Лидс и Селби Железнодорожный

Железнодорожный Лидс и Селби был ранний британский железнодорожной компании и первой железнодорожной магистрали в Йоркшире. Открыт в 1834 году.

В том виде, в каком она была построена, линия шла на запад / восток между двумя конечными станциями, станцией Марш-Лейн, Лидсом и железнодорожной станцией Селби . Компания была арендована, а затем приобретена железной дорогой Йорка и Норт-Мидленда в 1840 и 1844 годах; линия использовалась в течение последующих периодов NER , LNER , BR и после приватизации .

Использование линии было расширено за счет соединений с новыми железными дорогами, большинство из которых построено в конце 19 века; соединение с железной дорогой Йорк и Северный Мидленд в 1839 году; конец на пересечении Селби и Халла ( железная дорога Халла и Селби , 1840); сквозной путь в Лидс и на запад (расширение виадука Лидса, 1869 г.); сокращенный маршрут до Йорка (Миклфилд - Черч Фентон, 1869); линия до Уэтерби ( перекрестные ворота на линию Уэтерби , 1876, закрыта в 1964); линия до Каслфорда ( линия от Гарфорта до линии Каслфорд , 1878, закрыта в 1969 году) и линия, избегающая Селби до Гула (линия от Селби до Гул , 1910, закрыта в 1964 году), а также ряд второстепенных и промышленных линий и разъездов. ВСелби Диверсия на Восточном побережье Главная Линия (1983) также перекрестки с Лидс и Селби.

По состоянию на 2014 год линия по-прежнему используется в основном для служб TransPennine Express и Northern для рейсов из Лидса в Селби, Халл, Йорк и далее.

Железнодорожная компания Лидса и Селби (1830–1844 гг.) [ Править ]

Фон [ править ]

К 1830 году Лидс долгое время был важным городом, изначально процветающим благодаря производству шерстяной ткани. Строительство Лидс-Ливерпульского канала было завершено, а навигационная система Эир и Колдер соединила Лидс с Узом и, таким образом, с Северным морем и за его пределами. ^[1] Селби стал важным портом со времени строительства канала Селби и стал важным внутренним портом восточного побережья для прибрежной и внешней торговли.

Уже в 1814 году ^{[примечание 1]} Leeds Mercury напечатал письма продвигает идею железной дороги из Лидса в Селби. ^[3]

Железная дорога Лидса и Халла [ править ]

Компания Leeds and Hull Railroad Company была образована в 1824 году в Лидсе. Джордж Стивенсон был назначен инженером и поручил Джозефу Локку обследовать линию. ^[4]

Стивенсон рекомендовал двухпутную железную дорогу, управляемую локомотивами со скоростью 8 миль в час (13 км / ч). ^[5] Холмы на пути из Лидса должны были иметь три наклонных плоскости, которые должны были работать с тремя стационарными двигателями. Остальная часть линии должна была быть почти на одном уровне. ^[6]

Компания была одним из ряда современных проектов, направленных на соединение восточной и западной сторон северной Англии, таких как железная дорога Ньюкасла и Карлайла (акт парламента 1829 г.) и железная дорога Ливерпуля и Манчестера (закон парламента 1826 г.). Железнодорожная компания Манчестера и Лидса была образована в 1825 году и должна была завершить соединение Ланкашир-Йоркшир. ^[4] Представители компании присутствовали на открытии Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги в 1825 году. ^[7] Из этих схем Лидс и Халл, а также Манчестер и Лидс не были немедленно приняты меры, отчасти из-за фондового рынка крах 1825 года . ^{[8] [примечание 2]}Схема «Лидс и Халл» застопорилась, а тем временем в 1826 году открылся канал Ноттингли и Гул (продолжение судоходства Эир и Колдер), выведя деревню Гул из безвестности и превратив ее в жизнеспособный порт для перевалки грузов в Европу.

Рост Гула как порта, способного соперничать с Халлом, был достаточным, чтобы подтолкнуть к действию держащих в Халле акционеров железной дороги Лидс и Халл; в конце 1828 года они предложили построить железную дорогу до Селби, а оставшуюся часть пути до Халла проделать паровым пакетом , что наиболее важно, в обход Гула. Акционеры приняли предложение на общем собрании в Лидсе 20 марта 1829 года, и была сформирована железнодорожная компания Лидса и Селби . ^[8]

Формирование железнодорожной компании Лидс и Селби [ править ]

Схема железных дорог Лидса и Халла 1824 года была возрождена как укороченная линия от Лидса до Селби и повторно обследована Джеймсом Уокером в 1829 году; ^[9] Бенджамин Готт , один из промоутеров линии и магнат шерсти и ткани, считал, что наклонные плоскости будут недостатком. ^[6]

Джеймс Уокер сообщил, что от стационарных двигателей можно отказаться, а на их месте построить туннели и выемки. Он ожидал, что дополнительные затраты на их строительство будут компенсированы использованием камня в другом месте железной дороги и его продажей. Железная дорога также будет использоваться для транспортировки угля и камня из карьеров и шахт рядом с линией, таких как карьер Хаддлстоун. Кроме того, он предположил, что маршрут железной дороги можно также использовать для подачи чистой воды в Лидс. Что касается маршрута железной дороги, он предложил перенести конечную станцию ​​Лидса на более дешевую и менее развитую территорию вокруг Марш-лейн, а не на Фар-Бэнк. Обследованная линия также была отклонена на север от берега реки, чтобы избежать возражений со стороны гробовщиков Эйра и Колдера;более северный путь потребует проезда Ричмонд-Хилл, требующего либо стационарных двигателей, либо туннеля; Уокер рекомендовал последнее. За пределами Лидса были сделаны небольшие отклонения, чтобы линия пересекала север-юг.магистрали с использованием мостов. В Селби по новому плану станция располагалась южнее, чем исходная, которая располагалась рядом с автомобильным мостом, с намерением пересечь реку Уз , расширив этот мост; Поскольку линия больше не идет в Халл, а заканчивается в Селби, требовалось больше места для причалов и пристаней. Он рекомендовал двухпутную линию с достаточным земельным участком для четырехпутной линии. ^[10]

Большая часть линии должна была быть построена на земле, принадлежащей акционерам, включая Эдварда Роберта Петре, которому принадлежала земля в Селби, и Ричарда Оливера Гаскойна (который позже построил Аберфордскую железную дорогу). Изменения Уокера к первоначальному плану Стивенсона были приняты без изменений и представлены парламенту. ^[11]

Несмотря на сильное сопротивление со стороны компании Aire and Calder Navigation, которая имела практическую монополию на транспортировку в этом районе, 29 мая 1830 года в парламенте был принят закон, разрешающий строительство линии. Компании было разрешено привлечь в общей сложности 300 000 фунтов стерлингов в виде акций и займов. ^{[12] [13] [примечание 3]} Директорами компании были Джеймс Аудус, Эдвард Бейнс , Томас Дэвисон Блэнд , Джон Бродли, Ричард Оливер Гаскойн , Бенджамин Готт , Роберт Харрисон, Джон Маршалл , Джон Коуэм Паркер, достопочтенный. Эдвард Роберт Петри, Джон Шолефилд и Джон Уилсон. Самуэль Уилкс Во был первым председателем компании. ^[14]

Строительство, инфраструктура и подвижной состав [ править ]

Два подрядчика, господа Ноуэлл и сыновья и господа Хамер и Пратт, были выбраны для выполнения строительства линии. Ноуэлл начал строительство 2 миль (3,2 км) от Лидса 1 октября 1830 г. ^{[примечание 4],} а Hamer & Pratt начали работы в феврале 1831 г. на оставшихся 18 милях (29 км) до Селби. ^[14]

Главной инженерной особенностью линии был туннель Марш-Лейн через Ричмонд-Хилл, Лидс . Это было 700 ярдов (640 м) в длину, с его западным входом на 8 цепях (160 м) от конечной остановки Лидса. Поперечное сечение туннеля представляло собой подковообразную арку , шириной 22 фута (6,7 м) и высотой 17 футов (5,2 м) от уровня рельсов. Строительство туннеля потребовало прокладки трех шахт, которые впоследствии были оставлены для вентиляции. ^{[15] [16]}Раскопки туннеля дали в основном сланец и уголь, а оставшаяся треть - камень, который использовался в качестве фундамента для других участков линии. Арка была выложена двумя рядами кирпичной кладки толщиной в 20 дюймов в длину. В некоторых местах использовалось три курса, в зависимости от прочности окружающей почвы. В раствор использовалось вулканическое вещество, чтобы получить быстросхватывающийся и прочный цемент. ^[17] Входы в туннель облицованы камнем. ^[18] Это будет самый длинный железнодорожный туннель в мире при открытии и первый, через который пассажиры будут перевозить локомотивы ^[19], и когда-то в основании шахт были отражатели, предназначенные для отражения света на побеленные стены туннеля. . ^[20]Было обнаружено, что шахты используются для вентиляции, но эксперимент с освещением салона отраженным светом имел ограниченную пользу для пассажиров; были предусмотрены лампы для освещения вагонов. ^[16] Несмотря на усилия, один из первых пассажиров сообщил, что при входе в туннель:

Нас сразу же окутала полная темнота, и все вагоны наполнились дымом и паром до самой досадной степени.

-  Журнал механика (1835 г.), ^{[21] [22]}

Построенная линия насчитывала 43 моста и около 16 железнодорожных переездов. ^[23] Балласт был из каменной крошки; поручни удерживались на месте ключами, вставленными в железные стулья, которые покоились на каменных блоках или шпалах из лиственницы. На некоторых участках линии использовалось лестничное устройство шпал с продольными каменными шпалами 3 фута (0,91 м), удерживаемыми поперечными чугунными стержнями. Первоначально использовались Т-образные или стержневые рельсы из ковкого чугуна плотностью 35 фунтов / ярд (17,4 кг / м), а через несколько лет были введены рельсы 42 фунта / ярд (20,8 кг / м). ^{[23] [24]}

Были построены вырубки и насыпи, чтобы свести уклон линии к минимуму. Самая глубокая выемка составила 43 фута (13 м), самая высокая насыпь - 54 фута (16 м). ^[25] И насыпи, и вырубки имели каменные подпорные стены в основании под углом 67,5 ° к горизонтали, что уменьшало общую ширину земляных работ. Линия построена как двухпутная. ^[23]

Маршрут и станции [ править ]

После 8 цепей (160 м) ровной дороги за пределами конечной остановки Лидса линия обычно поднималась на расстояние 4 мили 32  цепи (7,08 км) с максимальным уклоном 1 к 160; Затем он был ровным для 2 миль 61  цепи (4,45 км), после чего он обычно спускался на восток в сторону Селби на 6 миль 6  цепей (9,78 км) с максимальной скоростью спуска 1: 137. Последние 6 миль 41  цепь (10,48 км) ) до Селби была практически ровной со скоростью спуска всего 1 к 3785. Самая высокая точка находилась на 132 футах (40 м) над конечной точкой Лидса, при этом вся линия имела чистый спуск 100 футов (30,5 м) в направлении Селби. ^[23]

Конец Marsh Lane в Лидсе, а станция в Селби, были ранние примерами того , что бы стать «железнодорожной архитектурой»: оба были длинные прямоугольные навесы, с деревянными крышами скрутили, поддержанные внутри на чугунных колоннах. ^[26] Станции обслуживали как пассажирские, так и грузовые, с дополнительными путями вне сараев для угля; платформы для пассажиров не было. На обеих станциях имелись угольные склады, на станции Лидс располагались помещения для обслуживания двигателей и вагонов. ^{[27] [28]} Задняя часть станции Селби отступила на Уз, через дорогу (Узегейт) от пристани, что позволило бы продолжить путешествие в Халл. ^[29]

После станции на Марш-лейн в Лидсе были станции на Кросс-Гейтс, Гарфорт, Роман-роуд, Миклфилд, Милфорд и Хэмблтон. ^[30]

Локомотивы [ править ]

Первоначально двигатели были легкого четырехколесного типа «Бери» ^[31] от Эдварда Бери из Ливерпуля. Было показано, что им не хватает сцепления с дорогой, и они были проданы. Замены были получены от Фентона, Мюррея и Джексона из ( Лидс ) и от Kirtley & Co. из Уоррингтона . ^[32]

Список локомотивов

Примечания

1. YNMR = железная дорога Йорка и Северного Мидленда
2. NER = Северо-Восточная железная дорога
3. Имена и номера локомотивов Киртли могли быть перенесены

Подвижной состав [ править ]

Были вагоны первого и второго класса , боксы и фургоны , в том числе частные. ^[34]

Открытие и работа [ править ]

К 22 сентября 1834 года была построена единая полная линия пути, и железная дорога была официально открыта. Поезд из десяти вагонов, запряженный локомотивом «Нельсон», отправился со станции Марш-Лейн.в Лидсе в 6.30. К смущению или удивлению присутствующих, локомотив попал в затруднительное положение на подъеме у тоннеля. Колеса начали скользить по мокрым рельсам, и, несмотря на нанесение золы на рельсы, первоначальный прогресс был не лучше, чем темп ходьбы. Когда была достигнута высшая точка трассы, прогресс был лучше: в Гарфорте на участке пути, падающем 1 к 180, была достигнута скорость 20 миль в час (32 км / ч). Селби добрались до 9 утра. Обратный путь занял 1 час шестнадцать минут. 23-го числа два поезда ходили в каждую сторону, с лучшим расчетом на 1 час и 5 минут от Лидса до Селби. ^{[35] [36]}

Обе линии пути были готовы к 15 декабря, когда железная дорога начала принимать грузовые перевозки. ^[37]

В железных дорогах Великобритании и Ирландии практически описанные и проиллюстрированных , Фрэнсис Whishaw приписывала плохую финансовую деятельность железной дороги к управлению линии; после шести лет существования железная дорога приносила прибыль, но средний дивиденд на акцию в 100 фунтов стерлингов за период с 1837 по 1840 год составлял всего лишь один фунт, шестнадцать шиллингов и девять пенсов. ^[38]

В результате открытия линии компаниям Aire и Calder Navigation пришлось значительно сократить свои расходы. ^[39] Ранее монополия этой компании приводила к выплате дивидендов по акциям более 200%. ^[40]

Связи с другими железнодорожными линиями [ править ]

Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда [ править ]

v т е York Junction
Легенда
Соединение L&SR и Y & NMR между Милфордом и Хэмблтоном York & North Midland Rly в Йорк Шербурн-ин-Эльмет подключен май 1839 г. York Junction Лидс и Селби Железнодорожный подключен ноябрь 1840 г. Milford Junction в Нормантон

29 мая 1839 года открылся первый участок железной дороги Джорджа Хадсона Йорк и Северный Мидленд. Он шел из Йорка в точку к востоку от станции Милфорд, где короткая хорда соединяла его с железной дорогой Лидс и Селби. Линия была продлена на юг до Бертона Салмона к 11 мая 1840 года; и эта линия была соединена другой короткой хордой с перекрестком рек Лидс и Селби 9 ноября 1840 года. ^[41]

К востоку от перекрестка находилась станция под названием Йорк Джанкшен. ^{[41] [примечание 5]}

Железная дорога Халла и Селби [ править ]

Первоначальный план Лидса и Халла был завершен в 1840 году, когда была построена линия, идущая почти прямо на восток от Селби до Халла. Подъемный мост был построен через Уз в Селби, к северу от пристани в задней части первоначальной станции Селби. На западе была построена новая станция, а старая стала складом для товаров. ^{[42] [43]}

Аберфордская железная дорога [ править ]

Аберфордская железная дорога была частной железной дорогой, построенной в тот же период, что и железная дорога Лидса и Селби семьей Гаскойн . Он бежал из Аберфорда и соединялся в Гарфорте. Он был построен в первую очередь для перевозки угля с угольных шахт Гаскойна, но также для перевозки пассажиров. Он закрылся в 1924 году.

История с 1840 г. по настоящее время [ править ]

Аренда и приобретение Йорком и Северным Мидлендом (1840–1854 гг.) [ Править ]

Железная дорога Лидса и Селби предлагала прямой путь в Лидс с востока. У Джорджа Хадсона был свой собственный маршрут в Лидс (через Каслфорд через развязки Уитфорд и Мети), доступ к которому осуществлялся по договоренности с Северной Мидлендской железной дорогой . У Лидса и Селби был потенциал, чтобы предложить возможности конкурирующим компаниям, а также конкурирующий путь к Хадсону. 9 ноября 1840 года Джордж Хадсон договорился об аренде домов Лидс и Селби за 17 000 фунтов стерлингов в год. ^{[41] [44]}

Первым действием Хадсона было закрытие линии для пассажиров к западу от Милфорда; несмотря на то, что его линия была длиннее на 4 мили, пассажирам теперь не оставалось ничего другого, как использовать ее. В 1848 году линия к западу от Милфорда также была закрыта для грузовых перевозок; Станция Марш-Лейн в то время все еще была конечной остановкой и поэтому бесполезна для движения в Манчестер и дальше. Пассажирские перевозки были восстановлены в 1850 году, но грузовые перевозки продолжали идти в Лидс через Каслфорд, а не через Марш-лейн. ^[41]

В 1844 г. был принят парламентский акт, позволивший Йорку и Северному Мидленду полностью поглотить Железную дорогу Лидса и Селби, и таким образом Железная дорога Лидса и Селби как независимая организация перестала существовать. ^[45] Десять лет спустя Йоркская и Норт-Мидлендская железная дорога стала Северо-Восточной железной дорогой после ее объединения с другими железнодорожными компаниями.

Период NER (1854–1923) [ править ]

В 1860-х годах Северо-Восточная железная дорога (NER) стремилась продлить линию от конечной остановки Марш-лейн до центра Лидса. Одновременно NER и Лондонская и Северо-Западная железные дороги планировали построить совместную станцию ​​в Лидсе. ^[46] Первоначальный (1863 г.) план линии в Лидс встретил значительную оппозицию на местном уровне и был отменен, и был сделан пересмотренный маршрут. ^[47] (См. Также Кожаный 1864 г. ) План был представлен в парламент в 1864 г. и получил одобрение в 1865 г. ^{[46] [примечание 6]} Новая объединенная станция получила одобрение на той же сессии. ^{[46] [примечание 7]}

В 1869 году пристройка Лидса была завершена; линия длиной в 1 милю, которая соединяла Марш-лейн через центральный Лидс с Холбеком ; Линия была поднята, проходя по улицам, мостам, эстакадам и набережным. ^[50] Новая станция, названная Лидс Новая железнодорожная станция, была построена для этой соединительной линии, рядом со станцией Веллингтон-стрит и к югу от нее . ^[51] Линия, представляющая экономию примерно 35 миль в пути для поездов, идущих из западного Лидса в Халл или Йорк. ^[52] Новая товарная станция была построена на участке станции Марш-Лейн , и в 1893 году она была расширена, и были добавлены дополнительные линии между Марш-Лейн и Невилл-Хилл, ^[53]туннель Ричмонд-Хилл был открыт в то же время и превращен в выемку, чтобы можно было разместить дополнительные пути. ^[54]

В 1869 году была открыта соединительная линия, идущая на северо-восток от станции Миклфилд на Лидсе и Селби до станции Черч Фентон на бывшей линии Йорка и Норт-Мидленда, что сократило маршрут между Лидсом и Йорком и позволило избежать разворота на перекрестке Йорка; ^[55] линия начала использоваться на открытии расширения Лидса. ^[56]

В 1876 году была открыта линия Кросс-Гейтс – Уэтерби ; это шло от перекрестка к востоку от Кросс-Гейтс на Лидсе и Селби на север до Уэтерби . ^{[57] [58]}

Акт о строительстве линии Гарфорт - Каслфорд был принят в 1873 году, и линия открылась в 1878 году, она покинула линию Лидса и Селби к востоку от станции Гарфорт . НЭР принадлежало более трех четвертей акций в очереди. ^[59]

В 1898 году была открыта линия легкорельсового транспорта Кавуд, Вистоу и Селби . Это соединялось с линией Лидса и Селби примерно в 1 миле к западу от Селби на перекрестке Брайтон-Гейтс.

В 1902 году станция Гаскойн Вуд (бывшая станция Йорк Джанкшен ^{[примечание 5]} ) закрылась. ^[60]

В 1910 году была открыта линия Селби-Гул , которая соединялась с линией Лидса и Селби на перекрестке Торп-Гейтс, к западу от Селби.

Открыта остановка Ridge Bridge c.  1912 г. рядом с пересечением дороги Римский хребет (ныне A656 .); станция была закрыта для обычных пассажиров 1 апреля 1914 года ^[61], но продолжала использоваться в качестве остановки рабочих для шахты Ридж-Бридж до 1920-х годов. ^[62]

Период LNER (1923–1948) [ править ]

В 1930 году открылась станция в Осмондторпе. ^[54]

BR и постприватизационный период (1948-настоящее время) [ править ]

Многие из соединительных линий закрыты в 1950 - х и 60 - е годы: пассажирские перевозки на линии Castleford-Garforth от перехода на станции Garforth закрыта в 1951 году, и грузов , завершившихся в 1969 г. ^[63] Cawood, Wistow и Селби Light Railway в 1960 году, линия Селби-Гул в 1964 году и линия Кросс-Гейтс-Уэтерби от станции Кросс-Гейтс также в 1964 году. ^[57]

Станция Hambleton закрылась в 1959 году, а станция Osmondthorpe - в 1960. ^[54] Железнодорожная станция Ист-Гарфорт открылась в 1987 году.

Земля к северу от станции Гаскойн Вуд использовалась в качестве сортировочной станции до 1959 года. ^[60] Это место позже использовалось в 1970-х ^[64] как точка, в которой уголь из угольных шахт Селби Коулфилд был доставлен на поверхность. ^{[65] [66] [примечание 8]}

Селби Отвлечение от Восточного побережья Главная линия открыта в 1983 году, проходя под Лидс Selby линии между Южной Милфорд и Селби; Были сделаны соединения между двумя линиями, позволяющими бежать из Йорка на Лидс-Селби на восток, и с юга на линию, идущую на запад в Лидс.

Электрификация [ править ]

Линия от центральной станции Лидса до депо Невилл-Хилл была электрифицирована в начале 1990-х годов как следствие проекта электрификации магистральной линии Восточного побережья . ^[69] Электрификация была активирована в марте 1993 года. ^[70]

В 2005 году в рамках франчайзингового предложения поезд, обслуживающий Great North Eastern Railway (GNER), предложил электрифицировать участок линии между Лидсом и перекрестком Hambleton совместно с Network Rail с ориентировочной стоимостью 70 миллионов фунтов стерлингов. ^{[71] [72]} GNER потеряла франшизу в декабре 2006 г. до того, как приступила к работам по электрификации. ^{[примечание 9]}

В 2009 году в документе о стратегии электрификации маршрута Network Rail было определено, что маршрут Норт-Кросс-Пеннин, включая линию Лидс-Селби-Халл, является одним из наиболее важных вариантов будущей электрификации с точки зрения преимуществ для пассажирских перевозок. ^[73] В 2011 году было объявлено о финансировании электрификации в CP5 (см. Контрольные периоды Network Rail ) на участке от Лидса до Миклфилда. ^{[74] [примечание 10]} Финансирование участка линии от Миклфилда до Селби было добавлено к графику электрификации в 2013 году. ^[76]

Популярная культура [ править ]

В версии традиционной песни The Pogues " Poor Paddy " эта железная дорога упоминается в стихе 1843 года:

В тысяча восемьсот сорок третьем году
я сломал лопатой колено;
Я пошел работать в компанию
на железную дорогу Лидс и Селби.

См. Также [ править ]

• Депо Невилл Хилл , подвижной состав и депо локомотивов на линии возле Осмондторпа, Лидс

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

• Лидс и Селби Железнодорожный

Источники [ править ]

• Аллен, Сесил Дж. (1974), Северо-восточная железная дорога
• Брис, Сэмюэл Чарльз , Железнодорожная практика: собрание рабочих планов и практических деталей строительства в общественных работах самых известных инженеров ...
  • Первая серия (3-е изд.), J. Williams and Co., 1847 г., включая иллюстративные таблички
  • Первая, вторая, третья и четвертая серии , E. & FN Spon, R. Griffin & Co., 1859 г., без иллюстративных табличек
• Брис, Сэмюэл Чарльз (1839 г.), Приложение к железнодорожной практике, содержащее обширный отрывок всех доказательств, данных по законопроектам о Лондонской и Бирмингемской и Грейт-Западной железных дорогах ...
• Доусон, Энтони (2020). Первая главная линия Йоркшира: железная дорога Лидс и Селби . Маркет Дрейтон: Историческое общество железных дорог и каналов . ISBN 978-0-901461-67-4.
• Хул, Кен (1986), Региональная история железных дорог Великобритании, Том 4: Северо-Восток
• MacTurk, GG (1879), История железных дорог Корпуса , Глава II «Железная дорога Лидса и Селби», переиздано в 1970 году с предисловием Кена Хула
• Парсонс, Эдвард (1835), компаньон туриста; Или "История сцен и мест на пути следования железной дороги и парового пакета от Лидса и Селби до Халла".
• "Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги (LNER)" , www.lner.info
• Томлинсон, Уильям Уивер (1915), Северо-Восточная железная дорога; его рост и развитие
• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC  833076248 .
• "Северо-восточная новая станция и линия - Новый маршрут в Йорк и Халл" , Железнодорожные новости , 11 (268): 165, 13 февраля 1869 г.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Англия; Наблюдения, Few General (1838), Несколько общих наблюдений по основным железным дорогам, выполненным, выполняемым и планируемым в центральных графствах и на севере Англии, с мнением автора о них как об инвестициях , стр.14, "Йорк и Север" Мидлендская железная дорога »; стр.16, "Железная дорога Лидса и Селби", современный анализ конкурентной угрозы со стороны железной дороги Йорка и Северного Мидленда, а также перспектив железной дороги Лидс и Селби
• Кожа, Джон У. (1864), Письмо г-ну Олдерману Китсону: о предлагаемом новом центральном железнодорожном вокзале и линиях, спроектированных Северо-Восточной железнодорожной компанией для соединения линий на западной и восточной сторонах Лидса
• Бушелл, Джон (1984), Первая главная линия Йоркшира, Транспортный музей Западного Йоркшира
• Первый вокзал Йоркшира, памятный буклет. К 175-летию открытия станции Селби. 22 сентября 1834 г. (PDF) , Окружной совет Селби, архивировано из оригинала (PDF) 14 июня 2011 г.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Селби Лайн .