ^ "Ханневигс приказал еще два деревянных корабля" . Сиэтл Daily Times . 6 декабря 1917 г.
- ^ а б "Skibsaktieselskapet Bestum III v. Duke, 131 Wash. 467, 230 Pac" . court.mrsc.org . Проверено 3 апреля 2020 .
- ^ «Капитан Андерсон считает, что промышленность неуверена» . Сиэтл Daily Times . 22 декабря 1918 г.
- ^ «Подан иск на $ 550 000» . Сиэтл Daily Times . 11 апреля 1922 г.
- ^ а б США Норвегия Арбитраж в соответствии со специальным соглашением . Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография. 1922. С. 354–355.
- ^ "Прайс Ко. Арендует завод Андерсон" . Сиэтл Daily Times . 31 декабря 1919 г.
- ^ «Новая судостроительная промышленность Сиэтла» . Сиэтл Daily Times . 5 октября 1919 г.
- ^ «Запущен в озере Вашингтон» . Сиэтл Daily Times . 27 июня 1920 г.
- ^ "Верфь на озере Продано" . Сиэтл Daily Times . 7 октября 1923 г.
- ^ "Лайман Хинкли умирает" . Сиэтл Daily Times . 5 декабря 1924 г.
- ^ а б «Предлагается новый выпуск» . Сиэтл Daily Times . 18 мая 1925 года.
- ^ «Покупает пароходную линию» . Сиэтл Daily Times . 22 мая 1925 г.
- ^ "Фирма Китсап покупает компанию Игл Харбор" . Сиэтл Daily Times . 7 октября 1927 г.
- ^ «Паромные линии объединяются на Пьюджет-Саунд» . Сиэтл Daily Times . 22 мая 1928 года.
- ^ "Большой автомобильный паром спустился со двора озера" . Сиэтл Daily Times . 20 мая 1927 года.
- ^ «Большая толпа видит, как новое судно спускается по дорогам» . Сиэтл Daily Times . 11 мая 1930 года.
- ^ «Получатель проигрывает в костюме Foshay» . Сиэтл Daily Times . 5 декабря 1929 г.
- ^ "Большое развитие надежных паромных линий" . Сиэтл Daily Times . 9 мая 1929 года.
- ^ "WB Foshay Co. подает заявление о банкротстве" . Сиэтл Daily Times . 1 ноября 1929 г.
- ^ «Бремертон просит смены парома» . Сиэтл Daily Times . 24 марта 1933 г. с. 16.
- ^ Верфь и паромный терминал являются важными точками в Бремертоне, поэтому они отображаются на большинстве карт местности.
- ^ «Военное совещание по тарифам Ферри, вызванное черным шаром» . Сиэтл Санди Таймс . 9 марта 1930 г. с. 26.
- ^ «Паром подготовлен к работе на трассе Бремертон» . Сиэтл Daily Times . 3 апреля 1931 г. с. 13.
- ^ «Владельцы паромов объясняют стенд» . Сиэтл Daily Times . 8 ноября 1935 г.
- ^ «Союз предсказывает установление мира» . Сиэтл Daily Times . 8 ноября 1935 г.
- ^ «Автотранспортные средства с перекрестным звуком, заблокированные пешеходом» . Сиэтл Daily Times . 16 ноября 1935 г. с. 1.
- ^ а б "400 брошенных паромной забастовкой" . Сиэтл Daily Times . 15 ноября 1935 г. с. 1.
- ^ «Линия Китсап приказала возобновить рейс в Вашон» . Сиэтл Daily Times . 14 ноября 1935 г.
- ^ «Паром Виктория из Эдмондса, чтобы начать завтра» . Сиэтл Daily Times . 15 июня 1928 г.
- ^ «Владельцы чартеров надеются купить город Виктория» .
- ^ "Город Виктория зафрахтован паромной компанией" . Сиэтл Daily Times . 12 мая 1929 г.
- ^ «Паром отозван» . Сиэтл Daily Times . 3 сентября 1930 г.
- ^ «Летние прогулки по озеру» . Сиэтл Daily Times . 12 июня 1924 г.
- ^ «Самая уникальная поездка в Америку» . Сиэтл Daily Times . 8 июля 1926 г.
- ^ Торговые суда США . Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография. 1935. с. 163.
- ^ «Из вороньего гнезда» . Сиэтл Daily Times . 16 июня 1935 г.
- ^ «Паромы возвращены» . Сиэтл Daily Times . 22 ноября 1937 г.
- ^ «Интересные места для путешествий» . Сиэтл Daily Times . 27 июня 1935 года.
- ^ "Туры на остров Мерсер возобновлены" . Сиэтл Daily Times . 7 июня 1939 г.
- ^ Торговые суда США . Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография. 1939. с. 434.
- ^ "Экскурсионные круизы приостановлены на время" . Сиэтл Daily Times . 10 июня 1942 г.
- ^ «Журнал морских обитателей: ❖ Сладкий путешественник» . Журнал соленых людей . Историческое общество соленых людей. 2014-03-05 . Проверено 30 марта 2020 .
- ^ «Увидеть Сиэтл» . Сиэтл Daily Times . 23 июня 1946 года.
- ^ а б «Умер капитан Андерсон, оператор паромной переправы компании Pioneer» . Сиэтл Daily Times . 19 мая 1941 года.
- ^ «Поместье капитана Андерсона оценено в 92 316 долларов» . Сиэтл Daily Times . 16 сентября 1941 г.
- ^ «Андерсон - Матсон» . Daily Intelligencer . 3 ноября 1895 г.
- ^ «Миссис Эмили Андерсон» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 27 января 1959 г.
- ^ «Проданы три буксира» . Сиэтл Daily Times . 23 марта 1907 г.
- ^ "Счета продажи" . Сиэтл Daily Times . 7 апреля 1907 г.
- ^ «Буксир Бакай вступает в торговлю на озере» . Сиэтл Daily Times . 14 июня 1920 г.
- ^ «Йохан Адольф Андерсон» . www.ancestry.com . Проверено 31 марта 2020 .
- ^ «Смерть требует капитана Андерсона» . Сиэтл Daily Times . 5 января 1936 г.
- ^ а б «Тринадцатая перепись Соединенных Штатов» . www.ancestry.com . Проверено 27 марта 2020 .
- ^ "Альберт Северин Андерсон" . www.ancestry.com . Проверено 31 марта 2020 .
- ^ «Маттсон» . Сиэтл Daily Times . 22 марта 1948 г.
- ^ «Разрешение на строительство» . Сиэтл Daily Times . 1 июня 1928 г.
- ^ «Пятнадцатая перепись Соединенных Штатов» . www.ancestry.com . Проверено 27 марта 2020 .