LSwr Класс T7 4-2-2-0 был прототип экспресс Паровоз дизайн, Дугалд Drummond для Лондона и юго - западной железной дороги введена в 1897. Пять подобных локомотивов, классифицируемых E10 , были введены в 1901. [2]
LSWR / SR T7 [1] и E10 | ||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
|
Задний план
Номер 720 был прототипом локомотива, построенным в 1897 году и относившимся к категории Т7. Компоновка была необычной, и на нее повлияли трехцилиндровые составные локомотивы Фрэнсиса Уэбба, представленные в 1883 году на Лондонской и Северо-Западной железных дорогах (LNWR), в которых использовались две пары несцепленных ведущих колес; Локомотивы Драммонда всегда были известны как «двойные синглы». Пять аналогичных локомотивов с номерами 369-373 были построены в 1901 году и классифицированы как E10.
Особенности дизайна
На протяжении всей истории локомотивов этот тип компоновки с независимыми не сцепленными цепями ведущих колес, установленных на общем жестком шасси, неоднократно испытывался с различными целями (наиболее известным из недавних примеров является локомотив Duplex ).
Цели
В случае с Драммондом основным мотивом, по-видимому, было получение максимальной площади колосниковой решетки в то время, когда низкоскоростные котлы были нормой, а топку приходилось устанавливать низко между рамами. Это ограничивало ширину решетки, в то время как ее длина зависела от расстояния между соединенными осями за вычетом хода возможных внутренних кривошипов; в то же время было нежелание делать соединительные тяги слишком длинными из-за опасений по поводу сопротивления материала, поскольку сломанная соединительная тяга, отваливающаяся под локомотивом, могла нанести огромный ущерб. Выходом из тупика было полное устранение соединительных тяг и наличие двух независимых пар ведущих колес, каждая пара приводилась в действие своими цилиндрами.
Предыдущие эксперименты
Первым инженером, который, как известно, применил это решение, был Фрэнсис Уэбб, а затем Альфред де Глен из Франции, который сначала объединил разделенные ведущие и независимые ведущие оси, а затем остановился исключительно на первом при соединении ведущих колес. Вышеупомянутые инженерные локомотивы были составными, и компоновка была также способом отделения силовых агрегатов высокого и низкого давления.
Локомотивы Драммонда
- Котел
T7 и E10 Драммонда работали с простым расширением, так что основным искомым преимуществом была увеличенная площадь решетки. По сравнению со стандартными котлами Драммонда длина ствола T7 была увеличена с 10 футов 6 дюймов до 12 футов.
- Шестерня клапана
Еще одной необычной особенностью тепловозов Т7 и Е10 была клапанная передача. Клапаны для внутренних цилиндров приводились в действие механизмом клапана Stephenson, а клапаны для внешних цилиндров приводились в действие механизмом клапана Joy .
Восстановить
В 1905 году номер 720 был перестроен с большим котлом, диаметр которого увеличился с 4 футов 5,5 дюйма (1,4 м) до 4 футов 10,75 дюйма (1,5 м). E10 не ремонтировались.
История строительства
- Т7, 1 локомотив 1897 г. постройки, номер 720
- Е10, 5 локомотивов 1901 года постройки, номера 369-373