Джеймс Грин (1781-1849) был известным инженером и канал инженер, который был особенно активным на юго - западе Англии, где он вел строительство ванночка лодочных каналов, и изобретательные решения для преодоления холмистой местности, которая включает ванну лодку подъемники и наклонные плоскости . Несмотря на то, что он был уволен из двух схем с разницей в несколько дней из-за проблем со строительством, его вклад как инженера-строителя был огромен.
Джеймс Грин | |
---|---|
Родившийся | 1781 Бирмингем , Англия |
Умер | 1849 (67–68 лет) |
Национальность | английский |
Занятие | Инженер |
Инженерная карьера | |
Дисциплина | Инженер- строитель и канальный инженер |
Проекты | Канал Буде Канал Ролл Гранд Вестерн Канал Кидвелли и канал Лланелли |
Веб-сайт | {{{Веб-сайт}}} |
Ранняя карьера
Джеймс Грин родился в Бирмингеме , в семье инженеров. Он многому научился у своего отца, у которого он работал до 20 лет. Затем он работал с Джоном Ренни над рядом проектов по всей стране, до 1808 года, когда он переехал в Девон и основал базу в Эксетере . Он представил планы восстановления Fenny Bridges в Восточном Девоне, которые рухнули всего через 18 месяцев после их предыдущей реконструкции. Планы были приняты, и Грин стал инспектором мостов графства Девон. К 1818 году он был назначен инспектором мостов и зданий графства и занимал эту должность до 1841 года. Эти официальные обязанности не помешали ему участвовать во многих частных проектах. [1]
Его первоначальное участие в работе с каналами в Западной стране включало его назначение инженером Браунтонского канала и дренажной системы [2], а также каналов Эксетер и Кредитон . Этот проект, начатый в 1810 году, был заброшен на ранней стадии и так и не был завершен. Он также участвовал в расширении и расширении Эксетерского судоходного канала , проекта, который начался в 1820 году и длился семь лет. [1]
Лодки-баки и наклонные самолеты
Джеймс Грин привнес в строительство каналов свой индивидуальный стиль. Он столкнулся с инженерными проблемами строительства каналов в холмистой местности, где водоснабжение было ограничено. Его решение состояло в том, чтобы отстаивать использование лодок-бадей , которые были довольно маленькими и могли перевозить от пяти до восьми тонн товаров, и вместо использования обычных замков для изменения уровня канала, выступал за использование вертикальных подъемников и наклонных плоскостей. . [1]
Канал Буде
Первым проектом, в котором использовался этот подход, был канал Будэ, отчет по которому он представил в 1818 году, а затем работал инженером с 1819 по 1825 год. В планы входили три обычных шлюза и шесть наклонных плоскостей. Пять самолетов приводились в движение водяными колесами , которые располагались в верхней части самолетов. Шестой, в Хоббакотте, имел длину 935 футов (285 м) и поднимал канал на 225 футов (69 м). Он приводился в действие системой ковшей, которые спускались и поднимались по паре колодцев. Каждое ведро вмещало 15 тонн воды, и они были прикреплены к любому концу цепи, проходящей через барабан. Ведра были расположены так, что, когда одно было наверху колодца, другое было внизу. Верхнее ведро было заполнено водой, и его вес заставил его опуститься, одновременно подняв другое ведро и лодку-бадью. Когда он достиг дна, вода автоматически сливалась и стекала по штольне, чтобы опуститься на нижний уровень канала. Процесс был быстрым и эффективным, поднимая лодку-бадью примерно за четыре минуты, что составляло половину времени, необходимого при использовании резервного парового двигателя мощностью 16 л.с. (12 кВт) . [1]
Грин черпал вдохновение в методах управления самолетами из работ Роберта Фултона , но использовал свои собственные инженерные навыки, чтобы создать работоспособную систему. [1]
Ролл-канал
Перед тем, как приступить к работе над каналом Буде, Денис, барон Ролл, пригласил Грина составить план канала от Бидефорда до Торрингтона . Он представил свой отчет в 1810 году, но строительство началось только в 1823 году, когда Грин был инженером. Как и в Буде, канал был спроектирован для работы на лодке с одинарной, двухпутной, наклонной плоскостью с приводом от водяного колеса . Другой примечательной особенностью был пятиарочный акведук, несущий канал через реку Торридж. Канал открылся в 1827 году, и основными грузами были известняк и уголь, доставленные из Южного Уэльса. Их перерабатывали в печах для обжига извести, построенных также компанией Green во главе судоходства в Грейт-Торрингтоне . Канал использовался до 1871 года, когда большая часть его участка была переоборудована под железную дорогу. Морской шлюз в Бидефорде все еще можно увидеть, а акведук теперь ведет к Бим- Хаусу.
Гранд Западный канал
Следующее задание Грина было более амбициозным. Он был инженером Сомерсетской секции Гранд Западного канала. Девон секция была построена в рамках предложенной схемы увязать Бристольский канал в Эксетере , но схема была провалились из - за отсутствия финансовых средств , а также раздел рядом Тайвертона был выделен, со ссылкой на Taunton , что никогда не был построен. В 1829 году Грин снова предложил канал для лодочных лодок с наклонными плоскостями, но к 1830 году он был изменен на семь вертикальных лодочных подъемников и один наклонный канал . Грин признал идеи доктора Джеймса Андерсона из Эдинбурга, который предложил вертикальные лодочные подъемники в 1796 году, но также отметил, что предложения требуют интерпретации, чтобы сделать их работоспособными. По всей стране были построены различные прототипы, но ни один из них не оказался успешным. [1]
Были задержки с вводом в эксплуатацию лодочных подъемников, так как Грин боролся с инженерными проблемами. Лифт состоял из двух камер, в каждой из которых находился кессон , соединенный друг с другом цепями, проходящими через серию колес. Поскольку лодка вытесняет воду под собственным весом, кессон с лодкой уравновешивает кессон без лодки. Чтобы система работала, верхний кессон был заполнен водой примерно на 2 дюйма (5,1 см) больше, чем нижний, а движение обеспечивалось дополнительным весом воды, составлявшим около тонны. Трудности возникли, когда опускающийся кессон достиг воды в нижней камере. Андерсон предположил, что уровень воды должен быть ниже уровня канала, чтобы кессон мог опуститься достаточно низко, чтобы лодка могла выплыть. Грин не реализовал это, и в конечном итоге проблема была решена путем сооружения того, что составляло шлюз на дне, так что лодка поплыла в шлюз и спустилась на последние 3 фута (0,91 м), как это было бы в обычном шлюзе. [1]
Наклонная плоскость была более проблематичной. Грин, похоже, допустил ошибку в расчетах, в результате чего ведра стали слишком маленькими. На канале Будэ он с помощью 15-тонного ковша поднял пятитонную лодку. Здесь он сконструировал 10-тонный ковш, а загруженные лодки весили около 8 тонн. Пусконаладочные испытания показали, что потребуется ведро, способное вместить 25 тонн воды, но валы были недостаточно большими. От нового источника энергии пришлось отказаться и заменить его паровым двигателем . Грин был уволен в январе 1836 года. [1]
Канал Кидвелли и Лланелли
Грин также участвовал в расширении канала Кидвелли и Лланелли с 1833 года. И снова он выступал за канал для лодок-бадей, на этот раз с тремя наклонными плоскостями: два двухколейных уклона, которые были уравновешены, и третий, одинарный. наклон трассы, требующий мощности. В конечном счете, энергия обеспечивалась водяным колесом , но Грин был вынужден признать, что он не смог завершить уклоны, так как он сильно недооценил стоимость их строительства. Он был уволен из проекта 30 января 1836 года, всего через три дня после его увольнения из проекта Grand Western. [3]
Последние дни
Гранд Вестерн и канал Кидвелли и Лланелли были последними проектами каналов, в которых участвовал Грин. Он оставался выдающимся инженером, выступая в качестве консультанта в доках Бристоля и Ньюпорта , а также работая на железной дороге Южного Девона . [1] Он оставался ответственным за сотни построек в Девоне, пока ему не исполнилось 60 лет, и он умер в возрасте 68 лет в 1849 году. На момент смерти его сын Джозеф Д. Грин был постоянным инженером в доках Бристоля. [4]
У Грина была колоссальная нагрузка на протяжении большей части своей карьеры инженера, и неудивительно, что были допущены некоторые ошибки. [3] Тем не менее, он внес огромный вклад в гражданское строительство в Юго-Западной Англии .
Смотрите также
- Каналы Соединенного Королевства
- История британской системы каналов
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h i Хелен Харрис (1996) Большой Западный канал , Devon Books, ISBN 0-86114-901-7
- ^ Clare Manning, (2007), схема управления Marsh Braunton , Taw Torridge Устье Форум архивации 8 октября 2007 в Wayback Machine
- ^ a b Раймонд Боуэн (2001) Железная дорога Берри-Порт и долины Гвендрит и ее предшествующие каналы , Oakwood Press, ISBN 0-85361-577-2
- ^ Скемптон, Алек (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: с 1500 по 1830 год . Томас Телфорд. п. 270. ISBN 978-0-7277-2939-2.
[1]
- ^ Каналов ЮгоЗападной Англии, Дэвид и Чарльз 1967