Кидвелли и канал Лланелли

Кидвелли и канал Лланелли
Док Кимера в Кидвелли, реконструированный в 1990 году.
Характеристики
Замки	5 плюс 3 наклонных плоскости
Статус	Заменена железной дорогой 1869 г.
История
Первоначальный владелец	Канал Кидвелли и Лланелли и трамвайная компания
Главный инженер	Томас Каймер
Другой инженер (ы)	Джеймс Грин
Дата действия	1766 г.
Дата первого использования	1768 г.
Дата завершения	1837 г.
Дата закрытия	1865 г.
География
Начальная точка	Kidwelly
Конечная точка	Cwmmawr
Ветви)	Burry Port

v т е Кидвелли и канал Лланелли
Легенда
Cwm y Glo водохранилище Cwmmawr бассейн Акведук Cwmmawr Наклонная плоскость Хирваунисса Наклонная плоскость Pont Henry Наклонная плоскость Capel Ifan Замок Замок Замок Плас Баха Замок Fforest Fach Акведук Понтневидд Яма Pwll y Llygod Пристань и трамвай Магистраль Кидвелли-Лланелли Акведук Гвендрат Фаур Филиал Ровной фермы Muddlescwm Кидвелли-Пенбре дорога Kidwelly Южный Уэльс железная дорога повторные раскопки 1990 Понты Кокс Док Кимера (Западная набережная) Гвендрат Фаур (река) Узел канала Пембри Замок Ty Mawr Ffrwd филиал Канал Эшбернхэм Замок Cross Lane Конечная остановка Пембри Трамвай в старую гавань Трамвай Стэнли и мост Старая гавань Пембри Burry Port Гавань Тайвин Бах

Канал Кидвелли и Лланелли ^{[Примечание 1]} представлял собой систему каналов и трамвайных путей в Кармартеншире , Уэльс , построенную для доставки антрацитового угля к побережью для дальнейшей транспортировки прибрежными судами. Он начал свою жизнь как канал Кимера в 1766 году, который соединял ямы в Пулли-и-Ллигод с доком недалеко от Кидвелли . Доступ к причалу постепенно становился все труднее, поскольку устье заилилось, и в 1812 году было разрешено расширение до Лланелли . Прогресс был медленным, и новый канал был соединен с гаванью в Пембри, построенной Томасом Гонтом в 1820-х годах, пока компания собственная гавань в Burry Port был завершен в 1832 году. Трамваи обслуживали ряд угольных шахт к востоку от Берри-Порта.

В 1832 году инженер Джеймс Грин посоветовал расширить систему и предложил линию с тремя наклонными плоскостями, чтобы достичь Cwmmawr, дальше вверх по долине Gwendraeth. Хотя Грин имел опыт работы с наклонными плоскостями на других каналах, он недооценил стоимость и не смог завершить работу. Он был уволен в 1836 году, но компания канала завершила строительство нового маршрута в следующем году. Канал был умеренно успешным, и акционеры получили дивиденды с 1858 года. В 1865 году компания сменила название на Kidwelly and Burry Port Railway, в следующем году объединилась с компанией, управляющей Burry Port, и канал стал Burry Port and Gwendraeth Долина железной дороги в 1869 году.

Док Кимера в Кидвелли продолжал использоваться для вывоза угля на каботажных судах еще 50 лет. В 1950-х годах он использовался как свалка, но вместе с коротким участком канала был восстановлен в 1980-х годах. Некоторые структуры канала все еще можно проследить в ландшафте, и большую часть его длины можно проследить по маршруту закрытой железной дороги.

История [ править ]

Территория вокруг Кидвелли богата запасами угля и железного камня . Чтобы использовать эти запасы, была построена система каналов и трамвая. Большая часть угля представляла собой антрацит хорошего качества, хотя добывались и другие сорта.

Канал Кимера [ править ]

Томас Каймер начал добычу полезных ископаемых в Pwll y Llygod и Great Forest (около Carway) в 1760 году и в начале 1766 года обратился за разрешением к парламенту на строительство канала за свой счет. 19 февраля 1766 года был принят парламентский акт . Канал должен был работать. от его угольных карьеров в Пул-и-Ллигод на берегу реки Гвендрат-Фаур до Итина Френига, примерно в полумиле (0,8 км) к западу от Кидвелли , где он построил док на южном берегу реки Гвендрат-Фах. Закон включены полномочия отвлекают ход Gwendraeth Fawr от Pwll у Llygod в Pont Spwdwr, где Кидвелли к Llanelli большак дорога пересекала реку. К маю 1768 года канал был введен в эксплуатацию ^[1].

В момент постройки канал был около 3 миль (4,8 км) в длину, а канал - около 26 футов (7,9 м) в ширину. Более широкие секции были построены в Морфе и Мадлскомбе, чтобы баржи могли проходить друг через друга, а также была более широкая секция ниже конечной пристани в Пулл-и-Ллигод, чтобы позволить баржам разворачиваться. От пристани трамвай пересек Gwendraeth Fawr и соединился с угольными карьерами. ^[2]

Канал хорошо служил шахтам почти 30 лет, но док и река пострадали от заиления. Новый канал через пески был проложен в 1797 году, но он тоже пострадал от заиления, и к 1809 году навигация к доку Кимера стала опасной. ^[3]

Кидвелли и канал Лланелли [ править ]

В 1811 году состоялась серия встреч, на которых обсуждались пути улучшения ситуации. Два инженера, Эдвард Мартин и Дэвид Дэвис, предложили расширить канал до вершины долины Гвендрат, а другой - пересечь болото Пингед и заканчиваться в Лланелли . Это будет проходить через Пембри , обеспечивая улучшенный доступ к гавани. Предложение было принято, и 20 июня 1812 года принят парламентский акт о создании компании « Канал Кидвелли и Лланелли и трамвайная компания».. Закон предусматривал верхнюю конечную остановку за пределами Cwmmawr в Cwm y Glo, а также ряд подводящих каналов или трамвайных дорог для соединения с карьерами и уровнями, где происходила добыча угля. Всего было перечислено 13 угольных шахт, которые будут обслуживаться таким образом. Причалы на конечной станции Лланелли будут построены рядом с доком, принадлежащим железнодорожной компании Кармартеншира. Специальное положение, включая строительство шлюза и плотины, было сделано для точки, где новый канал будет пересекать существующий канал Эшбернхэм . ^[4]

Вновь созданной компании требовалось завершить расширение от Pwll y Llygod до Pontyates.и первый участок ответвления Лланелли до точки, где он пересек канал Эшбернхэм в течение шести лет. Энтони Бауэр был инженером, и строительство было поручено Пинкертону и Аллену. Канал достиг нового акведука через Гвендрат Фаур в 1815 году, но с тех пор по 1817 год не было достигнуто большого прогресса. Большая часть ограниченного капитала была потрачена на попытки вновь открыть гавань, но без особого успеха. Второй парламентский акт был принят 28 мая 1818 года, который продлил срок строительства канала и снял требование расчистить русла реки, ведущие к гавани. Пинкертон и Аллен продолжили строительство, завершив в 1824 году маршруты к Понтиатесу и переходу через канал Эшбернхэм, в то время как директора компании попросили инженеров Джона Реннии Эдвард Бэнкс, чтобы изучить вопрос о подходящей гавани. Ренни предложил расширить канал до того, что сейчас является Берри-Портом , и построить новую гавань на песках Тайвин-Баха. ^[5]

Канал Пембри [ править ]

Пока Пинкертон и Аллен строили южную пристройку, Томас Гонт активно действовал в этом районе. Он добывал железную руду для переработки в новых печах в Пембри., получил угольную шахту Килрхедин и построил гавань на песках в Пембри. Ренни и Бэнкс отвергли идею соединения с гаванью Гаунта, поскольку она не считалась подходящей для вероятных объемов движения угля, но Гаунту очень хотелось соединить канал. Между концом 1823 года и апрелем 1824 года он построил канал длиной 2 мили (3,2 км), в том числе шлюз в коттедже Кросс-лейн. На своем северном конце он соединялся с каналом Кидвелли и Лланелли в Тай-Гвин, к северу от заброшенного канала Эшбернхэм, а на его южном конце короткий трамвай соединял его конечную остановку с гаванью Гаунта. Кембрийская газета сообщила о торжественном открытии 30 апреля 1824 года и официальном открытии 26 мая. ^[6] К 1843 году канал вышел из употребления, и вместо этого движение перешло в новую гавань в Пембри.^[7]

Пембри Нью-Харбор [ править ]

Актом парламента от 10 июня 1825 года была создана компания New Harbour Company с полномочиями построить гавань в Тайвин-Бахе на песках недалеко от Пембри. Закон включал полномочия на строительство короткого участка канала для соединения с линией каналов Кидвелли и Лланелли. Строительство новой гавани было завершено в 1832 году. Сообщество Берри-Порт не существовало в 1825 году, и только в 1835 году другим парламентским актом название компании было изменено на Burry Port Company. ^[8]

Расширения Джеймса Грина [ править ]

Как только началось строительство новой гавани, компания Kidwelly and Llanelli Canal Company построила трамвайный путь от Llanelli до угольной шахты Pwll. Другой трамвай был построен от Берри-Порта до угольных уровней в Нью-Лодж, с ответвлением на Килрхос . Компания планировала соединить New Lodge с Pwll в свое время, чтобы было сообщение трамвая от гавани Burry Port до Llanelli; соединение было открыто 8 июля 1837 г.

В 1832 году канальная компания попросила инженера Джеймса Грина посоветовать дальнейшее расширение системы. В его первом отчете критиковалась большая часть работы, выполненной Пинкертоном, и он рекомендовал завершить соединение канала Эшбернхэм с новой гаванью Пембри. Для этого потребуется шлюз в Тай-Мауре с водой, подаваемой из ручья Диватти, и строительство нового водохранилища на мысе Квм в долине Диватти. Второй отчет, представленный тремя месяцами позже, рекомендовал расширение вдоль долины Гвендрат и строительство трех наклонных плоскостей, чтобы достичь конечной точки прямо над Куммауром . Водоснабжение верхних секций будет осуществляться из нового водохранилища, которое будет построено выше Cwm y Glo. ^[9]

Идея использования наклонных плоскостей была нововведением, которое Грин впервые применил в другом месте. Он был инженером канала Буде , который состоял из шести самолетов, пять из которых приводились в движение водяными колесами, а один - с опускающимся ковшом. В то время он был инженером Гранд-Вестерн-канала , который включал в себя семь вертикальных лодочных подъемников и наклонную плоскость в Веллифорде, опять же, приводимый в движение механизмом опускающегося ковша. Подъем на последнем участке канала до Cwmmawr был 190 футов (58 м), и три наклонные плоскости были бы намного быстрее и потребляли бы гораздо меньше воды, чем альтернатива 20 или более шлюзов.

Деревянный акведук Pontnewydd, который был склонен к течению реки через его вершину, был заменен на железный, построенный на несколько более высоком уровне, чтобы предоставить больше места для реки, протекающей под ним. ^[10] Два шлюза Пинкертона были восстановлены, а берега канала Каймер были подняты на 2 фута (0,6 м), чтобы можно было поднять уровень воды. Это также потребовало поднятия стенок бассейна Kidwelly. ^[11] На южном конце, доступ к гавани Берри-Порт требовал глубокого вырубки, и это было завершено к марту 1835 года.

Над Понтиатесом были построены еще два шлюза, за которыми последовала наклонная плоскость с подъемом 52 фута (16 м) у мыса Ифан , один с подъемом 53 фута (16 м) у Понта Генри , а третий - с подъемом на 5 метров. 85 футов (26 м) в Хирвауниссе, с ровными участками канала между ними. Верхняя оконечность состояла из обнесенного стеной бассейна размером 200 на 50 футов (61 на 15 м), до которого можно было добраться по другому акведуку через Гвендрат Фаур. ^[11] В октябре 1835 года Грин объявил, что он не может завершить наклонные плоскости из-за перерасхода средств. ^[10] Компания привлекла дополнительный капитал для завершения работы, обратившись к акционерам, и 30 января 1836 года уволила Грина с должности инженера. ^[12] Большой Западный каналКомпания предприняла аналогичные действия тремя днями ранее, когда наклонный самолет Веллифорда не смог работать из-за конструктивной ошибки при определении размеров опускающегося ковша. ^[13] Все строительство было завершено к 1837 году.

Наклоны [ править ]

Детали наклонных плоскостей были предметом некоторых предположений, в основном потому, что современные документы со времени их постройки неизвестны. Местный писатель по имени Ап Хув ^[14] заявил, что «наклонные плоскости управлялись гидравлическими насосами, что считалось великим открытием». Он также отметил, что использовались только два склона, но неясно, произошло ли это из-за того, что Хирваунисса была незавершенной, или из-за отсутствия движения на верхней секции. Инженер-железнодорожник У. Робинсон описал «балансировочные кессоны с гидравлическими тормозами для проверки спускаемых барж и обеспечения того, чтобы полные, спускающиеся вниз, тянули вверх пустые». ^[15] Угольная хранительимели отчет очевидца об их операции, в котором они были описаны как самодействующие подъемы, и указано, что все трое находились в эксплуатации в то время. ^[16]

Другими основными источниками информации являются карты, особенно те, которые были опубликованы в то время, когда канал собирался превратить в железную дорогу. На них четко видны двухколейные уклоны у мысов Капел-Ифан и Пон-Генри, и, поскольку большая часть движения была в направлении спуска, вероятно, использовалась простая противовесная система, хотя также предполагалось, что баржа могла быть уравновешена водой. танк на второй гусенице для более удобного управления скоростью спуска. Склон Хирваунисса был длиннее и уже, чем два других, и включал только одну дорожку. Недавние исследования показали, что наклон был приведен в движение водяным колесом, а сточные воды стекали вниз по склону в боковом канале, чтобы питать нижние уровни канала. ^[10]

Последующая разработка [ править ]

Никаких дальнейших изменений в канал не производилось после того, как были завершены расширения, и был обеспечен удовлетворительный уровень трафика. В 1835 г. действовали 52 баржи, размер которых неизвестен. Канал был углублен в 1858 году, и в том же году акционеры начали получать дивиденды на свои инвестиции. Большую часть трафика составлял антрацитовый уголь, который отправлялся через порт Берри. Некоторое количество стружки все еще доставлялось через Кидвелли. Основные пользователи в 1863 г. состояли из двух угольных шахт в Пул-и-Ллигод и одного в Понтибереме. Однако успех был недолгим, поскольку в регионе начали появляться железные дороги. Столкнувшись с угрозой того, что Кармартенширская железная дорога построит ответвление к Понтиберему , компания Canal получила новый парламентский акт и сталаКидвелли и железнодорожная компания Берри-Порт в 1865 году. В следующем году была образована железнодорожная компания Берри-Порт и Гвендрит-Вэлли путем слияния с компанией Берри-Порт-Харбор. (Правописание слова « Гвендрат» было неправильным в Парламентском акте.) Новая компания построила железную дорогу от Берри-Порта до Понтиберема, вдоль тропы над болотом Пингед и на дне канала в другом месте. Он открылся в июле 1869 года. В июне 1873 года последовало расширение гавани Кидвелли, а в июне 1886 года - расширение до Cwmmawr ^[17].

Хотя главный канал был заменен железной дорогой, док Кимера продолжал использоваться для перекачки угля на прибрежные суда еще 50 лет. Основные направления включали Лаухарн , Кармартен , Сент-Клирс и Лланстефан . Корпорация Кидвелли арендовала причал в 1872 году, а в 1873 году железная дорога построила к нему ответвление, которое шло вдоль старого канала. К 1914 году большая часть движения перешла на железную дорогу, но некоторые каботажные суда продолжали перевозить уголь; последнее зарегистрированное плавание было в начале 1920-х годов и направлялось в Лланстефан. ^[18]

Наследие [ править ]

Док Кимера использовался как свалка в 1950-х годах. В 1988 году в рамках двухлетней программы, финансируемой Комиссией по трудовым ресурсам, были проведены раскопки и восстановлены док и 1 км канала ^[18] от дока до точки, где его курс пересекает Железная дорога Южного Уэльса. . Акведук Gwendraeth Fawr все еще находится на месте, как и части наклонной плоскости Hirwaunissa и последний акведук ниже Cwmmawr. ^[19]

Маршрут [ править ]

См. Также [ править ]

• Каналы Великобритании
• История британской системы каналов

Библиография [ править ]

Ссылки [ править ]

Заметки

Сноски

Внешние ссылки [ править ]

• Видеозапись набережной Кимера и бассейна канала