GCR Class 9P был проектом четырехцилиндрового паровоза колесной формулы 4-6-0 , предназначенного для перевозки экспресс-пассажирских поездов на Большой Центральной железной дороге в Англии. Всего было построено шесть: один в 1917 году и пять в 1920 году. Иногда их называли классом лорда Фарингдона по имени первого построенного. [2]
Джон Г. Робинсон занимал должность главного инженера - механика Великой центральной железной дороги (GCR) с 1900 по 1922 год. К концу своего пребывания в должности он представил два класса локомотивов 4-6-0 с четырьмя цилиндрами и котлами большого диаметра. . [3] Они различались в первую очередь диаметром ведущих колес: первая конструкция, класс 9P (класс LNER B3 с сентября 1923 г. [4] ), имела колеса диаметром 6 футов 9 дюймов (2,06 м) для пассажирских экспрессов . услуга; [5] а второй, класс 9Q (класс LNER B7), имел колеса размером 5 футов 8 дюймов (1,73 м) для работы в смешанном движении. [6]
Стоимость первого построенного локомотива класса 9P составила 5 871 фунт стерлингов. [2] Четыре цилиндра имели диаметр цилиндра 16 дюймов (410 мм) и ход поршня 26 дюймов (660 мм). Они были установлены в линию (как LNWR Claughton Class ), при этом внутренние цилиндры приводили в движение переднюю сцепленную ось, а внешние цилиндры приводили в движение среднюю сцепленную ось (например, GWR Star Class ). Поршневые клапаны диаметром 8 дюймов (200 мм) приводились в действие двумя комплектами клапанного механизма Стивенсона ., установленные внутри рамы и приводящие в действие клапаны внешних цилиндров через качающиеся валы, расположенные за цилиндрами. Эти качающиеся валы заставляли два клапана с каждой стороны двигаться вперед и назад вместе, а поскольку внутренний и внешний цилиндры с каждой стороны были сдвинуты по фазе на 180°, клапаны внешних цилиндров были приспособлены для впуска наружу, вместо нормальная внутренняя планировка входа. [7] [8] Котел был Gorton «Стандарт № 7», который уже использовался на двух других классах GCR 4-6-0: Класс 1 (LNER Class B2) и Класс 1A (LNER Class B8); позже он будет использоваться и в классе 9Q. В июле 1928 г. этот котел был отнесен к LNER Diagram 13. [9]
Сложные отливки цилиндров, в которых использовались извилистые узкие паровые каналы для обеспечения внутреннего входа для внутренних цилиндров и внешнего входа для внешних цилиндров, приводили к плохому потоку пара; это, вместе с утечками вокруг поршневых клапанов, привело к высокому расходу угля, что стало особенно очевидным, когда локомотивы использовались в поездах, следующих из Кингс-Кросс. Найджел Гресли , главный инженер-механик LNER, решил установить тарельчатые клапаны , но вместо того, чтобы управлять ими с помощью механизма клапана Ленца , как он сделал с некоторыми другими своими тарельчатыми клапанами (такими как класс B12 ), Гресли решил использовать Механизм клапана Капротти. Он приводился от ведущей оси продольным валом по центру локомотива к поперечному валу над цилиндрами. № 6168 Лорд Стюарт Уортли был изменен в сентябре 1929 года, за ним последовал №. 6166 в декабре. [10] [11] [12] В декабре 1929 года класс B3 был разделен на две части, и локомотивы, модифицированные клапанным механизмом Caprotti, получили классификацию B3/2, а немодифицированные локомотивы стали B3/1. [13] На испытаниях они показали снижение расхода угля на 16%, и в результате еще два были модифицированы на В3/2 – нет. 6167 в июне 1938 г. и нет. 6164 Эрл Биттив июне 1939 года. Они использовали пар для закрытия клапанов вместо пружин, установленных на №№. 6166/8. Он был предназначен для переоборудования оставшихся двух локомотивов класса B3/1, но начало войны означало, что они никогда не модифицировались и сохраняли клапанный механизм Стивенсона до снятия с производства. [14] [12]