Берри-Порт и железная дорога Гвендрат-Вэлли

v т е Порт Берри и железная дорога Гвендрат
Легенда
После 1948 г.
Cwmmawr Dynant Colliery Глинхабогская шахта Понтыберем Угольная шахта Пентре-Маур Четыре дороги Ponthenry Coliery Mynydd-y-Garreg Ponthenry Минки Роуд Caepontpren Coliery Понтьятс GWR Южный Уэльс Железная дорога в Кармартен Glyn Abbey Halt (Понтневидд) Kidwelly Дорожная шахта Стиральная машина Коадбаха Тримсаран Роуд Ty-coch Halt Тримсаран Товары Kidwelly Quay Kidwelly Junction Пингуется Остановка на мосту Крейглон Пембри Burry Port Пембри и Берри Порт Cwm Capel Coliery Корона угольная шахта Новая шахта Пулла Доки Лланелли Сэнди-Бридж-Джанкшн Лланелли и Мюнидд Маур Рли для Cross Hands GWR Южный Уэльс Железная дорога в Суонси

Примечание. В течение большей части периода работы BP & GVR использовалось английское написание уэльских географических названий, и для единообразия в этой статье. Зарегистрированное название компании содержало неправильное написание Gwendreath из-за ошибки парламентских редакторов.

Порт Burry и Gwendraeth Valley Railway (BP & GVR) была минеральная железнодорожная компания , которая была построена железнодорожная линия в Кармартеншире, Уэльс, путем преобразования канала для подключения угольных шахт и известковые ямы к морю в Kidwelly . Он расширил свою сеть, включив в нее Burry Port , Trimsaran и кирпичный завод в Pwll , который позже расширился до Sandy около Llanelli . Какое-то время компания работала на отдельной железной дороге Gwendraeth Valleys . BP и GVR были примечательны очень низкой высотой некоторых путепроводов, наследием преобразования каналов.

Он полностью зависел от экономики горнодобывающих предприятий, которым он служил, и из-за их депрессии долгие годы находился в управлении. В последние годы девятнадцатого века эти отрасли промышленности значительно развились, и состояние BP и GVR также улучшилось, выплачивая 10% дивидендов в течение нескольких лет, прежде чем в 1922 году они были поглощены Великой Западной железной дорогой .

Некоторое время по этой линии горняков доставляли к месту работы, а их семьи - на рынок, а с 1913 года компания возила широкую публику в пассажирских поездах.

После 1945 г. добыча полезных ископаемых в этом районе резко сократилась; пассажирские перевозки прекратились в 1953 году, а в 1960-х годах большая часть сети постепенно закрывалась из-за закрытия карьеров. Последняя короткая секция в Кидвелли закрылась в 1998 году.

Канал перед железной дорогой [ править ]

Уголь добывался в районе над Лланелли веками, но транспортировка этого тяжелого минерала на рынок была затруднена. Прибрежное судоходство имело важное значение для этого процесса, хотя до девятнадцатого века портовые сооружения были ограничены. Доставить уголь с холмов на побережье было проблемой.

Около 1768 года Томас Каймер построил канал в Пулл-и-Ллигод, и там была проложена подъездная дорога от истока канала до ям на Карвэй на расстоянии мили или около того. Рельсы были деревянными, а колеса вагона - фланцевыми; вероятно, он был открыт в 1769 году. ^{[1] [2] [3]}

В 1796 году Джон Карр разработал пластинчатую систему, в которой плоские пластины с бортиком для управления могли перевозить вагоны с гладкими колесами. ^[4]

Поместье Стрейди возле Лланелли долгое время активно занималось добычей полезных ископаемых и построило плато; использовалась конная тяга. Самый важный фургон в поместье доставлял уголь из карьера в Килле в Лланелли, где причаливали для погрузки небольшие корабли, поскольку в то время не было надлежащей пристани.

В 1804 году была открыта Кармартенширская железная дорога ; это было важное плато, соединяющее угольные карьеры возле Крест-Хендс и металлургический завод с гаванью (которую он сам разработал) в Лланелли.

В 1812 году Парламент санкционировал строительство каналов и трамвайных путей Кидвелли и Лланелли . Наряду с основной линией канала должны были быть подъездные пути к каналу. В 1832 году были построены два ответвления вагонов шириной, вероятно, 4 фута 2 дюйма, соединяющиеся с гаванью Берри-Порта. один бежал на север в Cwmcapel, а другой на восток в Sandy, недалеко от Llanelly. В этот момент он соединялся с фургоном Cille Colliery в Stradey Estate. Завершение проекта было очень отложено до 1837 года, когда железнодорожная техника явно обогнала каналы как доминирующую транспортную среду. ^{[2] [5] [6]}

Сильный шторм прорвал главную линию возле Сэнди в 1846 году, и низкая интенсивность движения не считалась оправданием затрат на восстановление. С тех пор линия от Берри-Порта заканчивалась у шахты и кирпичного завода в Пулле. У компании также было два коротких ответвительных канала, которые по трамваям продлили до угольных шахт в Тримсаране и на шоссе. Трамваи принадлежали угольным предприятиям.

Главная линия канала вверх по долине Fawr Gwendraeth достигла Cwm Mawr на значительную высоту, а верхний уровень имел три наклонные плоскости, с градиентами 1 в 13, 1 в 7 ¹ / ₂ и 1 в 10 ¹ ⁄ ₄ . К 1865 году верхняя часть канала над этим последним уклоном вышла из употребления, и по тропе проложили трамвай. ^[5]

Железные дороги широкой колеи [ править ]

В 1844 году Великая Западная железная дорога (GWR) спонсировала Южно-Уэльскую железную дорогу, чтобы построить ширококолейную железную дорогу, соединяющую Глостер и сеть GWR с Fishguard , первоначально с намерением создать железнодорожное и паромное сообщение с Дублином . Линия от Ландора ( Суонси ) до Кармартена открылась 11 октября 1852 года. GWR работала по линии, и хотя отношения не всегда были гладкими, слияние последовало 1 августа 1863 года. Когда была открыта железнодорожная линия Южного Уэльса, она пересекла трамвайные пути до Pwll и Cwm Capel на уровне.

Были предложения о строительстве железных дорог из Кидвелли в долину Гвендрат Фах, но полномочия прекратились, и никаких строительных работ не началось, но в 1864 году железная дорога Кармартена и Кардигана представила законопроект о строительстве двух ответвлений широкой или смешанной колеи от GWR в Кидвелли. Железная дорога Кармартена и Кардигана была линией широкой колеи, подходящей для Великой Западной железной дороги. Один из предложенных ветвей, известных как «Lime Line», ^{[примечание 1]} должен был быть направлен через Минит-у-Garreg к Velindreв долине Гвендрат Фах; другая, известная как «Угольная линия», должна была пересечь канал и реку Гвендрат Фаур в восточном направлении, а затем повернуть на северо-восток через шахтную шахту вверх по долине Гвендрат Фаур до Коулбрука. Угольная линия была исключена в парламенте, но известковая линия была санкционирована Законом о железных дорогах Кармартена и Кардигана от 28 апреля 1864 года. Вторая попытка угольной линии была предпринята на следующей сессии парламента, и на этот раз она была санкционирована Закон о железной дороге Кармартена и Кардигана (продление Кидвелли) от 29 июня 1865 года. Однако C&CR не смог собрать разрешенный капитал, и так и не дошел до Кардигана и не построил ответвление.

В рамках финансового решения два филиала Кидвелли были переданы новой компании: Gwendraeth Valleys Railway (GVR), утвержденной Законом от 30 июля 1866 года. Этот новый концерн должным образом завершил короткую линию Лайм-Лайн до Мюнидди. -Гаррег, и это открылось для движения широкой колеи в 1868 году. Короткий участок земляных работ для угольной линии был завершен, но затем эта линия была заброшена. ^{[5] [7]}

Преобразование канала [ править ]

В это время также были движения за возрождение старой Кармартенширской железной дороги; это было построено как плато в 1804 году, несущее минералы из Крест-Хендс в гавань в Лланелли. Компания Llanelly Railway and Dock Company открыла линию от Лланелли для обслуживания карьеров в районе Cwmamman, также достигнув Cross Hands и простираясь до Llandeilo. В 1861 году LR&D получила парламентские полномочия на расширение от Лландейло до Кармартена, а в 1864 году линия открылась для товарных поездов.

Вместе с железной дорогой Кармартен и Кардиган эти схемы представляли определенную конкурентную угрозу для компании Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company, и она представила парламентский законопроект о преобразовании устаревшей системы каналов в железную дорогу. Законопроект получил королевское одобрение 5 июля 1865 г .; Компания Canal должна была изменить свое название на Железнодорожную компанию Кидвелли и Берри-Порта (K & BPR). Он должен был поглотить канал Kymer и построить 18 ¹ / ₂ мили новых железных дорог: от Burry порта до стыка с горы отделения Llanelly железной дороги и компании Dock в Llanarthney , и второй основной линии Cross Hands Кольери. Уставный капитал для проекта составлял 120 000 фунтов стерлингов, из которых 72 400 фунтов стерлингов представляли покупную цену системы каналов; поскольку устаревшим технологиям угрожают жизнеспособные конкуренты, это явно была огромная переоценка. ^{[2] [5] [6] [8] [9] [10]}

Новая железнодорожная система была тесно связана с компанией Burry Port Harbour, с которой у нее было много директоров, и было принято решение объединить две компании. Это было сделано еще одним Законом от 30 апреля 1866 года о передаче Берри-Порт-Харбор в ведение K & BPR и изменении названия объединенного предприятия на Берри-Порт и железную дорогу в долине Гвендрит . Акционерный и ссудный капитал портовой компании в размере 85 000 фунтов стерлингов был добавлен к капиталу K & BPR. Парламентские юрисконсульты компании включили в депонированные документы слово «гвендрит» с ошибкой, и именно под этим именем компания была уполномочена. Компания, кажется, не замечала ошибки в течение двух лет, но возможность исправить проблему не была использована ни в Акте, полученном в 1868 году, ни в шести последующих актах.^{[заметка 2]}

Подрядчик, Фредерик Фернесс, был назначен 9 июля 1868 года, и он был готов взять на себя часть оплаты своих услуг привилегированными акциями. Канал был закрыт, а линия была проложена как можно дальше по тропе. Под некоторыми мостами линия была проложена на более низком уровне, чем тропа, что требовало коротких спусков, чтобы пройти под ней; тем не менее, запас пространства на эстакадах был очень ограничен, что впоследствии привело к проблемам. На шлюзах использовались довольно крутые уклоны, чтобы приспособиться к изменению уровня. Путь был проложен с помощью рельсов с плоским дном весом от 50 до 60 фунтов на ярд, прикрепленных непосредственно к шпалам. ^[6]

Поскольку канал был закрыт, было очевидно, что необходимо быстро произвести переоборудование и открыть железную дорогу, и линия была официально открыта до Понтиберема 23 июня 1869 года. ^{[Примечание 3]} Строительство стоило 33 841 фунт стерлингов, не считая затрат на приобретение. канала. В конце 1870 года открылась короткая ветка автомагистрали, а в июне 1872 года последовала ветка к Звездной шахте в Тримсаране. Открытие главной линии и этих ответвлений способствовало возрождению нескольких карьеров в этом районе за счет снижения затрат на транспортировку шахты. минеральное сырье на рынок; однако этот эффект сопровождался и закрытием. Основная линия была проложена до подножия склона Хирваен-Исаф, в миле от Cwm Mawr в 1870 году. ^{[Примечание 4] [9] [11] [3]}

Мейсон и Элкингтон Лтд владели медным заводом в Берри-Порте и приобрели шахту Пул (или Пулл) в 1865 году. Они начали преобразовывать старую канальную трамвайную дорогу от Берри-Порта в Пул в железную дорогу; работа длилась по крайней мере до 1867 года. Та же компания преобразовала старую вагонную дорогу Cwm Capel в железную дорогу в 1876 году. Она не была напрямую связана с BP & GVR, но была доступна через доки и линию GWR. ^{[2] [3] [5] [6]}

Ранняя эксплуатация [ править ]

BP & GVR была просто железной дорогой (перевозились и обычные товары) и работала без сигналов.

В декабре 1869 года BP & GVR опробовала двойной локомотив Fairlie , названный Pioneer, который был построен для шведской железной дороги, но не доставлен им. Испытание было очень успешным, и компания приобрела локомотив за 1822 фунта стерлингов, переименовав его в Mountaineer. Вскоре после этого была приобретена вторая двойная Fairlie. ^[9]

BP & GVR получила еще один парламентский акт 18 июля 1872 года, разрешающий привлечение дополнительного капитала и строительство ответвления от набережной Каймера в Кидвелли. Дополнительный капитал должен был составить 97 000 фунтов стерлингов, хотя фактически было задействовано только 2200 фунтов стерлингов; заимствование было разрешено, и это было активировано. 2 ¹ / ₄ мили участок для Kidwelly набережной был открыт в июне 1873 года ^{[2] [3]} Однако серьезные заиливание гавани означаличто мало пользы была сделана его судоходным и железнодорожной активность соответственно ограниченно.

Соседняя железная дорога Gwendraeth Valleys открылась в 1872 году как линия стандартной колеи от GWR в Кидвелли до Mynydd-y-Garreg. Отношения между GVR и BP & GVR на какое-то время стали напряженными из-за якобы неадекватной работы BP & GVR с трафиком GVR на набережную, но позже положение улучшилось. GVR был разработан BP & GVR по соглашению от 30 ноября 1876 г .; у GVR был только один локомотив, и он был взят на склад BP & GVR.

17 июля 1880 года банк Западной Англии обанкротился, и финансовые последствия привели к краху Понтиберемской шахты. Эта потеря основного покупателя линии привела к тому, что BP & GVR не получила достаточного дохода для выплаты процентов по облигациям, и дело было передано в Канцелярию; 29 июля 1881 года компания находилась в процессе конкурсного производства.

Не позднее июня 1883 года время от времени проводились пассажирские экскурсии, в большинстве случаев с угольных шахт на побережье. Это не было обычное пассажирское сообщение, и пассажирские автомобили, вероятно, были обычными угольными вагонами. Плата за проезд не взималась, поездка была бесплатной для шахтеров и их семей. Известно, что экскурсионные поезда ходили до Понтневидда еще в 1870-х годах в связи с айстедфодами, проводившимися на территории аббатства Глин.

Однако служба рабочих была начата до конца 1898 года из Берри-Порта и заходила на мост Тримсаран-роуд в Морфе, чтобы забрать шахтеров, которые шли туда из Кидвелли. Когда ветка Кидвелли была построена более прочными путями до перекрестка Тайкоч, где соединялась линия Гвендрат-Вэлли, рабочие поезда шли от моста Тайкоч, примерно в полумиле от центра Кидвелли.

Помимо шахтёрского поезда каждый будний день, по четвергам в Лланелли ходили рыночные поезда, в основном для жен и семей. Шахтеры оплачивали проезд вычетами из заработной платы, а не билетами, а семьи, посещавшие рынок, платили за каждую посылку, принесенную домой. Несомненно, это считалось нарушением правил Совета по торговле о коммерческих пассажирских перевозках и уплате пассажирских сборов. ^{[2] [5] [9]}

Продления, но находящиеся в подчинении [ править ]

В июне 1886 г. ^{[5] [6]} основная линия была завершена до Cwm Mawr (хотя Миллер упоминает несколько других дат, выдвинутых другими источниками). Наследие наклонных плоскостей каналов означало, что преобладающий градиент на продолжении Cwm Mawr составлял 1 к 14.

Был промежуток только 1 ¹ ⁄ ₂миль между BP&GV в Pwll и железной дорогой Llanelly и Mynydd Mawr в Sandy, а также было предложено соединение, позволяющее трафику BP & GVR достигать гавани Llanelly. В начале 1889 г. к L&MR обратились с просьбой выяснить, согласится ли оно на подключение, и в результате L&MMR предложили вместо этого приобрести BP & GVR. В то время у BP & GVR все еще была большая задолженность, и покупка должна была погасить долги. Существующие акции компании были почти обесценены, но принятие предложения позволило бы понять этот неприятный факт, и после некоторых колебаний предложение было отложено в 1890 году. Вместо этого была проведена финансовая реконструкция, в ходе которой многие акционеры получили сокращенные пакеты акций и держатели долговых обязательств снижают процентные ставки; задолженность по процентам погашена.Схема была принята, и прежний выпущенный капитал компании в размере 373 000 фунтов стерлингов был сокращен до 148 000 фунтов стерлингов. Это позволило компании подать заявление об освобождении от конкурсного производства, и это произошло 5 июля 1895 года. Однако вскоре компания оказалась не в состоянии выплатить текущие проценты, и 6 февраля 1896 года она была возвращена в управление. Второй период продолжался до выпуск 29 июля 1898 г. За полугодие, закончившееся 30 июня 1899 г., держатели привилегированных акций получили дивиденды в размереЗа полугодие, закончившееся 30 июня 1899 г., держатели привилегированных акций получили дивиденды в размереЗа полугодие, закончившееся 30 июня 1899 г., держатели привилегированных акций получили дивиденды в размере2 ¹ ⁄ ₂ %, хотя обыкновенным акционерам пришлось подождать. ^[9]

Соединение Сэнди и Пулла было продолжено, санкционировано Законом от 28 июля 1891 г. ^[5]

Пассажирские перевозки [ править ]

3 сентября 1903 г. произошло столкновение легкового двигателя с одним из рабочих поездов. Торговая палата направила компании письмо 23 сентября с предупреждением об «ответственности, которую несет ваша компания за перевозку людей таким способом без надлежащих мер безопасности, принятых на пассажирских линиях». Подполковник Йорк из Совета по торговле посетил линию по приглашению, чтобы обсудить, какие могут быть надлежащие меры безопасности, и сообщил, что Совет по торговле «не может признать практику переноски посторонних ...»

Из тщательной формулировки очевидно, что перевозка рабочих была оправдана, но выяснилось, что компания неправомерно разрешала перевозку представителей общественности. Компания продолжила движение рабочих поездов.

В то же время местные жители требовали, чтобы на линии работали государственные пассажирские перевозки; для этого были подсчитаны затраты в размере 8 500 фунтов стерлингов, и работа была отложена. Однако общественное мнение было настойчивым, и Компания отметила, что Закон о легком транспорте разрешает использование пассажирских перевозок в качестве легкорельсового транспорта на существующей линии. Чтобы убедиться, что они использовали соответствующий опыт, Компания проконсультировалась с Холманом Фредом Стивенсом (впоследствии полковником Стивенсом), который имел большой опыт в этой области. Стивенс представил отчет и ждал директоров на собрании 13 июля 1908 года; его оценка подтвердила ранее полученные 8 500 фунтов стерлингов.

Схема набирала обороты, и вместе с новым локомотивом и сигнализацией были заказаны новые, более тяжелые рельсы. Десять подержанных вагонов были приобретены у столичной железной дороги . 30 июня 1909 года приказ легкорельсового транспорта был утвержден Торговым советом, и 2 августа 1909 года было открыто пассажирское сообщение. ^[2] Помимо главной линии, была включена ветка на Тай-Кох . Основная операция проходила до Понтиберема, хотя от жителей Кум-Маура была получена петиция об услуге; дополнительные затраты на это составили бы 4000 фунтов стерлингов, и на этом участке были огромные градиенты. Общественные станции находились в Burry Port (сразу к югу от станции GWR Pembrey & Burry Port), Pembrey, Pinged ,Trimsaran Road , Pontnewydd (переименованный в Glyn Abbey в 1910 году), Pontyates , железнодорожная станция Ponthenry и Pontyberem . ^{[5] [11] [12]}

Была пересмотрена возможность расширения пассажирских перевозок на Cwm Mawr; Потребовались значительные новые земляные работы, чтобы уменьшить уклон до 1 к 40, и была получена смета в 4844 фунта стерлингов за эти работы. Предложение было ратифицировано, и 4 октября 1911 г. Совет по торговле утвердил необходимый приказ о легкорельсовом транспорте. Были приобретены три бывших шестиколесных вагона Лондонской и Юго-Западной железных дорог для переоборудования в четырехколесные; ^{[примечание 5] [9]} Cwm Mawr должен был снабжаться водой и электричеством от компании New Dynant Anthracite Coliery. Пассажирские перевозки начались 29 января 1913 года. Еще одна остановка была открыта для обслуживания шахты Глинхебог, вероятно, в 1898 году, когда пассажирские перевозки были расширены до Цуммаура. ^[12]

После введения разрешенных пассажирских поездов со 2 августа 1909 г. рабочие поезда на главной линии стали регулярными служебными поездами; однако остановки угольных шахт Понтенри и Пентремавр не были показаны в расписании общественного транспорта, и там останавливались только некоторые поезда. Остановка на Тримсаран-роуд стала регулярным местом остановки, и были открыты дополнительные остановки для обслуживания других угольных шахт на перекрестке Тримсаран и подъездных дорогах (между аббатством Глин и Понтиатес). Поезда рабочих продолжали ходить в Тайкоч по ветке Кидвелли, но они не были показаны в общественном расписании. ^{[5] [6]}

ХХ век [ править ]

В первые годы двадцатого века производство антрацита в районе, обслуживаемом железной дорогой, значительно увеличилось, и, соответственно, росла судьба и прибыльность компании. В определенные годы периода дивиденды по обыкновенным акциям выплачивались в размере 10%.

В конце 1903 года железнодорожная компания Gwendraeth Valleys Railway Company обратилась к BP & GVR с намерением продать их концерн; BP и GVR договорились о приемлемой цене, и компания Gwendraeth Valleys Railway позже продала свою линию компании Kidwelly Tinplate Company за 3000 фунтов стерлингов с конца 1904 года. Новый владелец немедленно приобрел локомотив и уведомил об этом за три месяца. прекратить рабочее соглашение (при котором BP и GVR работали с GVR); это произошло в марте 1904 года.

Порт Берри пришел в упадок как порт, угольные шахты предпочитали переправлять уголь в доки Суонси, где более крупные суда и механические погрузочно-разгрузочные сооружения означали, что с минералом можно справиться более эффективно. Еще больше вагонов отправлялось по главной линии GWR, а подъездные пути в Берри-Порт были переполнены гружеными вагонами, ожидающими отправки, и пустой тарой, возвращавшейся на угольные шахты. Некоторый трафик был отклонен, чтобы присоединиться к GWR в Кидвелли через Tycoch; ранее этот маршрут использовался только для транспортировки угля в Западный Уэльс. Треугольный перекресток был раньше на перекрестке Кидвелли, благодаря установке кривой с юга на запад, известной как Петля Кидвелли; это позволило напрямую работать от Llanelly и Pwll до Kidwelly GWR; он был заложен к 1909 году.В то же время заиление устья Гвендрата привело к тому, что небольшая пристань в Кидвелли после 1920 года использовалась гораздо реже, и считается, что последний транспортный поток, использовавший ее до закрытия в октябре 1929 года, был дорожным камнем. Путь от Tycoch Junction до набережной был восстановлен в 1933 году.^[5]

В январе 1913 года обозначение направлений вверх и вниз было поменяно местами; это было «вверх» до Burry Port, но теперь было «вверх» до Cwm Mawr; Причина изменения не ясна, но «вверх» теперь было в гору. ^[5]

Продажа Великой Западной железной дороге [ править ]

Закон о железных дорогах 1921 года был принят правительством, в результате чего большинство железных дорог Великобритании было «сгруппировано» в четыре крупных концерна. Великая Западная железная дорога должна была быть одной из групп, и поэтому она должна была поглотить множество более мелких линий в своем географическом районе. BP & GVR уже рассматривала возможность продажи GWR, и отличная прибыльность этой небольшой линии теперь означала, что можно договориться о хорошей цене. Предложенная схема поглощения GWR была одобрена советом BP&GV 20 марта 1922 года, а 10 июля состоялось внеочередное собрание акционеров. Трибунал Железнодорожного объединения от 24 июля 1922 года ратифицировал схему, которая была перенесена на 1 июля 1922 года в административных целях. Сеть BP & GVR теперь была просто частью GWR.^{[примечание 6] [2][6]}

Условия для акционеров, согласованные с GWR, предусматривали обмен 10 привилегированных акций GWR на каждую из 3 312 привилегированных акций BP&GV и 143 обыкновенных акций GWR для замены каждых 10 обыкновенных акций BP&GV. ^{[5] [13]}

После 1923 г. [ править ]

Каймерс Куэй уже давно умирает из-за заиления и неспособности обслуживать современные, более крупные суда, а ветка BP & GVR на набережную закрылась за Tycoch Junction в октябре 1929 года.

Новая остановка для пассажиров под названием Craiglon Bridge Halt была открыта 1 февраля 1932 года ^[12].

Филиал Cwm Capel в Берри-Порт долгое время работал на локомотивах Pembrey Copper Works. Пересекая основную линию GWR на уровне, она использовалась GWR после 1898 года. В 1920-х годах движение сократилось, и шахта Cwm Capel закрылась в 1931 году. После этой даты движение на ветке было небольшим после 1931 года. В 1932 году сигнальная будка контроль пересечения ответвления над основной линией (Snook's Crossing) был закрыт, переход защищен наземной рамой. Путь на ветке Cwm Capel оставался какое-то время на случай повторного открытия шахты, но в конце концов был снят в 1940 году.

Во время Второй мировой войны женщины выполняли различные обязанности, чтобы уменьшить нехватку персонала; одно время на участке BP&GV была женщина-носильщик и несколько женщин-связистов, а в какой-то период женщины управляли всеми сигнальными будками, кроме Тай Мора и Цуммаура. Они обнаружили, что некоторыми рычагами было трудно управлять, особенно теми, которые находятся на стыковочных узлах Dock Junction и Kidwelly Junction, где каждый рычаг воздействовал как на точки, так и на блокировку. ^{[примечание 7] [5]}

После 1948 г. [ править ]

Железные дороги Великобритании были национализированы в 1948 году и с 1 января вошли в состав Британских железных дорог.

Рассмотрение вопроса о закрытии для пассажиров началось в январе 1951 года. Было обнаружено, что в 1949 году было зарегистрировано 71 397 пассажирских поездок; пассажирские поступления составили 1499 фунтов стерлингов, что привело к убыткам в размере 1144 фунтов стерлингов за год. Было объявлено о намерении закрыть; Были получены возражения: основные возражения заключались в том, что жители Глинского аббатства и Понтневидда останутся без какого-либо альтернативного автобусного сообщения, а поезд в 21:30 из Берри-Порта заменяется моторным автобусом, отправляющимся в 22:00, который, как утверждалось, прибыл в Наклон Капел Ифан слишком поздно для шахтеров, начинающих свою смену в 23:00. Были приняты меры для рассмотрения возражений, и последние пассажирские поезда отправились в субботу, 19 сентября 1953 г. ^{[5] [6] [14]}

С 1953 года добыча угля открытым способом в долине Гвендрат набирала обороты, и это в сочетании с экономическими факторами постепенно привело к закрытию большинства глубоких шахт. К 1961 году только шахта Капел-Ифан в Понтыбереме продолжала глубокую добычу, и в 1970 году уголь из этого карьера прекратился.

Ветвь Сэнди соединяла BP и GVR с железной дорогой Лланелли и Мюнидд Маур возле Лланелли. В восточном конце он разделился на две части и закруглялся на юг; одна часть присоединилась к линии поместья Stradey, а другая - к линии L & MMR; с закрытием кирпичного завода Pwll все движение между подъездными путями Берри-Порта и Сэнди-Гейт прекратилось с 4 октября 1962 года. Подъездные пути Сэнди-Гейт были просто расположены на коротком отрезке, теперь обслуживаемом от Сэнди, и который тоже был закрыт 22 декабря 1963 года.

Филиал в Тримсаране был закрыт для коммерческих перевозок в 1960 году, но оставался для хранения вагонов до июня 1962 года. Движение товаров на завод Pwll Brickworks закончилось 4 октября 1962 года. Регулярное движение на завод по производству силикатного кирпича Smart в Кидвелли прекратилось в феврале 1959 года, после чего Kidwelly филиал мало использовался и был закрыт в октябре 1965 года.

Участок от Кидвелли-Джанкшен до Кидвелли был закрыт в октябре 1965 года, но вновь открылся после ретрансляции 19 сентября 1983 года.

Дизельная тяга была открыта на участке BP и GVR 4 октября 1965 года. Два локомотива класса D2000 (позже класс 03) были модифицированы для совместной работы, а вскоре третий был использован для наклона поездов по крутым склонам в задней части поезда. . На спуске поезд тащили три локомотива. Кабины вырубили, чтобы проехать под невысокими мостами на трассе. Первоначальной причиной использования класса 03 были частые наводнения на линии, которые мешали работе вспомогательного оборудования с низкой подвеской на более мощных моделях 08 класса; однако в июне 1984 г. затронутый участок линии был закрыт, и возражений против класса 08 больше не было; три локомотива были модифицированы для снижения профиля под невысокие мосты и получили обозначение класса 08/9.

Короткий участок от наземной рамы New Dynant North до конечной остановки Cwmmawr был закрыт 1 мая 1967 года, хотя угольный склад в New Dynant продолжал называться Cwmmawr.

Филиал Kidwelly за пределами Coed Bach был вновь открыт (после ретрансляции пути) 19 сентября 1983 года, и впервые крупные магистральные локомотивы смогли использовать этот короткий участок BP&GV до Coed Bach. Повторное открытие позволило полностью закрыть первоначальный участок линии от Берри-Порта до Кидвелли-Джанкшен с 19 сентября 1983 года. Оставшаяся линия теперь работала на двух участках; Кидвелли - к Coed Bach и Coed Bach - к Cwmmawr (New Dynant). С февраля 1987 года на линии были введены заменяющие локомотивы, способные работать с вагонами с воздушным тормозом.

Самый последний поезд до Цвммаура ходил в пятницу, 29 марта 1996 года, так что закрытие этого оставшегося участка главной линии BP&GV состоялось 1 апреля 1996 года. Коед Бах продолжал питаться автомобильным транспортом, поэтому железнодорожное движение на короткие расстояния все еще продолжалось. оттуда во двор Kidwelly. Эта оставшаяся часть BP&GV, а также GVR была окончательно закрыта 23 марта 1998 г. ^[5]

Сохранение [ править ]

Было некоторое обсуждение сохранения железной дороги, однако узкие зазоры и легкая конструкция линии будут проблемой. Однако затраты на сохранение всей линии в то время были непомерно высокими. Части маршрута можно пройти как часть тропы горного наследия Понтица (ранее - Пон-Йейтс), а участок между Берри-Портом и Крейглон-Бридж-Халт теперь является пешеходной дорожкой / велосипедной дорожкой . Консервация железной дороги в Понтяте уже началась. Большая часть железнодорожных запасов группы находится на хранении на железной дороге Понтипул и Блейнавон .

Только один локомотив Burry Port и Gwendraeth Valley Railway сохранился до наших дней. Последним уцелевшим является BP&GV № 2 Pontyberem , модель 0-6-0ST, построенная Avonside Engine Company в 1900 году. Она нуждается в капитальном ремонте и приведении в рабочее состояние. Паровоз был продан Великим Западным обществом и сейчас находится в частных руках, в настоящее время находится на железной дороге Понтипул и Блаэнавон .

Шесть примеров сокращенных маневровых маневров класса 03 , которые использовались на линии, все еще существуют сегодня: 03119, 03120, 03141, 03144, 03145, 03152.

В мае 2016 года сообщалось, что первыми поездами на сохранившейся железной дороге могут быть велорельсы (рельсовые транспортные средства с педальным приводом). ^[15]

Локомотивы [ править ]

• 0-6-0ST GWR 2192 Ashburnham (Ex-BP & GV No. 1 Ashburnham ) на пересечении туннелей Северн в 1951 году

• 0–6–0T GWR 2198 (Ex-BP & GV № 10) в сарае Лланелли в 1958 г.

См. Также [ править ]

Великая западная железная дорога в Западном Уэльсе

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Скотт-Морган, Джон (1978). Железные дороги полковника Стивенса: иллюстрированный обзор . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0 7153 7544 Х.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с портом Берри и железной дорогой долины Гвендрат .

• Порт Берри и железная дорога долины Гвендрит, через Общество полковника Стивенса
• Фото резервного переезда, Понтятес
• Фотография вышедшей из употребления линии, Kidwelly
• Фотографии линии через Yahoo
• Прогресс на линии через Gwendraeth Railway
• Линия через YouTube