Киевский метрополитен

Киевский метрополитен

Поезд типа 81-540.3К на станции Днепр
Обзор
Родное имя	Киевский метрополитен Киевский метрополитен.
Владелец	Киевский городской совет
Locale	Киев
Тип транспорта	Быстрый транзит
Количество строк	3 [1] [2]
Количество станций	52
Ежедневная поездка	1,32 миллиона (2016) [2]
Годовая гонка	484,56 миллиона (2016) [2]
Исполнительный директор	Виктор Брагинский
Интернет сайт	Киевский метрополитен (на украинском языке)
Операция
Началась операция	6 ноября 1960 г.
Оператор (ы)	Киевский Метрополитен
Количество автомобилей	824 вагона [2] (в 130 поездах)
Технический
Длина системы	68,648 км (42,656 миль) [1] [2]
Ширина колеи	1520 мм ( 4 фута  11 27 / 32  в)
Электрификация	825 В постоянного тока , третий рельс
Средняя скорость	36,11 км / ч (22,44 миль / ч) [2]
Системная карта Легенда Сырец Героев Днепра Дорогожичи Минска Оболонь Академмистечко Почайна Житомирская Святошин Райдужна Нивки Затока Десенка Берестейская Труханов Остров Шулявская Суднобудивна Политехнический Instytut Тараса Шевченко / Подольская Лукьяновская / Глубочицкая Площадь Победы Контрактова Площадь Вокзальная Почтовая площадь Университет Львовская Брама Театральная / Золотые ворота Крещатик / Майдан Незалежности Площадь Льва Толстого / Дворец Спорта Арсенальная Олимпийская Днепр Дворец "Украина" Гидропарк Лыбедская Левобережная Демеевская Дарница Голосеевская Черниговская Васильковская Лисова Выставочный Центр Иподром Кловская Теремки Печерская Одесская Дружбы Народов Выдубичи Телычка Славутич Осокорки Позняки Харьковская Вырлица Бориспольская Червоный Хутир Линия 4 от Вокзальной до Райдужны находится в стадии строительства, так же как и продолжение линии 2. Теличка и Львовская брама на линии 3 - «фантомные» станции (см. Статью ). Предлагаемая линия Левобережная не показана. Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

Киевский метрополитен ( Украинский : Київський метрополітна , латинизируется :  Киевский метрополитен , IPA:  [kɪjiu̯sʲkɪj ˌmɛtropol⁽ʲ⁾itɛn] ) является быстрой транзитной системой , которая является основой Киевского «s общественного транспорта . Это была первая система скоростного транспорта в Украине и третья система в Советском Союзе после Москвы и Санкт-Петербурга . Он имеет три линии общей протяженностью 67,56 км (41,98 миль) и 52 станции. ^{[1] [2]}Ежедневно система перевозит 1,331 млн пассажиров (2015 г.), что составляет 46,7% загруженности общественного транспорта Киева (по данным на 2014 г. ^[3] ). В 2016 году метро перевезло 484,56 миллиона пассажиров. ^{[1] [2]} Самая глубокая станция в мире, Арсенальная (105,5 м или 346,1 фута), обнаружена в системе. ^[4]

История [ править ]

Первоначальные предложения [ править ]

Первая идея метрополитена появилась в 1884 году. В проекте, который был передан на рассмотрение горсовету директором Юго-Западной железной дороги Дмитрием Андриевским, планировалось создание тоннелей от станции Киев-Пассажирский . Предполагалось, что тоннель начнется в районе Почтовой площади и закончится у Бессарабки . Здесь планировалось построить новую железнодорожную станцию, а старую - переоборудовать в грузовую. Проект долго обсуждался, но в итоге городской совет отклонил его. ^[5]

История системы скоростного транспорта в Киеве начинается в сентябре 1916 года, когда бизнесмены из российско-американской торговой корпорации попытались собрать средства для спонсирования строительства метро в Киеве, который ранее был городом-пионером для скоростных перевозок в Российской империи, открыв первая российская трамвайная система . В качестве причины для его строительства торговая корпорация написала:

В последнее время развитие идет быстрыми темпами, причем не только если говорить о росте населения, но и о развитии торговли и промышленности. Специфика Киева, а именно: удаленность микрорайонов от центрального делового квартала., безумная цена на квартиры в центре и его окрестностях, вытянутость и холмистое положение города, преимущественно коммерческая привычка его жителей - все эти факторы заставляют задуматься о дешевом, быстром и безопасном транспорте. Киевский городской трамвай не может ответить ни на один из вопросов. Недостатки трамвая широко известны, а причины их появления заключаются в том, что в данных условиях развитие трамвайной сети не успевает за быстрорастущим городом. Увеличение подвижного состава на основных направлениях может вызвать замедление уличного движения, а увеличение скорости угрожает безопасности людей. Единственный выход из ситуации - это переход с наземных трамваев на подземные, начиная с центральных улиц.

-  Русско-американская торговая корпорация, Киевлянин , 24 сентября 1916 г. (OS)

Несмотря на аргументы, проект снова не приняли в горсовете.

После падения царского правительства гетман Скоропадский также очень интересовался постройкой системы где-нибудь в районе Зверинца, где планировалось построить правительственный центр. Гетман утверждал:

[...] [У инженеров] есть идея построить трамваи, но не те, которые [ездят] сейчас, - наземные, и [те] в туннелях, которые называются «метрополитен» [подземные]. Земля Зверинеца и Киева в целом, где предполагается строительство метрополитена, лучшая для такого строительства. В этих условиях метро может оказаться даже лучше, чем в Париже. Киев расположен на холмах и оврагах, [так] метро, появляясь с холма в ущелье, а затем снова прохожу через гору, переведет все и все от Бессарабки  [ ик ] к Демеевке , из Зверинец в Лукьяновка , из Набережная [проспект] или Прорезная [улица] до Заднепровских Слободок.

-  Павел Скоропадский, Интервью с товарищем-инженером - министром дорог Чубинским, «Відродження», 134 (1), 11 сентября 1918 г., стр. 3-4.

Однако после падения Гетманщины осенью 1918 года и смены украинского правительства на Директорат проект потерял поддержку, и в 1919–1920 годах во время Гражданской войны в России (в которой участвовала Украина) проект был отложен навсегда.

После победы большевиков в Гражданской войне Киев превратился в провинциальный город, и никаких масштабных предложений по его благоустройству сделано не было.

Создание и подготовка советского плана [ править ]

Все изменилось в 1934 году, когда столица Украинской ССР была перенесена из Харькова в Киев. 9 июля 1936 года Президиум Киевсовета оценил дипломный проект Папазова (Папазяна), выпускника Московского университета транспортного машиностроения из Армении , под названием «Проект Киевского метрополитена». В протоколе заседания говорилось, что «автор успешно решил одну из задач реконструкции города Киева и налаживания внутригородского транспорта, а также ответил на различные практические вопросы, касающиеся плана метро (маршруты метро, ​​положение станций) ". Инженер Папазов (Папазян) получил за этот проект премию в размере 1000 рублей от города Киева. ^[5]Однако никто не знает, были ли учтены его предложения в плане. Несколькими днями ранее, 5 июля, киевская газета «Бильшовик» опубликовала статью, в которой был представлен проект метро, ​​подготовленный инженерами Института транспортных средств Академии наук Украинской ССР. В рамках проекта обещали пробурить три линии метро ок. Протяженность 50 км.

Поползли слухи, что скоро начнется строительство метро. Городской совет опроверг это на фоне писем от специалистов буровой и горнодобывающей отраслей, которые сначала предлагали свои услуги. Однако в 1938 году чиновники приступили к подготовительной работе, которая резко завершилась с началом войны в 1941 году. ^[6]

Киев был ужасно разрушен во время Второй мировой войны , поэтому в третьем по величине городе СССР была заказана масштабная реконструкция. На этот раз было учтено метро.

Работа продолжилась в 1944 году, после освобождения Киева. 5 августа 1944 г. было провозглашено постановление правительства Советского Союза . Постановление планировало строительство подземных сооружений, поэтому правительство обязало соответствующие организации продолжить подготовительные работы, разработать технический проект и сметную стоимость проекта, чтобы предоставить правительству всю документацию и начать правительственные дебаты уже в четвертом квартале 1944 года, чтобы внесите это в список задач. Для этого Нацкомфин СССР выделил 1 миллион рублей из Резервного фонда правительства СССР на продолжение работ. ^[7] 22 февраля 1945 г. было заявлено другое постановление, в котором определенно велось строительство метро. ^{[цитата необходима ]}

Чтобы правительство знало, где лучше всего подходит подземная конструкция, специалисты киевского офиса «Метрогипротранса» проанализировали потоки пассажиров на улицах Киева не только в центре, но и на окраинах. Анализ показал, что для строительства метрополитена подходят три направления: Святошин - Бровары , Куреневка - Демеевка и Сырец - Печерск , из которых в плане были выбраны первые два. Было решено, что первую очередь подземных выработок на первых двух направлениях протяженностью 30,4 км необходимо будет построить к 1950 году.

План, однако, не осуществился. Окончательная подготовка велась в 1949 году. Затем 14 апреля по решению Минкомсвязи было создано предприятие «Киевметрострой». Только после этого началось подземное строительство.

Строительство первых станций [ править ]

Строительство, наконец, началось в августе 1949 года. ^[5] Первоначальный план предусматривал 7 станций, и конкурс проектов станций был объявлен в 1952 году. Конкурсная комиссия хотела, чтобы стиль был сталинским, т.е. богато украшенные станции с большим количеством станций. Коммунистическая символика, а также национальные (украинские) мотивы на всех 7 станциях. Однако конкурс был отменен - ​​отчасти из-за отмены двух крайних западных станций, а отчасти из-за хрущевской оттепели , которая сделала сталинский стиль неуместным.

Бурение туннелей часто сталкивалось с трудностями, которые не были упомянуты в проекте, например: специфическая местность бурения и подземные источники воды, которых не было. По этим причинам строительство сильно отставало от графика. Первое соединение между отдельными туннелями было установлено между «Днепром» и «Арсенальной» в декабре 1951 года, а последнее - между станциями «Вокзальная» и «Университет» в мае 1959 года ^[7].

При строительстве метро возникли различные трудности. Например, станция «Арсенальная» постоянно затапливалась подземными водами, что было одной из причин ее глубины и сложной конструкции. ^[8] Более того, работы остановились в 1954 году, когда все средства, которые планировалось потратить на подземное строительство, были фактически направлены на обработку ранее неиспользуемых земель, пригодных для ведения сельского хозяйства. ^[9] Несмотря на это, работы продолжались.

В начале 1958 года был объявлен конкурс на лучший проект станций, поэтому была создана комиссия по анализу работ из активистов, специалистов инженерного дела и архитектуры как Украинской ССР, так и СССР , скульпторов, художников, писателей и руководителей Главтунельстрой , Метрогипротранс и Киевметрострой . В июле была организована выставка 80 работ. Пять лучших работ были использованы при создании дизайна первых пяти станций Киевского метрополитена: «Вокзальная» , «Университет» , «Крещатик» , «Арсенальная» и «Днепр» . ^[7]

Для воплощения этого проекта в жизнь было залито 660 400 м ³ (23 321 805,9 куб. Футов) бетона (как армированного, так и традиционного), дополнительно 7 300 м ² (78 576,5 кв. Футов) гранита и мрамора были использованы для украшения станции. ^[7]

С 22 октября 1960 года, поезда доставлены, в мотористе в московском метро , Алексей Семагин и Иван Винограды, бывший оператор поезда из Киево-Pasazhyrskyi , центрального железнодорожного вокзала, сделали пробный запуск. ^[10] Первый был за рулем, а второй был помощником Семагина.

Наконец, в годовщину Октябрьской революции , 6 ноября 1960 года, пять станций, которые сейчас составляют центральную часть того, что сегодня известно как Святошинско-Броварская линия , идущая с запада на восток города, были закрыты. открыт. В тот день автомобилисты поменялись местами, поэтому Иван Винограгов теперь считается первым машинистом киевского метро. ^{[11] [12]}

Первые годы работы [ править ]

В тот же день, когда линия была объявлена ​​открытой, метро не было открыто. В течение первой недели нужно было предъявить специальные пропуска для проезда на недавно открывшемся участке. Государственная служба началась только 13 ноября того года. ^[13]

Сразу после открытия метро возникла проблема с железнодорожным депо . Сначала ее решили создать временное депо рядом со станцией «Днепр», где в то время располагалась штаб-квартира Киевметростроя. В нем было место, чтобы можно было отремонтировать два поезда, сам ремонтный цех и штаб. Также были построены склады, чтобы при необходимости можно было заменить необходимое. К сожалению, депо не было подключено к основной линии метро, ​​поэтому не могло должным образом выполнять свои функции. Для перемещения поездов в депо использовался мостовой кран. ^[14]

В то время линия обслуживалась поездами метрополитена типа Д (производства Метровагонмаш ). В то время возникла проблема логистики, так как не было сообщения между метро и железной дорогой. Чтобы доставить их в систему, поезда из Мытищ прибывали на станцию ​​Дарница , которые затем помещались в специальный вагон. Затем вагон на трамваях перевезли во временное депо (по уже несуществующей трамвайной линии вдоль Днепра ), где находился поворотный круг., выставив таким образом, чтобы рельсы поворотной платформы были параллельны рельсам на станции, поднял их туда. Поскольку процедура была неудобной и утомительной, большинство поездов ночевали в туннелях и прибывали в депо только для проверки на предмет ремонта и ремонта. ^[15] Создание такого депо было временным мероприятием не только из-за связанных с этим трудностей, но также и потому, что это было единственное место, где оно могло быть размещено (не было возможности построить постоянный склад). наземное депо, поскольку станции находились глубоко под землей), в то время как создание подземного депо было дорогостоящим и не могло гарантировать связь с железнодорожной системой, если только не был создан другой туннель для снабжения поездов.

В то время метро находилось в ведении Министерства связи СССР, а не Киевского городского совета. К тому же турникетов не было , поэтому, как сегодня принято в киевских автобусах, билеты инспектору показали. ^[13]

Кроме того, мотористы , до 1962 года, были в основном из Москвы , так как не было учреждения , которое предусмотрено соответствующее образование в Украине. Сначала было несколько инженеров-железнодорожников, нанятых из Киева, например, тот, кто открыл метро, ​​хотя они должны были претендовать на звание водителей в Москве.

Продление первой линии (1960-1974) [ править ]

Строительство второго участка единственной (тогда еще) линии в Киеве началось не позднее 1960 г. и завершилось 5 ноября 1963 г. открытием участка метро протяженностью 3,4 км с двумя станциями: «Политехнический институт» и « Политехнический институт ». Завод Билшовик »(ныне станция « Шулявская » ). Годом позже ввели новые поезда метро типа Е.

Позже линия пересекла Днепр в 1965 году через недавно построенный Метро и Русановский мосты и пошла на восток к большим жилым массивам, строящимся на левом берегу реки. Ведь станции «Днепр», «Гидропарк» , «Левобережная» и «Дарница» все были наземными. Дополнительно решить вопрос о временном депо, постоянное депо «Дарница».с выходом к железной дороге, а именно к вокзалу Киев-Днепровский, построен между «Левобережной» и «Дарницей». Благодаря депо новые поезда можно было легко доставить сразу в депо, которое, имея связь с линией метро, ​​теперь могло легко принимать поезда.

Кроме того, на старых станциях были произведены доработки. Станция Крещатик открывалась только с одним выходом, а второй выход был построен с лета 1960 года по 4 сентября 1965 года ^[16], когда он был открыт. В ходе модернизации станция стала длиннее на 40 метров. ^[17] Третий и последний съезд с Крещатика был закончен в мае 1970 года. ^[18]

Дальнейшее продление линии на восток было произведено в 1968 году, когда была открыта станция «Комсомольская» (ныне станция «Чениговская» ) с еще одним объектом, где можно было ремонтировать поезда.

Когда выяснился , что в метро Ленинград типа Х поезда метро не были пригодны для экрана платформы дверей станций , которые затем были массово построены в то время, они были доставлены в Киев в 1969 году, в то время как старший типа Д поезд метро , которые не имеют какой - либо проблемы с аналогичными станциями, были перевезены в Ленинград. ^[13]

В следующем году ко всем поездам был добавлен дополнительный вагон, так что каждый поезд мог перевозить одновременно 4 вагона, а пятый был добавлен через два года. С 1972 года количество вагонов, в которых едет каждый поезд, остается неизменным до настоящего времени (по состоянию на 4 июля 2017 года). ^[15]

5 ноября 1971 года самые западные районы Киева были подключены к метро. Тогда были открыты для посещения 3 станции: «Жовтнева» (ныне «Берестейская» ), «Нивки» и «Святошино» (теперь без «о»). Таким образом, метрополитен расширился до 14 станций и 18,2 км.

23 августа 1972 года на станцию ​​«Арсенальная» зашел миллиардный пассажир киевского метро. По такому случаю рабочий завода «Арсенал» получил в подарок годовой билет в метро.

Наконец, в 1973/1974 году была произведена еще одна модернизация метрополитена, третья в подвижном составе. В Киев доставлены новые поезда с ленинградского вагоностроительного комплекса - поезда метро типа Ем . ^[13]

Дальнейшие расширения этой линии, о которых будет сказано ниже, появились в 1978 г. (станция «Пионерская», ныне «Лесная» ) и 2003 г. ( «Житомирская» и «Академмистечко») .

Строительство второй линии [ править ]

Строительство второй линии началось в 1971 году. Линия стала называться «Куреневско-Красноармейская», однако название не полностью соответствовало реальному маршруту, так как она не проходит через Куреневку. В середине 1960-х, когда планировалось строительство линии, предполагалось, что строительство пойдет в сторону Куреневки и Приорки, с станцией «Заводская» вместо сегодняшней «Тараса Шевченко » и станцией «Петропавловская» у Куреневского парка и «площади Шевенки» под квадратом. ^[19] Однако по мере принятия решения о создании микрорайона « Оболонь» ^[20] первые планы были изменены. ^[21]

Новая линия строилась открыто, а станции не строились глубоко под землей. Последствия для Подола были тяжелыми: были снесены исторические постройки. С другой стороны, археологи обнаружили ок. Дом 600–700 м ² (6 500–7 500 кв. Футов) времен Киевской Руси под Красной площадью (ныне Контрактовая площадь ). Открытие помогло историкам в гораздо более глубоком масштабе узнать быт жителей Подола в средние века . ^[22]Археологические исследования явились одной из причин приостановки строительства подземных сооружений, поэтому небольшой участок длиной 2,32 км (1,44 мили) был открыт только 17 декабря 1976 года. На нем были три станции: «Площадь Калинина» (название станции было изменено 17 декабря 1976 г.). Октябрь 1977 ^{[23] в} связи с приближением к 60-летию Октябрьской революции «Площади Октябрьской Революции» («Площадь Октябрьской Революции», ныне «Майдан Независимости» ), «Почтовой площади» и «Червона площади» с ремонтом. рядом с последним из упомянутых и переходным коридором к старой линии, отдельной для поездов и пассажиров, ^[23] который позволил обменять подвижной состав и, что более важно, обеспечил доступ для поездов новой линии в депо «Дарница», пока в 1988 году не появилось новое.

Одновременно было продлено на восток более старая линия. В 1978 году была открыта станция «Pionerska», который , возможно, был следующим шагом на пути реализации сталинских времен проектов (линия планировалось продлить до Броваров , в городе Спутник Киева). Тем не менее, работы на этой линии были остановлены, и по состоянию на 4 июля 2017 года еще не было планов по продлению линии на восток за станцию ​​«Лесная» ^[24], поэтому основные работы по строительству линии были перенесены на линию M2.

Продолжала расширяться так называемая Куреневско-Красноармейская линия (сегодня линия Оболонско-Теремковская ). 19 декабря 1980 года на северной части линии были открыты три новые станции - «Тараса Шевченко» , «Петровка» (ныне «Почайна» ) и «Проспект Корнийчука» (ныне «Оболонь» ). Еще через два года к 55-летию Октябрьской революции во вторую линию добавились станции «Минская» и «Героев Днепра» . Таким образом, крупнейший на тот момент микрорайон Киева был подключен к сети скоростного транспорта.

Строительные процессы на южном конце линии не прекратились: 19 декабря 1981 г. ^{[25] [26] были} сданы в эксплуатацию «Площадь Льва Толстого» и «Республиканский стадион» (ныне станция «Олимпийская» ), с «Красноармейской». (ныне станция "Дворец" Украина " ) и" Дзержинская "(ныне станция" Лыбедская ") 30 декабря 1984 года. Затем строительство началось к юго-западу от недавно открывшейся конечной остановки, но вскоре после этого было прервано аварией. когда рабочие бурили труднопроходимую местность под рекой Лыбидь . По этой причине дальнейшие работы продолжились только 21 год спустя, летом 2005 г. ^[13]

Развитие инфраструктуры в 1980-е годы [ править ]

В период своего апогея строительства линии метро М2 в 1980 году начал использоваться новый подвижной состав Метровагонмаша ( 81-717 / 714 ). ^[13]

В 1985 году был построен новый вагоноремонтный завод, сначала названный ОМ-2. Более того, после того, как выяснилось, что коридор между «площадью Октябрьской революции» и «Крещатиком» не выдерживает потока пассажиров, был построен второй коридор, неофициально названный «длинным», который открылся 3 декабря 1986 года. ^{[ 27].} В том же году произведено устранение неоднозначности Дарницкого депо (сделано 3 пути, из них 2 - пассажирские, а третий - для выхода поездов из депо.

30 декабря 1987 г. был построен второй (восточный) выход со станции «Гидропарк», открывшийся только летом. ^[28]

Наконец, 19 марта 1988 г. было создано новое депо (названное «Оболонь» ), обслуживающее линию М2. ^[23]

Строительство третьей очереди (СССР) [ править ]

Строительство станции "Ленинская" [ править ]

Первым событием, связанным со строительством третьей очереди, было, по сути, создание новой трубы на линии М1 между станциями «Вокзальная» и «Крещатик». В его середине должна была возникнуть новая станция «Ленинская», специально спроектированная как пересадочный узел на будущую линию М3. Когда новый тоннель был уже построен, и оставалось только соединить новый тоннель с остальной частью линии, линия была разрезана на три части: с 31 марта по 1 октября 1987 года поезда ходили от Святошино до «Вокзальная» и от станций «Крещатик» до станций «Пионерская», как обычно, а в старом тоннеле два маршрутных поезда.перевозили пассажиров с вокзала «Вокзальная» на станцию ​​«Университет». Тоннель между «Крещатиком» и «Университетом» был закрыт. Чтобы справиться с пассажирами, были созданы дополнительные временные линии автобусов и троллейбусов . ^[29] Сама станция была открыта 6 ноября 1987 года в день 70-й годовщины Октябрьской революции. ^[29]

Более старые туннели, более 300 м каждый, частично прорезанные потолком станции «Золотые ворота» , существуют и сейчас доступны только подземному персоналу в случае ухода за туннелем.

Дальнейшее строительство третьей очереди (1981-1991) [ править ]

Строительство третьей линии (называемой Сырецко-Печерской линией , ось северо-запад-юго-восток) началось в 1981 году, но завершилось только 31 декабря 1989 года, когда участок длиной 2,1 км с 3 станциями ( «Золотые ворота» , «Дворец спорта») и «Мечникова» (ныне «Кловская»)), причем первые два являются пересадочными узлами на другие линии, а технический туннель между линиями M2 и M3 начинается с последней. Такое соединение позволило поездам линии М3 пользоваться депо «Оболонь», пока линия не перестанет быть собственной. Однако это не было полным открытием, поскольку до 30 апреля 1990 года выход со станции «Золотые ворота» был возможен только через станцию ​​«Ленинская». Выход с тогдашней северной конечной остановки на улицу Владимирскую был открыт только 1 мая 1990 года. ^[23]

Всего за 31 год существования метрополитена в Советском Союзе была построена 31 станция и 34,6 км пассажирских тоннелей.

Строительство третьей очереди (независимая Украина) [ править ]

1990-е [ править ]

Несмотря на то, что Украина столкнулась с серьезными экономическими проблемами на заре независимости, темпы строительства метро не были потеряны: 30 декабря 1991 года были открыты станции «Дружбы народов» и «Выдубичи» . Станция «Печерская» тогда не открылась, а 27 декабря 1997 года, так как ее строительство пришлось заморозить из-за гидротехнических проблем. ^[30] Таким образом линия дошла до Днепра, который ровно через год пересекла по Южному мосту с созданием станций «Славутич» и «Осокорки» . Первоначально,метромост (не путать с метромостом на севере) должен был быть покрыт алюминиевымконструкция, которая была открыта с боков, но показала, что она бесполезна с точки зрения защиты от снега и дождя - причина, по которой все строительство началось. Поэтому по состоянию на 5 июля 2017 года треть участка моста вообще не покрыта. ^[13]

Пока велось строительство участка моста, строилась и станция «Теличка» , но, поскольку она была построена в промышленно развитом районе, где предприятия начали закрываться, строительная площадка была заброшена. От нее сейчас осталась платформа и вентиляционная шахта , поэтому станцию ​​можно использовать в экстренных случаях (например, при пожаре или поломке поезда). ^[31]

Два года спустя (28 декабря 1994 г.) линия была продлена на восток, когда общественности были открыты две станции, «Позняки» и «Харьковская» . Первая особенность в том, что это первая отчетливо трехэтажная станция метро в Киеве, нижняя используется метро, ​​а средняя и верхняя - небольшими рыночными прилавками. Эта технология позволит Познякам легко стать пересадочным узлом, когда будет построена линия Левобережная , за счет устранения киосков в пользу пассажиров, переходящих на / с запланированной линии М5. ^[32] Открытие было решающим для стремительно развивающихся микрорайонов Позняки и Харьковский .

В середине конца 1990-х годов началось строительство по расширению до старого Сырецкого района в северо-западном направлении, первое расширение было произведено 30 декабря 1996 года. Затем конечной точкой линии стала станция «Лукьяновская» . Станция «Львовская брама» , между «Золотыми воротами» и «Лукьяновской», также была построена, хотя работы остановились в 1997 году после того, как выяснилось, что это нецелесообразно, нет денег и нет соглашения по как реконструировать Львовскую площадь . ^[33]

2000-е [ править ]

30 марта 2000 года была открыта следующая станция на линии «Дорогожичи» , планировалась станция «Герцена» ^[34], расположенная между «Лукьяновской» и «Дорогожичи», и некоторые говорят, что некоторые начальные этапы строительства фактически начались. ^[35] однако дальнейшее строительство было заброшено. Ни действующая официальная схема (см. Ниже), ни более ранняя не указывают станцию ​​полностью.

Четыре года спустя, 14 октября 2004 года, зеленая линия была продлена на северо-запад и закончилась в районе Сырец , который в настоящее время является конечной точкой линии.

Параллельно велись работы на юго-восточном участке линии: станция «Бориспольская» открылась 23 августа 2005 г. ^[36], а « Вырлица » 7 марта 2006 г. Сначала то, что должно было стать «Вырлицей», было Аварийный выход, и станцию ​​строить не планировалось, но позже в ноябре 2005 года городской совет решил превратить выход в полноценную станцию, поэтому на этой станции есть боковые платформы.

Позже, 23 августа 2007 года, открылось третье и самое новое депо в Киевском метрополитене - депо «Харьковское» .

Последняя станция на зеленой линии тоже строилась - «Червоный Хутор» с сентября 2005 г., но она могла никогда не открыться для публики, поскольку в апреле 2007 г. тогдашний мэр Киева Леонид Черновецкий опасался , что станция будет имеют низкую посещаемость, утверждали, что станция будет подлежать охране, так как "животные не ездят в метро" (он имел в виду, что станция расположена буквально в лесу, поблизости не так много зданий, поэтому людей не было Станция). ^[37] Тем не менее, работы продолжались, и, спустя несколько месяцев ^[37], станция открылась 23 мая 2008 г., к празднованию Дня Киева. ^[38]Скорее всего, это произошло в связи с предстоящими 25 мая 2008 года выборами мэра. Однако на этой станции все еще самая низкая посещаемость в киевском метро. ^[39] Это было последнее открытие строки 3.

Строительство других линий (1991-2013) [ править ]

Строка M1 (красная линия) [ править ]

До 2000-х годов линия заканчивалась у «Святошина» (переименована в 1993 году из «Святошино») на западном конце. Однако с 1971 года появились новые квартиры, в основном в Беличи и Западном Святошине, что вызвало необходимость в продлении линии до жилых домов.

Строительство последнего участка нынешней линии М1 длиной 3,3 км (2,1 мили) началось осенью 2000 года. Были построены две станции: «Житомирская» и «Академмистечко», однако с задержками из-за нерегулярного финансирования. В целях строительства проспект Победы был частично закрыт с 14 января 2001 г. по 25 декабря 2002 г. (с периодами полного перекрытия данной коммуникационной артерии), поскольку под ним проложены тоннели. ^{[13] [40]} Наконец, 24 мая 2003 года было открыто последнее продолжение линии M1. ^[41]

Линия M2 (синяя линия) [ править ]

Работы по строительству юго-западного участка линии М2 начались летом 2005 года, через 21 год после аварии на реке Лыбидь. Из-за труднопроходимой местности рабочие отстали от графика, отчасти из-за происшествий (например, в январе 2006 г. на строительстве станции «Демеевская» ^[42] ). Эти станции, как «Голосеевская» и «Васильковская» , были открыты 15 декабря 2010 года.

50-я станция «Выставочный центр» была открыта годом позже, 27 декабря 2011 года. ^[43] «Иподром» последовал его примеру 25 октября 2012 года. Изначально «Иподром» планировалось открыть вместе со станцией «Теремки» в г. Ноябрь 2012 г. ^[44], но из-за отсутствия финансирования и отставания от графика к тому времени был открыт только «Иподром» (с опережением графика, частично из-за перераспределения средств, а частично из-за парламентских выборов 2012 г., назначенных на 28 октября). ) ^[45], а участок «Иподром» - «Теремки» - дождаться средств на подземное строительство в 2013 году. Поскольку там не было возможности разворота поездов,маршрутный поездехал между станциями «Выставочный центр» и «Иподром» до открытия станции «Теремки» 6 ноября 2013 года, приуроченной к 70-летию освобождения Киева. ^[46] По состоянию на 2019 год это последнее расширение или открытие любого объекта, связанного с метро (без учета открытия второго выхода со станции Осокорки, который был построен вместе со станцией, но открылся только в 2014 году).

Модернизация инфраструктуры в независимой Украине [ править ]

Переоборудование подвижного состава [ править ]

В 1990-е гг. Руководство Киевского метрополитена в большей степени интересовалось новым подземным зданием, чем модернизацией старой инфраструктуры. Ситуация изменилась в марте 2001 года, когда с депо Оболонь была спущена опытная модификация поезда 81-717 / 714 - вагон «Славутич» 81-553.1 / 554.1 / 555.1 . Он включал в себя увеличенное количество электронных устройств и асинхронных двигателей (вместо синхронных в более ранних сериях). Однако модель поезда в серийное производство не пошла , поэтому испытательный поезд остался единственным из своей серии. ^[47] Опытный поезд 81-553.1 по-прежнему курсирует на линии Оболонско-Теремковская с 7-10 утра по будням.

Модификация поездов 81-717 / 714 (81-717.5М / 714.5М) прибыла в депо «Дарница» спустя три года.

Другая модификация серии 81-717 / 714, 81-7021 / 7022 , сделанный Крюковский вагоностроительный завод по производству были впервые представлен на то президента Украины , Виктор Ющенко , открывая станцию «Бориспольская». ^[48] Спустя пять месяцев образец был отправлен в Дарницкое депо для испытаний, где была обнаружена ошибка. Чтобы принять первый украинский поезд метро в Киевском метрополитене, дальнейшие испытания проводились с 17 июня 2006 года в депо «Оболонь». Наконец, в июле 2008 года поезда были приняты правительственной комиссией и получили специальную лицензию на их серийное производство. (в соответствии с украинскими техническими стандартами). ^[48]Они начали перевозить пассажиров в 2009 году. Планируется, что поезда 81-7021 / 7022 заменят старые поезда 81-717 / 714, но по состоянию на 5 июля 2017 года существует только один поезд такой модели. ^[49]

Следующие модифицированные поезда 81-540.2К / 81-714.5М производства «Вагонмаш» ( Санкт-Петербург ) и Метровагонмаш - это еще одна модификация 81-717 / 714 , прибывшая в 2010 г. ^[50] с установленными дополнительными составами. железной дороги в 2013 году. ^[51]

Наконец, в 2014-2016 годах с КВБЗ на Киевский метрополитен перевезены новые поезда модели 81-7080 , которые сейчас активно используются на линии М1.

Модернизация станций [ править ]

В октябре 2005 года были установлены новые эскалаторы на «Лесной» и «Сырец» станции, как движение за модернизацию в первом случае, и во втором случае, как часть пилона станции «s оборудования. ^[52]

В следующем году была произведена модернизация станции «Дарница», построен второй выезд на улицу Попудренка . ^[23]

В марте – мае 2017 года был произведен ремонт станции «Левобережная» на сумму 24,84 миллиона фунтов стерлингов (915,9 тысячи долларов) ко второй сессии «Евровидения» в Киеве . ^[53]

Инфраструктура [ править ]

Линии [ править ]

По состоянию на 6 июля 2016 года в эксплуатации находятся 3 линии общей протяженностью 67,6 км (42,00 мили). Дополнительные 2,048 км (1,27 мили), указанные в таблице, представляют собой длину технических туннелей, используемых поездами для переключения с одной линии на другую.

Названия линий заимствованы из плана строительства метрополитена 1945 года (а точнее, от предложенных конечных станций), поэтому линия 1 называется «Святошинско-Броварская», несмотря на то, что она заканчивается в 11 км от центра (официальный сайт метро говорит, что «продление до Броваров возможно в далеком будущем» ^[54] ), а маршрут синей линии не проходит через Куреневку. В феврале 2018 года Киевский городской совет переименовал линию «Куреневско-Красноармейская» в «Оболонско-Теремковскую». ^[55]

В разговорной речи линии редко называют их полными названиями, а скорее их номерами или цветами, например, «Сырецко – Печерская линия» обычно называется «Третьей линией» или «Зеленой линией».

Линия 1 (Святошинско-Броварская) [ править ]

Все станции на восточном берегу Днепра наземные или надземные, это связано с аналогичным экспериментом, как на Филёвской линии в Москве . Однако более мягкий украинский климат не позволил станциям серьезно пострадать, поэтому пристройки в 1968 и 1979 годах не могли уйти под землю. Пяти оригинальным станциям удалось пережить борьбу Никиты Хрущева с декоративными «массовками», хотя в сталинские времена предлагались более помпезные проекты. Пять станций признаны памятниками архитектуры и охраняются государством. Красная линия (обозначенная на картах) является самой загруженной и ежедневно перевозит 557,9 тыс. Пассажиров (2015 г.).

Маршрут 2 (Оболонско – Теремковская) [ править ]

Линия Оболонско – Теремковская, протяженностью 20,95 км (13,02 мили), является второй веткой Киевского метрополитена, впервые открывшейся в 1976 году. Первоначально она идет на юг вдоль правого берега Днепра, но начинает отклоняться от реки к юго-западу от Станция "Лыбедская" на. Большинство станций были построены в 1970-1980-х годах, в архитектурном плане линия представляет одни из лучших образцов позднесоветской архитектуры (станция «Лыбедская» является памятником архитектуры, охраняемым государством), а самые новые станции построены в 2010-2013 гг., Являются хорошим примером современных станций с некоторыми национальными мотивами декора (станция «Теремки») с доступом для инвалидов. Синяя линия ежедневно перевозит 460,9 тысячи пассажиров.

Линия 3 (Сырецко-Печерская) [ править ]

Самая длинная ветка Киевского метрополитена (23,9 км), Сырецко-Печерская линия - это третья ветка Киевского метрополитена, впервые открытая в 1989 году. Это основная ось северо-запад-юго-восток киевской системы скоростного транспорта. Начинается на правом берегу Днепра.перед переходом по частично крытому мосту и далее по юго-восточным микрорайонам Киева. Линия является одной из новейших и демонстрирует некоторые декоративные мотивы после обретения независимости. Технически это также отличное развитие, поскольку большинство платформ длиннее и шире, чем старые секции, а на некоторых станциях предусмотрены условия для доступа инвалидов. На линии есть запланированная станция и две станции, которые формально строятся (строительство приостановлено), что отчасти является причиной чрезвычайно большого расстояния между некоторыми станциями (тоннель «Выдубичи» - «Славутич» - самый длинный в Киевском метрополитене, 3,046 км. (1,893 мили) разделяют две станции). ^[59] На картах эта линия окрашена в зеленый цвет.

Станции [ править ]

Метро следует стандартной советской схеме треугольника (три линии и шесть радиусов), которая пересекается в центре, где станции построены очень глубоко под землей и потенциально могут использоваться как бомбоубежища .

Технические данные [ править ]

Сейчас там 52 станции. ^[2] Глубоководных станций 20, из них 17 пилонного типа (в том числе единственная в бывшем СССР станция «лондонского стиля», существующая сегодня - «Арсенальная») и 3 - колонного типа. Из 26 подземных станций 13 станций являются колонно-трехпролетными, три - двухпролетными с боковыми опорами, еще 8 - односводчатыми и еще три - асимметричными двухпролетными. ^{[ необходима цитата ]}Кроме того, 6 станций расположены над землей, из них четыре наземные и две надземные. На большинстве станций есть большие вестибюли, некоторые на уровне земли, а другие находятся под землей и связаны с метро. Доступ для людей с ограниченными возможностями, о котором раньше не упоминали, стал важным вопросом, и все новые станции были построены с необходимыми условиями.

Станция «Арсенальная» уникальна еще и тем, что это самая глубокая станция в мире (105,5 м с учетом расстояния от поверхности над станцией до самой станции). ^[60] Следующая станция, идущая в сторону Днепра, «Днепр», является надземной, что делает туннель «Днепр» - «Арсенальная» самым большим перепадом высот в мире, учитывая относительную высоту поверхности . ^[61]

Ожидают появления три станции: «Львовская брама», «Теличка» и «Герцена», все на зеленой линии. В последнем из них завершены только начальные этапы строительства, а в первых двух более продвинутый этап строительства (около 30–70% выполненных работ), но у них нет обычных выходов. ^[35]

Станции, построенные после 2005 года, гораздо лучше приспособлены для людей с ограниченными возможностями, чем станции постарше, например, в них есть лифты и турникеты, достаточно широкие для проезда инвалидной коляски. Но в целом киевский метрополитен плохо приспособлен для инвалидов. ^[62]

Архитектура [ править ]

Как и все системы метро бывшего Советского Союза , известные своими яркими и красочными украшениями, Киев не является исключением. Оригинальные станции первой очереди искусно украшены, демонстрируя послевоенную сталинскую архитектуру в сочетании с традиционными украинскими мотивами. Многие первые проекты станций, предложенные в начале 1950-х годов, были полны богатых декоративных элементов, таких как мозаика , орнаменты , барельефы , скульптуры и много мрамора.. Каждая станция должна была иметь свою оригинальную форму. Эти станции должны были быть построены в монументальном стиле, как и станции, построенные в 1950-е годы в Москве и Ленинграде. Например, на станции «Арсенальная» вместо небольшого центрального зала должен был быть широкий зал со скульптурами воинов гражданской и Великой Отечественной войн; Станцию ​​Вокзальная планировалось украсить орнаментом и барельефами на колоннах и большой декоративной картой Украинской ССР , а на станции Политехнический институт на первых чертежах проекта были большие мозаичные панно с элементами, относящимися к естественным наукам.

К концу 1950-х годов в советской архитектуре начался период функциональности и борьбы с архитектурными излишествами; Эта акция, пропагандируемая Хрущевым, привела к потере многих уникальных проектов, в результате чего станции были отделаны с небольшим количеством украшений по сравнению с проектами 1952 года. Станция «Университет», однако, подверглась гораздо меньшим упрощениям, чем многие другие, сохранив многочисленные пилоны, украшенные бюстами известных ученых и писателей. Следующие станции, открывшиеся в 1963 году, имели аскетичный и строгий вид. Открытые в 1960-х годах станции под открытым небом, а позже станции метро 1971 года были построены по типичному примитивному проекту - так называемой сороконожке.(По-русски сороконожка); это название произошло из-за множества тонких опор, которые можно найти с обеих сторон платформы. Функциональность стала наиболее важным фактором в новых проектах, и станции, построенные в то время, были почти идентичны по внешнему виду, за исключением дизайна плитки и материала покрытия колонн. Лишь в 1970-х годах декоративная архитектура начала возрождаться. Станции, построенные с 1980-х годов, демонстрируют более инновационный дизайн по сравнению со станциями той же эпохи в других городах бывшего СССР.

Кроме того, на некоторых из старых станций была проведена модернизация освещения и обновлены некоторые декоративные материалы. После заявления о независимости Украины после распада Советского Союза в 1991 году, некоторые из советских символов , первоначально включенных в декор были адаптированы к современности или вообще убрать, изменяя архитектурную композицию этих станций. Все эти советские символы должны быть удалены из-за законов о декоммунизации 2015 года . ^[63]

Пассажиропоток [ править ]

По данным на 2015 год, «Лесная» была самой загруженной станцией Киевского метрополитена, пропускала 58,5 тыс. Пассажиров в день (в среднем), за ней следовала Вокзальная (55,9 тыс.). Перегрузка на станции "Вокзальная", особенно в часы пик , особенно проблематична из-за того, что на станции всего 3 эскалатора и только одна точка доступа для входа и выхода со станции. ^[64] «Академмистечко» занимает третье место с пассажиропотоком 51,1 тыс. Пассажиров в день. Это единственные станции, которые обслуживают более 50 000 пассажиров в день. «Левобережная» по той же линии обрабатывает 48,1 тыс. В сутки. ^[65]

Пятое место по пассажиропотоку занимает станция синей линии (М2) - «Почайна» (46,2 тысячи), с небольшим отставанием «Минская» - 45,5 тысячи. ^[65] На линии Сырецко-Печерская самая загруженная станция - «Лукьяновская», через турникеты проходят чуть менее 40 тысяч пассажиров в день. ^[65]

Напротив, наименее загруженной станцией в системе является станция «Днепр» (красная линия), ее услугами ежедневно пользуются всего 2,8 тысячи пассажиров. Еще одна станция - «Червоный Хутир» (М3) с ежедневным пассажиропотоком менее 5 000 человек. Самая пустая станция на синей линии - «Почтовая площадь», принимает 8,9 тыс. Человек. ^[65]

Пересадочные узлы на другие линии и другие средства скоростного транспорта [ править ]

Из транспортных узлов «Вокзальная» - самый важный из них. Он дает прямой доступ к железнодорожной станции Киев-Пассажирский , крупнейшей железнодорожной станции в Украине, а также к линии Киевского скоростного трамвая на Борщаговку и кольцу Киевской городской электрички . ^[64]

Другими важными транспортными узлами являются: «Демеевская» (до Центрального автовокзала Киева), «Выставочный центр», «Лесная» (в основном на пригородные автобусы, но и до автовокзалов «Южная» и «Дарница» соответственно. ) и «Левобережная», «Дарница» и «Почайна» как станции, принимающие пассажиров, направляющихся из Троещины (крупнейшего спального района Киева).

Распределение станций по городу [ править ]

Станции на линиях пересекают все 10 микрорайонов Киева , однако их распространение неравномерно - большая часть принадлежит Шевченковскому району, где 13 станций, Печерский и Голосеевский районы имеют по 11 остановок, Дарницкий - 7, Оболонский , Святошинский и Днепровский районы. В Подольском районе по 4 станции, а в Деснянском районе , несмотря на то, что он самый густонаселенный район Киева, отсутствует метро - доступны только 2 станции. ^[66]

Приведенная выше информация показывает, что в правобережной части Киева находится абсолютное большинство станций (включая линию М2, которая не пересекает Днепр до левого берега главной реки) - всего 12 станций предлагаются в восточной части. город, по сравнению с 40 на противоположной стороне.

Подвижной состав [ править ]

По состоянию на 2016 год в эксплуатации находилось 824 вагона, еще 5 - запасные. ^[2] Большинство вагонов советского времени, в основном модели 81-717 / 714.серии и несколько поездов из серий «Д» и «Е». Акция, однако, обновляется. Поезда «Славутич» начали заменять старые поезда преимущественно серий 81 / 7021-7022, 81-540.2К / 81-714.5М и 81-7080. Конечно, первую линию метро с самого открытия обслуживали вагоны типа D. В 1969 году все эти вагоны были переданы петербургскому метро. Взамен линия получила вагоны серии Е, а затем вагоны серий Эм-501, Эма-502 и Еж, Эж1. В 2014 году большинство вагонов типов E и Ezh были модернизированы и переоборудованы в тип, аналогичный типу 81-7021 / 7022, он известен как тип 81-7080 / 7081 или E-KM, с новыми двигателями внутри и снаружи.

Во всех поездах есть аудиосистема, которая объявляет станции и возможности пересадки на другие линии метро. На станции "Арсенальная" есть объявление для музеев района. Кроме того, большинство старых поездов оснащено воздушной видеоинформационной системой, которая предоставляет пассажирам визуальную информацию о текущей и следующей станциях и возможностях пересадки между линиями. Во время перехода поезда между станциями система отображает рекламу (как в виде видео, так и в виде тикера ), развлекательный видеоконтент и местное время.

В Киевском метрополитене также есть специальные поезда-поезда, а именно:

• 2 поезда проверяют электрическую систему Киевского метрополитена, которые до преобразования были обычными поездами типов D и E
• Длина автомобильной измерительной трассы типа Д
• Вагон-лаборатория на базе поезда ЭЖ.
• Грузовой вагон типа Е
• Гусеничный ремонтный автомобиль ^[67]

В декабре 2016 года Киевский городской совет объявил, что к 2025 году собирается закупить 709 новых поездов за 14,96 миллиарда рупий (тогда 572,6 миллиона долларов), из которых 276 заменят старые поезда, срок эксплуатации которых истек, а еще 62 поезда - Сырецко. -Печерская линия для соблюдения интервала. ^[68]

Путешествие [ править ]

Управление [ править ]

Киевский метрополитен управляется городским муниципальным предприятием « Киевский метрополитен» (ранее называвшимся « Киевский ордена трудового красного знаменя митрополитен имени В.И. Ленина» ^{[69] [70]} ), которое было передано в начале 1990-х годов из Министерства транспорта . В метрополитене работает несколько тысяч человек в управлении туннелями и путями, станциями и подвижным составом. Помимо того, что операция финансируется государством, доход поступает от продажи билетов и от рекламы (контролируемой дочерней компанией Metroreklama ), которая размещается на большинстве станций. Линии метро строит ОАО « Киевметрострой » ^[71][72], где сегменты строительства распределяются между отдельными бригадами, которые отвечают за строительство туннелей и станций. Киевметрострой напрямую финансируется за счет прибыли метрополитена, а также из городского и государственного бюджетов. Большая часть государственного финансирования поступает из мэрии Киева, а дополнительные субвенции поступают напрямую из государственного бюджета, так как стоимость проезда не соответствует оптимальной цене, которая даст возможность киевскому метрополитену развиваться самостоятельно. ^[73]

Нынешний директор - Виктор Брахинский.

Продажа билетов [ править ]

Жетоны и билеты [ править ]

В 2016 году Киевский метрополитен получил 76,1 миллиона гривен чистой прибыли (около 2,85 миллиона долларов) против 119 миллионов гривен убытка годом ранее. ^[74]

Проезд в одну сторону стоит 8,00 гривен (0,29 доллара США) независимо от пункта назначения и количества пересадок в метро. Поездка оплачивается пластиковыми жетонами, бумажными QR-билетами или бесконтактными картами . ^[75]

Для турникетов используются пластиковые жетоны ; жетоны можно купить у кассиров на всех станциях (но только по одному жетону на человека ^[76] ) или в автоматах обмена. Текущие жетоны снова синего цвета; зеленые токены использовались в 2000-2018 гг. и с 2015-2017 гг. Первоначально зеленые (старые) жетоны должны были быть заменены билетами с QR-кодом (введены в августе 2017 года ^[77] ) и RFID-картами, ^[78] но жетоны все еще используются по состоянию на июнь 2019 года. ^{[79] [80] [ 81]}

Токены будут продаваться до 30 октября 2019 года, и их можно будет использовать для оплаты поездок до 3 ноября 2019 года; Однако жетоны по - прежнему продаются и используются на 15 ноября 2019 г. ^{[82] [81]} 15 июля 2019 года, первые две станции ( Нивки и Ipodrom ) перестали продавать и принимать жетоны. ^[83]

Бесконтактные карты [ править ]

Бесконтактные карты (на основе RFID , MIFARE ^[84] Classic и Ultralight ) также используются для входа в метро. Карту можно приобрести за небольшую плату (15 гривен (0,54 доллара США); возвращается, если кто-то захочет вернуть карту) в кассах и загружать до 50 поездок одновременно (чтобы не превышать лимит в 100 поездок) и с специальная постепенная шкала цен, такая, что каждый десятый приобретенный доступ (купленный один раз) удешевляет каждый предыдущий на 0,30 гривны, то есть каждая поездка, если куплено до 9 посещений, стоит столько же, как и в случае жетонов, тогда как для 10-19 поездок, цена на каждую 7,70 грн, на 20-29 поездок - 7,40 грн и т. Д. Таким образом, при загрузке карты на 50 поездок нужно заплатить всего 6,50 грн. (0,23 доллара США) за поездку.^[85]

Также пассажир может оплатить проезд с помощью банковской карты. Там принимаются MasterCard PayPass ^[86] или Visa PayWave карты. Google Pay и Apple Pay также можно использовать для входа в метро.

Пополнить карту можно как в кассе, так и через терминал. Терминалы принимают гривневые купюры номиналом от 1 до 50 грн, но сдачу не возвращают; вместо этого они пополняют карту на максимально возможное количество поездок с учетом суммы денег, внесенной в автомат, и сохраняют остаток в системе для использования при следующем пополнении счета.

Также карты другого типа можно приобрести на неограниченное количество поездок в течение полутора месяцев (380 гривен (13,46 долларов США) в месяц) или на ограниченное количество (62 или 46 поездок в месяц, или половину на 15 дней. , при стоимости проезда 3,87 и 4,13 грн за поездку соответственно). Во избежание злоупотреблений для всех безлимитных карт налагается семиминутная блокировка второго использования. Ежеквартальные и годовые билеты были действительны до декабря 2009 года, когда их перестали выпускать ^[87], потому что они приносили тогда приблизительно 115,6 миллиона гривен (тогда около 14,5 миллионов долларов США) убытков ежегодно. ^[88]

В конце 1990-х - начале 2000-х (более десяти лет) использовались ежемесячные неограниченные проездные на метро с магнитной полосой, прежде чем они были заменены на RFID-карты из-за надежности и проблем с подделкой.

Исторические тарифы [ править ]

Первоначально проезд в метро стоил 0,5 советских рубля (50 копеек), однако в 1961 году, после советской ревальвации рубля, и в течение следующих 30 лет проезд был установлен на уровне 0,05 рубля (5 копеек). С 1991 года, когда Украина страдала от гиперинфляции, к 1996 году цена постепенно выросла до 20 000 карбованцев . После деноминации 1996 года 20 000 карбованцев превратились в 0,2 гривны (20 копеек), хотя карбованец все еще подлежал выплате до 16 сентября того же года. С тех пор цена выросла до половины гривны в 2000 году и до 2 гривен в 2008 году. В ноябре 2008 года, когда цена была увеличена до 2 гривен, произошли общественные протесты, и Антимонопольный комитет Украины постановил снизить цену до 1,70. гривна.^[89] В сентябре 2010 года цена была увеличена до 2 гривен. В феврале 2015 года цена была дополнительно увеличена. Последнее повышение произошло 15 июля 2017 года.

Тарифы устанавливаются Киевской городской государственной администрацией по согласованию с Министерством инфраструктуры. ^[90]

Обсуждается предложение установить цены в зависимости от пройденного расстояния или времени, проведенного в метро. Для этого на некоторых выходах станций уже установлены специально построенные «длинные» турникеты с кардридерами на дальнем конце. ^{[91] [92]}

Планируемые улучшения и расширение [ править ]

В 2012 году планы по строительству Киевского метрополитена были направлены на увеличение его протяженности почти вдвое к 2025 году. ^[104] Хотя выполнение этого плана не считается осуществимым, с начала нового тысячелетия открылось несколько новых станций.

Строительство линии 4 [ править ]

Маршрут 4 ( Подольско-Выгуровская ) [ править ]

Четвертая линия метро Киева (также известное как линия «Подольско-Воскресенской») соединит северную Троещину районы левобережья с будущим деловым центром острова Рыбальский ^{[ править ]} на реке Днепр , оттуда он будет продолжать в Подол . Линия продолжится на запад по северному склону Старокиевской горы и в северо-западную часть центра Киева, где повернет на юг и достигнет Киевского пассажирского вокзала.. При этом он будет предлагать пересадку на все три другие линии метро и, таким образом, разгрузит перегруженные точки пересадки в центре. Последний запланированный этап свяжет линию с киевским аэропортом Жуляны и жилыми микрорайонами на пути к нему.

Впервые линия появилась в планах в 1980 году, когда появился новый план развития Киевского метрополитена. Участок между Воскресенкой , в 2 км к югу от Троещины, и Вокзальной (через «Червонную площадь» (ныне станция «Контрактовая площадь» , вместо сегодняшнего плана по проложению ее через «Тараса Шевченко» ) планировалось открыть к 2000 году.

Однако планы изменились, поскольку люди начали протестовать против прохождения линии через историческую часть Подола , ^[105] что привело к изменению маршрута линии.

Строительство началось в 1993 году с Подольско-Воскресенского моста - единственного участка линии, который когда-либо строился. Однако его остановили из-за финансовых трудностей. Вторая попытка была предпринята в 2004 году, когда ожидалось, что мост будет открыт через три года, но, опять же, из-за того, что мост должен был проходить через Русановские сады , где дома должны были быть снесены без компенсации, что вылилось в протест жителей. ^[106] Другими факторами, которые способствовали приостановке проекта, были проблемы со строительством и финансовый кризис 2007–2008 годов . Работы на мосту возобновили только в середине 2017 г., открытие планируется к концу 2021 г. ^[107]

Возможность строительства линии обсуждалась, и были предложены альтернативные проекты строительства легкорельсового транспорта или легкого метро. ^{[108] [109] Однако по} состоянию на 6 июля 2017 года предпочтение отдается метро, ​​несмотря на то, что маршрут менялся от плана к плану. ^[68]

В мае 2017 года Киевский городской совет подписал меморандум с китайским консорциумом (в который входят China Railway International Group и China Pacific Construction Group ) для оценки текущего продвижения проекта и, в конечном итоге, для окончательного строительства линии. ^[110] Как сообщается, ведутся подготовительные работы к возобновлению строительства.

Первые участки линии (в просторечии называемые «метро на Троещину») планируется завершить к 2025 году ^[68], а дальнейшее строительство, скорее всего, завершится после 2030 года.

Линия 5 (Левобережная) [ править ]

Линия впервые появилась на картах как запланированная в 1974 году.

Северный конец пятой линии системы уже существует как часть киевского трамвая , однако он потребует переоборудования и, согласно некоторым проектам, будет временно использоваться Подольско-Выгуровской линией как ответвление. В конечном итоге начнется расширение на юг, которое будет следовать по левому берегу Днепра до Южного Осокорского района, это будет последний проект в метро, ​​который предусмотрен в нынешнем плане расширения и, как ожидается, не будет завершен до конца 2030-е годы ^{[ ссылка ]} .

В 2009 году планировалось, что первая очередь этой линии будет запущена в 2019 году. ^{[111] Однако по} состоянию на 6 июля 2017 года тендер на строительство не проводился и строительство не началось.

Линия 6 ( Вышгородско-Дарницкая ) [ править ]

Вышгородско-Дарницкая линия - предлагаемая линия киевского метрополитена. В настоящее время он находится на стадии планирования, и ожидалось, что линия будет построена в отдаленном будущем (по состоянию на 2012 год любое строительство предполагалось начать только после 2025 года) ^{[112] [113],} однако вскоре после объявления такого предложения, проект был исключен из. ^[114]

Расширения [ править ]

Расширение линии 1 [ править ]

Помимо ранее упомянутого, что метро до города Бровары будет построено в далеком будущем, гораздо ближе (с точки зрения строительства) пристройка к станции «Новобылычи» с депо . ^[115] В 2011 году Владимир Федоренко , тогда глава КПК «Киевский метрополитен», сказал, что возможно строительство пристройки к 2020 году. ^[116]Однако строительство в ближайшем будущем маловероятно, поскольку строительство линии 4 в настоящее время является абсолютным приоритетом; Более того, расположение станции не приведет линию к какому-либо значительному жилому кварталу (ближайшие Биличи находятся точно западнее «Академмистечко»). По состоянию на 30 января 2018 г. торги не проводились.

Линия 2 (южное продолжение) [ править ]

Планируемое расширение линии 2 будет иметь боковую ветку: боковая ветка пойдет к автовокзалу «Теремки» , открытому в декабре 2016 года, и будет обслуживать жилые кварталы Теремки-2 и Теремки-3, а основная ветка ожидается. ехать дальше на юго-запад до станции «Одесская». ^{[115] [117]} На данный момент расширение не является приоритетным. ^[114]

Линия 3 (продление на восток) [ править ]

Расширения для предложений по строке 3 со временем менялись. В генплане 2005 года предполагалось, что линия будет круто повернуть от Чевони Хутор к железнодорожной станции Дарница с последующим продлением до Левобережной. Предположительно, предложение было отклонено, поскольку в дальнейшие планы не входит продление какой-либо линии за пределы Червоного Хутора. В апреле 2017 года мэр Киева Виталий Кличко и министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявили, что «говорили о проекте расширения метро от станции метро « Бориспольская »до аэропорта« Борисполь » за счет частного финансирования» ^{[118 ] [119]} хотя проект ок. 15 км (9. 3 мили) продление вряд ли произойдет в ближайшее время.

Строка 3 (продолжение на север) [ править ]

Продление Виноградара на север было давно запланированным мероприятием, первые карты были опубликованы в газете «Вечерний Киев» в августе 1970 года ^[120], однако это не было приоритетом.

Однако в феврале 2017 года в статье ^[121] говорилось, что планы уже переданы на анализ и что строительство должно было начаться к концу 2017 года. В статье упоминается, что в проекте будут использованы инженерные опоры, которых раньше в Киеве не делали: вместо этого параллельных туннелей один туннель будет поверх другого. 6 июля 2017 года Китайская машиностроительная корпорация заявила, что готова инвестировать и построить линию до Виноградара. ^{[122] [123]} В феврале 2017 года было запланировано открытие в конце 2019 года расширения линии (две станции: «Мостицкая» и «Проспект Правды» (ранее - «Виноградарь»)). ^[124] В ноябре 2018 года Киевский метрополитен подписал контракт на строительство станций метро «Мостицкая», «Проспект Правды» и ответвления на станцию ​​Виноградарь, срок сдачи - 2021 год.

В дальнейших планах - еще одна пристройка к «Маршала Гречка» (ранее известная как «Синоозерная») с построением депо «Виноградарь» . ^[115]

Проблемы с языком [ править ]

Русский против украинца [ править ]

Использование русского и украинского языков в киевском метро можно рассматривать как хорошую иллюстрацию лингвистической политики Советского Союза и Украины .

Когда в 1960 году было открыто метро, ​​хотя многие рабочие и все документы технического уровня использовали русский язык, тем не менее, все вывески и объявления использовались исключительно на украинском языке. Одна местная история предполагает, что Ивга Кузнецова , тогда студентка Киевского университета, заставила местный городской совет делать все объявления только на украинском языке. ^[125] Лексическое сходство языков позволяло каждой станции иметь русский перевод, и они часто приводились в русскоязычной литературе и СМИ. Однако некоторые украинские названия станций отличались от русских, и для обозначения этого эти станции иногда частично переводились на русский язык, эффективно смешивая украинские слова с русской грамматикой. Примеры этого: площадь Zhovtnevoi Революции , Жовтнева и Красноармейской ^{[ править ]} (позже переименована в Майдан Незалежности , Берестейская и Палац УКРАИНА , соответственно) , которые при переводе на русский язык стал бы Октябрьская и Красноармейской. Вместо этого были даны имена Жовтневая и Красноармейская. (Если бы полу-перевод продолжился и сегодня, « Червоный хутор» , который при переводе на русский язык стал бы « Красный хутор» , вместо « Червоный хутор» .

В течение 1980-х годов, отчасти из-за постепенной кампании Щербицкого по русификации , а отчасти из-за того, что Киев становился все более русскоязычным , метро тоже начало меняться. Хотя станции сохранили свои оригинальные украинские названия в вестибюлях, русский язык появился вместе с украинским на стенах и заменил украинский язык в вывесках и голосовых объявлениях. На вокзалах, которые были открыты в этот период, на стенах еще и украинские имена появлялись наряду с русскими, но теперь все декорации, на которых были размещены лозунги, также стали двуязычными. Также в это время была прекращена уникальная практика смешивания украинского с русским, и выбранные станции были названы в стандартном русском переводе. ^{[цитата необходима ]}

Во время перестройки в конце 1980-х двуязычие постепенно вводилось в вывесках и голосовых объявлениях в поездах. До 1991 года это было сделано с украинским после русского, но после провозглашения независимости республики в августе 1991 года порядок был изменен на украинский, предшествующий русскому. После распада Советского Союза в конце 1991 года и знаки, и голосовые объявления были изменены с двуязычия на только украинский из-за политики украинизации . ^{[ необходима цитата ]} Тем не менее, русские имена все еще используются в русскоязычной литературе и некоторых документах, а некоторые украшения все еще имеют двуязычные надписи.

Английский [ править ]

Использование английского языка в объявлениях и на станции началось еще до Евро-2012 турнир , ^[126] и все станции теперь имеют латинскую транслитерацию на обоих знаках и официальных картах.

Переименование станций [ править ]

Киевское метро подлежало переименованию. Различные станции работали под разными названиями (см. ' ), Особенно на этапах планирования. Однако не так много изменений было внесено в уже построенные станции.

Единственное изменение названия станции киевского метрополитена с коммунистического на другое коммунистическое произошло в 1977 году, когда «Площадь Калинина » была переименована в «Площадь Октябрьской Революции», поскольку приближалось празднование 60-летия Октябрьской революции.

Однако в 1990-х изменения были уже значительными и касались в основном людей, связанных с коммунизмом. 15 октября 1990 года «Красная площадь» была переименована в «Контрактова площадь», а станция «Проспект Корнийчука » - на «Оболонь». Кроме того, название еще не достроенной станции было изменено с « Артема » на «Лукьяновская». Очередная смена названия произошла через два дня после провозглашения независимости: 26 августа 1991 года «Площадь Октябрьской Революции» стала называться «Майдан Незалежности».

Однако самое большое изменение произошло в 1993 году, когда девять станций (большинство, но не все) носили коммунистическую символику в своем названии, были переименованы в политически нейтральные названия. Таблица представлена ​​ниже:

В 2011 году станция «Республиканский стадион» была переименована в станцию ​​« Олимпийская », что произошло в рамках подготовки к футбольному турниру Евро-2012 .

В 2018 году станцию Петровка (в честь Григория Петровского ) переименовали в Почайну в честь почти исчезнувшей реки, которая когда-то протекала недалеко от станции. ^[127] Станцию ​​пришлось переименовать в соответствии с законами о декоммунизации 2015 года . ^[128]

В литературе [ править ]

В «Тореадорах из Васюковки» Всеволода Нестайко киевский метрополитен упоминается как главная достопримечательность 1960-х годов.

Карта сети [ править ]

См. Также [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме киевского метро .

• Киевский Метрополитен - Официальный сайт (на украинском языке)
• Киев