Железная дорога Халла и Селби

Железная дорога Халла и Селби

Печать компании
Предшественник	Железнодорожная компания Лидса и Халла (1824 г.) не построена
Преемник	1845 арендован: Йорк и Северной Мидленд железной дороги (Y & ЯМР) и Манчестер и Лидс железной дороги (M & LR) 1854 арендован: Северо - Восточной железной дороги (РЭК) 1872 приобретаемой: Северо - Восточной железной дороги (РЭК) 1923 объединены в: Лондон и Северо - Восточной железной дороги ( LNER) 1948 объединился в: British Railways (BR)
Основан	1836 г. (парламентский акт) 1840 г. (открытие)
Судьба	путь принадлежит Network Rail , обслуживается различными операторами

Железная дорога Халла и Селби - это железнодорожная линия между Кингстоном-апон-Халлом и Селби в Соединенном Королевстве, которая была санкционирована законом 1836 года и открыта в 1840 году. Построенная линия, соединенная с железной дорогой Лидс и Селби (открыта в 1834 году) в Селби, с конечной точкой корпуса, примыкающей к док-станции Хамбер .

Связь с Коттингемом , Беверли , Дриффилдом и Бридлингтоном была сделана в 1846 году с открытием железной дороги Халла и Селби (Бридлингтонский филиал), которая теперь является частью береговой линии Йоркшира ; новый 4½-мильный маршрут в Халл был открыт в 1848 году вместе с новой главной станцией Халл Парагон ; подключение к рынку Weighton от Barlby вблизи Селби был сделан в 1848 году (закрыт 1954 см Селби в Driffield линии ); городская ветка, заканчивающаяся в восточном корпусе, ветка Виктория-Док была открыта в 1853 году (закрыта в 1968 году); соединение в Гилбердыке на Железная дорога Халла и Донкастера, проходящая через Гул, была построена в 1863 году; и в 1871 году Северо - Восточная железная дорога «s Йорк и Донкастер филиал был открыт в 1871 году, с его северной половиной разветвлений от линии в стороне Йорка только к востоку от Селби.

С 1845 года Халл и Селби железнодорожная компания совместно арендуемого Йорке и Северной Мидленд железной дороги , а также Манчестер и Лидс железной дороги ; аренда перешла к Северо-Восточной железной дороге в 1854 году, которая затем приобрела компанию в 1872 году. Затем право собственности перешло к Лондонской и Северо-Восточной железной дороге в 1923 году и к Британским железным дорогам в 1948 году.

По состоянию на 2015 год линия используется, принадлежит и обслуживается Network Rail . Это важная магистраль в железнодорожной сети Великобритании, которая используется для железнодорожных перевозок из Халла Северным , Транспеннинским экспрессом , Северо-восточной железной дорогой Лондона и Халлом с пунктами назначения, включая Лидс, Донкастер, Шеффилд, Гул и Лондон, а также грузовые перевозки. трафик из порта Халл .

История [ править ]

Фон [ править ]

Компания Leeds and Hull Railroad Company была образована в 1824 году в Лидсе. Это одна из нескольких железнодорожных схем, которые должны были сформировать набор железных дорог от Ирландского моря (Ливерпуль) до Северного моря (Халл). ^{[n 1] [1]} Линию обследовали Джозеф Локк и его помощник под руководством Джорджа Стивенсона; План Стефенсона касался двухколейной железной дороги, работающей на локомотивах ^[1], со стационарными двигателями, работающими в наклонных плоскостях на возвышающейся местности к востоку от Лидса. ^[2]

Схема «Лидс и Халл» не была должным образом подписана акционерами и не достигла значительного прогресса до 1828 года, когда к этому времени открылся участок Ноттингли-Гул навигационного канала Эйр-Колдер (1826 г.). ^{[1] [3]} Возвышение Гула как порта на северном море и соперника Халла было одним из факторов, побудивших акционеров схемы из Халла принять решение о переносе половины схемы - железнодорожной линии от Лидса до Селби. , с намерением перенаправить трафик из Селби в Халл с помощью пакетов Steam . Общее собрание акционеров Лидса и Халла сформировало Железнодорожную компанию Лидса и Селби в 1829 году. ^[3] Линия между Лидсом и Селби была повторно исследована Джеймсом Уокером.- помимо незначительных изменений трассы, стационарные двигатели и наклонные самолеты заменены на тоннель. ^[4] План Уокера был принят в 1829 году, а закон Лидса и Селби был принят в 1830 году, ^[5] и линия открылась в 1834 году. ^[6]

Железная дорога Халла и Селби (1834–1845) [ править ]

В ранних сообщениях также известна как Железная дорога Лидса и Халла , или Железная дорога Халла и Лидса . ^{[n 2]}

В начале 1830-х годов подъем Гула как порта, а также планы строительства железных дорог в Бридлингтон и Скарборо, которые представляли потенциальную угрозу для портовой экономики Халла, дали толчок к необходимости создания железнодорожного сообщения на запад от Халла. Джон Эксли, таможенный служащий Корпуса, был видным в продвижении линии, ^[а] после, и кампания была поддержана местной прессой и торговыми организациями; два местных банкира собрали 20 000 фунтов стерлингов, необходимых для спонсирования законопроекта через парламент. ^[10]

Первоначальный план линии от Лидса до Халла был продолжен новой съемкой, проведенной Уокером и Берджессом в 1834 году. Инженеры отметили, что путь от Селби до Халла был практически плоским, и построили план двойной линии пути от Селби до Халла. , с минимальными конфликтами с существующими структурами за пределами двух городов. Ориентировочная стоимость, включая подвижной состав, составила 340 000 фунтов стерлингов. ^[11]

11 августа 1834 г. была образована железнодорожная компания Халла и Селби , и в конце 1834 г. начался процесс получения акта парламента, разрешающего ее строительство ^[11].

Предлагаемая линия проходила через землю Роберта Райкса ( Велтона ), который выступал против этого плана как в Палате общин , так и в Палате лордов ; ^{[п 3]} Hull Корпорация также возражала, утверждая , что право на все земли развития вдоль береговой полосы Хамбера в Халле. Урегулирование было сделано с обоими, и законопроект получил королевское одобрение 21 июня 1836 года. ^[13] Петиция о запрете работы линии по воскресеньям была отклонена Палатой общин. ^[14] Закон 1836 года ^[i] санкционировал линию и разрешил привлечь 400 000 фунтов стерлингов за счет выпуска акций и 133 333 фунтов стерлингов за счет займов.^[16]

Описание линии [ править ]

... ни одна линия в Англии подобной протяженности не подходит лучше для образования железной дороги.

-  Комитет Палаты общин, 1836 г. ^{[18] [19]}

От Селби линия соединялась с железной дорогой Лидс и Селби и шла на северо-северо-восток, пересекая Узегат, и реку Уз по разводному мосту ^{[карта 1],} прежде чем повернуть направо на кривой радиусом примерно 0,5 мили (800 м) и направиться примерно на восток. постепенно на юг. Затем линия шла примерно прямо на протяжении 18 миль (29 км), проходя через деревни Клифф на севере, через реку Дервент и через Врессле к северу от церкви Святого Иоанна. Eastrington и Gilberdyke были затем переданы на юг, и пересекли рынок Weighton канала . Пройдя через БроЗатем линия слегка изогнулась влево, огибая южный край Северного Ферриби . Затем он прошел через Hessle Cliffe , через Hessle Haven ^{[карта 2],} затем прошел к югу от Hessle , затем направился к Кингстон-апон-Халлу по маршруту вдоль берега устья Humber . Линия заканчивалась на станции рядом с улицей Мэнор-Хаус в центре Халла ^{[карта 3]} непосредственно к западу и рядом с доком Хамбер и к югу от Кингстон-стрит. Общая длина составляла около 30,65 миль (49,33 км). ^{[16] [17]} Были промежуточные станции в Клиффе ,^{[карта 4]} Хауден , ^{[карта 5]} Истрингтон , ^{[карта 6]} Стадлторп , ^{[карта 7]} Бро , ^{[карта 8]} Ферриби , ^{[карта 9]} и Хессл . ^{[карта 10] [20]} Железнодорожная станция Врессле использовалась в 1840-х и 50-х годах. ^{[карта 11] [n 4]}

Покрытая местность была достаточно ровной и открытой для построения линии с пологими поворотами и небольшим количеством насыпей, самый крутой уклон составлял 1 к 240, а 9,63 мили (15,50 км) были полностью ровными. Необходимость пересечения Уз и Дервент на достаточной высоте потребовала введения более крутых уклонов на линии. ^[21] Основными инженерными работами на линии были вырубки в North Ferriby и Hessle, а также на набережной Хамбера на пути в Халл. Следует отметить три моста: разводной мост через Уз в Селби ^{[карта 1]} и чугунные мосты через Дервент ^{[карта 12]} и канал Маркет-Вейтон. ^{[карта 13] [22]}

Водные станции были в Халле, Селби и Стэдлторпе. ^[23] В дополнение к грузовым и пассажирским объектам на конечной станции Халла у компании была пристань неподалеку в Лимекилн-Крик . ^{[24] [карта 14]}

Строительство [ править ]

К ноябрю 1836 года акции компании были полностью поглощены, что позволило директорам заключать контракты на выполнение работ; Уокеру было приказано разбить линию, которая была завершена до конца года. ^[25]

Контракты на разводного моста через Уз (г - н Бриггс, фундаменты; Butterley металлургический завод , цех металлоизделий ^[26] ), а для моста и набережных рынка Weighton (г - н Пратт, Civils; Маршалл и Ко Дерби, кованое железо ^{[26 ]} ) были допущены к сентябрю 1837 г .; ^[27] также были сделаны заказы на железные рельсы. ^[28] Контракты на строительство 7-мильной линии между Дэйрикоутсом и Мелтоном (Таунсенд и Хакер ^[26] ) и 9 милями от моста на канале Маркет-Вейтон и реке Деруэнт (г-н Чарльз Фавиелл ^[26]) были сделаны в конце 1837 года. К началу 1838 года были начаты работы по закладке фундамента мостов на Маркет-Вейтон-канал и Уз. ^[29] К марту 1838 года фундамент и связанные с ним насыпи были частично завершены. ^{[30] [31]}

Компания провела свое второе общее собрание 24 февраля 1838 года, когда было урегулировано большинство дел о компенсации за землю, и Джон Тимперли был назначен инженером-резидентом под руководством главных инженеров Уокера и Берджесса. ^[31] В мае контракты на строительство линии и насыпей на пути от Халла к Дейрикоутс вдоль береговой полосы Хамбер были переданы мистеру Чарльзу Фавиллу. ^[32] Остальные контракты на 6-мильный участок от Мелтона через Бро до моста Маркет-Вейтон-канал (Пратт и Фентон ^[26] ), а также на 6-мильный участок от реки Деруэнт до пересечения с Лидсом и Селби Лайн (г. . Бриггс, гражданские здания, фундаменты мостов; Пим и Ко., Халл, Дервент, металлоконструкции мостов ^[26]) были сданы в аренду в середине 1838 года. ^[33] В июле первоначальный контракт на набережную Халл-Хамбер был аннулирован из-за неудовлетворительного прогресса и передан Таунсенду и Харкеру. ^[32]

К концу 1838 года работы по всей линии шли или близились к завершению; с завершением фундамента канала Маркет-Вейтон и моста Селби и подготовкой к установке металлоконструкций; Фундамент моста через Дервент находился в стадии строительства; ^{[n 5]} рубки на Hessle и Ferriby также продолжались. ^[36] Были сделаны дальнейшие заказы на железные рельсы, доведя заказанное количество до 5000 тонн, также был заключен контракт с Лидсом и Селби на поставку каменного балласта. ^[37] Грунт от вырубки в Хессле, до 230 000 кубических ярдов (180 000 м ³ ) было использовано как на набережной Хамбера, так и для балласта линии, ^[38] балласт был также обнаружен на земле капитана Шоу около Бро. ^[34]При удалении кургана в Бро были обнаружены римские останки, в том числе монеты, керамика и большое количество костей крупного рогатого скота, а также семь человеческих скелетов. ^[39]

К началу 1839 г. были составлены планы железнодорожного депо, мастерских и сопутствующего оборудования; ^[40] Компания приобрела резервуары для кянизации шпал, и Бертону и Вернону из Халла был размещен заказ на паровой двигатель мощностью 10 лошадиных сил (7,5 кВт) для силового оборудования в мастерской Халла, в том числе для распиловки древесины для шпал. ^[41]К июлю набережная Хамбера возле Халла была завершена, а депо Халла, станция и офисы находились в стадии строительства; большая часть строительных работ на остальной части линии была завершена, включая мост через канал Маркет-Вейтон, с надстройками мостов Дервент и Уз, которые готовились к установке. Большая часть линии находилась в процессе балластировки, и началась очистка шпал для пути. Из основных строительных работ оставалось заключить только контракты на строительство вокзальных домов. ^[42]

Согласно Закону 1836 г. мост Уз должен был иметь арку шириной 44 фута (13 м), в то время как Узел в Селби был почти 200 футов в ширину, а его геология состояла из ила, зыбучих песков и затем твердой глины. ^[43] Мост состоял из двух основных пролетов, одного проема; плюс секции по обе стороны от земли до первого и второго пирса, а также секция по центральным опорам. Каждый пролет состоял из шести продольных ребер из чугуна диаметром 1,5 дюйма (38 мм) с одним ребром под линией каждого рельса и двумя внешними ребрами с каждой стороны под поручнем. Ребра покрывали чугунные пластины толщиной 0,875 дюйма (22,2 мм); путь пролегал по деревянным опорам шириной 12 на 6 дюймов (300 на 150 мм) по глубине. ^[44]Механизм открывания приводился в действие человеком с использованием зубчатого привода с маховиком 9 футов (2,7 м), что давало механическое преимущество 285. ^[45]

Подрядчик г-н Бриггс установил свайный фундамент берега реки, боковых сторон и центрального пирса в период с осени 1837 г. по июнь 1839 г. ^[46] Каменные опоры были построены на твердом грунте в 40 футах (12 м) от опорных опор, и опоры опор были соединены с помощью анкерных болтов к ним, чтобы они не смещались при скольжении берегов реки. ^[47] Отливки с завода Баттерли прибыли в сентябре 1838 года, и первый пролет был закрыт, а подъемные пролеты были установлены в период с 11 октября 1839 года по 13 февраля 1840 года. Закрытый пролет был установлен, и мост завершился к концу марта 1840 года. ^{[46 ]}

На западном берегу Уза в Селби новое соединение с железной дорогой Лидс и Селби потребовало строительства новой железнодорожной станции (см. Железнодорожную станцию ​​Селби ), старая станция была сохранена для использования товаров. ^{[48] [b]}

И Дервент, и мосты через канал Маркет-Уайти были построены с пролетами из чугуна 70 футов (21 м). ^{[49] [n 5]} В дополнение к основным мостам был построен ряд других мостов, водопропускных труб, жилых мостов и других работ, включая мост через гавань Хессле (гавань). ^[50]

Затраты на развитие линии составили приблизительно: 106 000 фунтов стерлингов на покупку земли и компенсацию; 142 000 фунтов стерлингов подрядчикам на строительство линии и зданий; 42 000 фунтов стерлингов на перила, стулья и т. Д. И 35 000 фунтов стерлингов на шпалы и т.д .; 5000 фунтов стерлингов на ограждение и т. Д .; около 4700 фунтов стерлингов было потрачено на подвижной состав, включая двигатели; более 31 000 фунтов стерлингов было израсходовано на оплату юридических, инженерных, геодезических и управленческих услуг, а также общие расходы, связанные с продвижением линии через парламент, офисные расходы и заработную плату сотрудников. Еще 3 800 фунтов стерлингов были понесены на проценты по ссудам, что в сумме составило чуть менее 370 000 фунтов стерлингов (по состоянию на 29 февраля 1840 г.). ^[23]

К маю 1840 года вся трасса была закончена, и 30-го числа директора компании смогли выехать из Халла на перекресток в Селби. Второй путь был завершен наполовину, и железнодорожные здания в Халле и Селби и на линии приближались к завершению. ^[51] Железная дорога была официально открыта 1 июля 1840 года. ^[52]

Трек [ редактировать ]

Ширина колеи составляла 4 фута 8½ дюймов ^{[n 6],} чтобы соответствовать ширине колеи других линий Ливерпуль-Халл и железных дорог Лондон-Бирмингем и Северный Мидленд. ^[22] Путь состоял из пути, построенного из шпал, уложенных как в поперечном, так и в продольном направлении, из которых две трети были продольными. Шпалы были кьянизованы . ^[22]

Рельсы состояли из рельсов с плоским дном («перепончатых»), закрепленных 7-дюймовыми дубовыми шпонками. ^[53] Продольный путь состоял из балтийских полубревесных опор, соединенных поперечными шпалами. На рельсах использовались рельсы глубиной 2¾ дюйма и рельсом 55 фунтов на ярд. продольный путь заделан в седла длиной 12 дюймов, которые были прикреплены к шпалам. В гусенице с поперечными швами использовались рельсы глубиной 3 дюйма и весом 63 фунта на ярд, закрепленные в креслах 12 на 5 дюймов. ^[54]

Было отмечено, что продольная направляющая (см. Также лестничную дорожку ) обеспечивает плавный ход и низкий износ колес. Однако контакт между рельсом и шпалой приводил к гидравлической перекачке во влажных условиях, что приводило к очень быстрому загрязнению подвижного состава. Также была обнаружена продольная колея из-за пробуксовки колес в морозную погоду. ^{[55] [56]} После 1860 года на линии не осталось продольно проложенных путей. ^[57]

Подвижной состав [ править ]

Локомотивы

Джон Грей был суперинтендантом локомотива с 1840 по 1845 год. ^[58] Его конструкции, такие как "Star" и "Vesta", были оснащены регулируемым редуктором с расширительным клапаном, ^[52] и его двигатели на железной дороге представляют собой одни из самых ранних примеров. противовесов колесных дисков локомотивов. ^[59]

Контракты на первые шесть локомотивов от Фентона, Мюррея и Джексона были подписаны в апреле 1838 года. ^{[60] [35]} Они имели конструкцию, аналогичную той, что уже используется на Лидсе и Селби Лайн. ^{[n 7]} В 1842 году локомотивная мощность состояла из двенадцати шестиколесных двигателей; ^[20] второй набор из шести человек был заказан у Шеперда и Тодда.к пересмотренной конструкции: широкая колесная база 11 футов (3,4 м) и расстояние между боковыми пружинами 6,5 футов (2,0 м), а также центрально расположенный приводной кривошип были использованы для повышения безопасности за счет уменьшения колебаний на скорости; конструкция была упрощена до двух внутренних рам, поддерживающих внутренние подшипники, благодаря чему во внутренней раме было больше места для облегчения обслуживания; экспансивная работа пара использовалась для экономии топлива; на остальную часть конструкции повлияла современная передовая практика - ведущие колеса 6 футов (1,8 м), поршни с ходом 2 на 1 фут (0,61 на 0,30 м) по диаметру и топка 2 на 3,5 фута (0,61 на 1,07 м). с 94 пожарными трубками, каждая длиной 9,5 футов (2,9 м) и диаметром 2 дюйма (51 мм). ^[62]

У оригинальных шести двигателей были проблемы с искрами и огнем из дымоходов, которые требовали ремонта. ^[61] Был проведен тест, сравнивающий характеристики оригинальной, модифицированной и пересмотренной конструкции под контролем инженеров из Фентона, Мюррея и Джексона; Шепард и Тодд; и Hull and Selby: модифицированные и переработанные показали значительное повышение эффективности использования топлива, при этом в пересмотренной конструкции использовалось менее половины кокса и воды: 0,271 и 1,62 фунта на тонно-милю соответственно, против 0,611 и 3,90 фунта на тонно-милю. для оригинальных двигателей; что приводит к снижению эксплуатационных расходов на соответствующую сумму. ^[63]

Список локомотивов

Заметки

1. HSR = Железная дорога Халла и Селби
2. YNMR = железная дорога Йорка и Северного Мидленда
3. NER = Северо-Восточная железная дорога

Вагоны и вагоны

Остальной подвижной состав - 10 трехкамерных вагонов первого класса; 20 второго класса; (заказано у Hustwick and Bean ^[67] ) и 6 вагонов третьего класса; плюс еще пятьдесят товарных вагонов. ^[20] Кареты были окрашены в темно-зеленый цвет. ^[68]

Операции и управление (1840–45) [ править ]

Вся линия была открыта 1 июля 1840 года. Публичное шествие в Халле было отменено из-за сильного дождя; четыре поезда остался Hull для Селби, буксируемый «Экл», ^[а] «Эндрю Марвелл», «Кингстон», и «Selby» построен Фентон, Мюррей и Джексон ; первое отправление было в 12:10, прибытие в Селби в 14:15. Обратные поездки были совершены с 16:00, а ужин на складе компании, на котором присутствовал член парламента Генри Бродли и председатель компании Джордж Хадсон и другие. ^[52]

Линия сразу принесла прибыль , давая 2,5% дивидендов после 9 месяцев эксплуатации, и продолжала возвращать дивиденды акционерам до тех пор, пока не была сдана в аренду компанией York and North Midland Railway . ^[69] Стоимость проезда (1842 г.) составляла 1,76 пенсов, 1,56 пенсов и 0,978 пенсов за милю для пассажиров первого, второго и третьего классов соответственно. ^[23]

К 1840 году компания ввела поощрительные тарифы для посетителей рынка Халла, позволив покупателям определенных разовых билетов бесплатно возвращаться на более поздний поезд; Успех этой схемы привел к тому, что обратный поезд занял около 400 человек. ^[70] Компания начала выпуск картонных билетов для упрощения бронирования в 1841 году. ^[71]

В конце 1843 года компания заключила дружеское рабочее соглашение с Манчестерско-Лидской железной дорогой (M&LR) с совместной работой и возможным будущим слиянием двух компаний. Совместная работа под одним руководством началась 1 января 1844 года с разделением будущих капитальных затрат и поступлений примерно 1: 5 с компанией Халла с незначительной долей. Компании не смогли вовремя представить в парламент законопроект для оформления слияния, но продолжали работать как одна компания, и переговоры между ними продолжались в 1844 году. ^{[72] [73] [74]}

Два акционера «Халл» и «Селби» не согласились с договоренностями с манчестерской компанией и в 1844 году начали агитировать за пересмотр распределения доходов между двумя фирмами. Кроме того, акционеры, имеющие интересы в компании Hull Dock, были обеспокоены планами M&LR по созданию или улучшению доков в Wakefield and Goole. ^[72] Другие договоренности и схемы, в которые вошли M&LR, привели к тому, что акционеры H&S посчитали объединение невыгодным, и в марте 1845 года акционеры возмутились против Совета директоров и проголосовали против объединения с M&LR. ^{[75] [72]}

В то время компания Hull and Selby продвигала ветку от Халла до Бридлингтона, которая потенциально могла противоречить или дополнять предложенную Джорджем Хадсоном линию к югу от Скарборо до Бридлингтона. ^[76] Хадсон также взял на себя промежуточную линию, Лидс и Селби железной дороги (в 1840 году), и начал управлять судоходством от Селби до Халла в соревновании. ^{[77] [78]}

Эти события, обеспокоенность акционеров Hull и желание Hudson избежать жесткой конкуренции со стороны конкурирующей компании привели к неформальному обсуждению слияния между двумя сторонами. Предложение объединить Hull and Selby, York and North Midland Railway (Y & NMR) вместе с Wakefield, Pontefract and Goole Railway и Leeds and West Riding Junction Railway было сделано и было встречено некоторыми акционерами. ^[79] Незадолго до собрания акционеров, созванного для обсуждения слияния, Хадсон и акционеры-активисты неофициально встретились, и были оглашены условия аренды линии для Hudson's Y & NMR. В мае 1845 года акционеры, уже проголосовавшие против слияния с M&LR, проголосовали на специальном собрании за бессрочную аренду компании Y&NMR; в конфликте с советом директоров, который стремился к тому, чтобы компания оставалась независимой. Предложение об аренде было немедленно подтверждено Y & NMR. Договор аренды между двумя компаниями включал гарантированный доход, равный 10% акционерного капитала, и позволял Y & NMR приобрести всю компанию после 5 лет аренды по ставке 112,10 фунта стерлингов за каждую акцию 50 фунтов стерлингов. ^{[76] [80]}

Разрешение на строительство 31 мили (50 км) железной дороги Халла и Селби (филиал в Бридлингтоне) было получено от парламента ^[ii] и вступило в силу 29 июня 1845 года в тот же день, что и разрешение отделения Y & NMR в Скарборо в Бридлингтоне. Аренда Корпуса и Селби для Y & NMR вступила в силу 1 июля. ^{[82] [83] [84]}

Йорк и период Северного Мидленда (1845–1854 гг.) [ Править ]

В конце 1845 года железная дорога Йорка и Норт-Мидленда (Y & NMR) достигла соглашения с Железной дорогой Манчестера и Лидса (M&LR), по которому M&LR станет совместными арендодателями Корпуса Селби Лайн - в рамках соглашения две материнские компании должны были также взаимодействовать по прямому трафику через линии друг друга; в то время как M&LR должен был прекратить свою поддержку предложенных железных дорог Лидса и Йорка и Йорка, Халла и Востока и Западного Йоркшира Junction Railway, которые могли бы стать сильными конкурентами существующих и предлагаемых линий Y & NMR; обе стороны также должны были воздерживаться от вступления в какие-либо другие враждебные союзы. ^{[85] [n 8]}Условия соглашения были ратифицированы акционерами трех компаний в период с декабря 1845 г. по 4 мая 1846 г. ^[86]

На момент заключения договора аренды другие филиалы компании Hull and Selby находились в стадии разработки; в феврале 1845 года акционеры санкционировали обследование линии от филиала Бридлингтона до Йорка через Маркет Вейтон и Поклингтон и получили предложения по линии от Маркет Вейтон до основной линии Халла и Селби. После вступления в силу договора аренды к Y & NMR обратились представители Beverley, чтобы убедить Y & NMR завершить эти линии; 17 мая 1845 года акционеры Y&NMR согласились продолжить исследования линии и ее ответвления. ^{[87] [n 9]}

В июле 1846 года аренда и приобретение H&S Y & NMR и M&LR были одобрены парламентским актом. ^{[iii] [n 10]} Согласно условиям закона обе компании имели равные права на аренду; линия должна была быть проработана Y & NMR с формированием совместного рабочего комитета позже, если M&LR воспользуется этим правом. ^[89] Договор аренды был одобрен акционерами H&S 20 августа 1846 года ^[90] и акционерами M&LR 9 сентября 1846 года ^[91] и акционерами Y & NMR 14 сентября 1846 года. ^[92]

Халл и Бринлингтон Branch Line были открыт в октябре 1846 года ^[93] RAN линии от стыка на Dairycoates западе Халла, ^{[карта 15]} непосредственно на севере к Коттингему , затем Beverley , Дриффилд и Бридлингтон . В Бридлингтоне была сделана развязка с ответвлением от Йорка до Скарборо железной дороги , соединившись с главной линией в Seamer , что позволило непрерывно путешествовать из Халла в Скарборо. ^[94]

Закон о филиале Бридлингтона 1845 года также стремился улучшить сеть вокруг станции Manor House Street ; ^{[n 11]} Закон разрешил прокладку рельсов и работу с использованием человеческих или лошадиных сил пути возле дока Хамбер . ^[95] События 1840-х годов включали замену в 1846 году оригинального деревянного моста через входной замок в доке Хамбер на двухстворчатый чугунный поворотный мост (мост на Веллингтон-стрит ). ^{[карта 16] [96]} К 1850-м годам причальные линии простирались от дока Хамбер вдоль восточной и южной сторон дока Джанкшен и Старого дока., все они подключены к железнодорожной сети от ответвления от линии H&S к западу от станции Manor House Street. ^[97] Строительство расширения дока, Железнодорожный док, простирающийся на запад от дока Хамбер, было начато в 1845 году и открыто в 1846 году; он также был связан с железнодорожными линиями H&S. ^{[97] [98]}

В 1847 году Y & NMR получила разрешение парламента на строительство новой станции в Халле и 7,64 км линий, соединяющих ее с линиями Халла и Селби и ветвью Бридлингтона. ^[iv] Станция была открыта в мае 1848 года, и первоначальная станция была сохранена для использования товаров. ^[100] Был сделан новый перекресток ( перекресток Hessle West ^{[карта 17]} ), позволяющий проехать через ветку Бридлингтон к новой станции Hull Paragon .

В 1848 году железнодорожная ветка от корпуса и Селби был построен из Barlby только к востоку от Селби на рынке Weighton , ^{[ править ]} соединения на Cliffe развязке . ^{[карта 18]}

В ходе расследования финансов Джорджа Хадсона в конце 1840-х годов было обнаружено, что он продал свои акции в Hull и Selby Y&NMR по более высокой цене, чем он заплатил за них; В результате разрешенная им сделка была отменена. ^[101]

К 1850 году Ланкаширско-Йоркширская железная дорога (L&YR) (преемница M&LR) не взяла на себя аренду ^{[n 12]} и заявляла, что не несет ответственности в ответ на призывы Y & NMR к ним взять на себя совместную ответственность за линия. ^{[74] [103]} В 1852 году Y&NMR и L&YR представили в парламент законопроект, уточняющий условия аренды и совместной работы на линиях Лидс, Селби и других. ^{[103] [104] [v]} Несмотря на равноправие в законе 1845 года, Y & NMR исключительно арендовала и прорабатывала линию до ее объединения с другими железными дорогами, чтобы сформировать Северо-восточную железную дорогу. ^[103]

Акты, изменяющие условия выпуска акций Y & NMR, позволяющие ему владеть акциями Hull и Selby, были получены в 1850 и 1853 годах. ^{[Vi] [vii]}

В середине 1853 г. была открыта ветка Victoria Dock ^[108], соединяющая линию Hull-Selby со станцией Paragon, Hull, к северо-востоку от ее пересечения с Anlaby Road. ^[109]

Период Северо-Восточной железной дороги (1854–1923) [ править ]

Северо - Восточная железная дорога (НЭК) была образована в 1854 году, после падения и позора Джорджа Хадсона из - за его финансовые операции. Парламентский акт 1854 года санкционировал объединение железных дорог Йорка, Ньюкасла и Бервика , Северной железной дороги Лидса , Йорка и Северного Мидленда и других линий в новую компанию с железнодорожной сетью протяженностью более 700 миль (1100 км). ^[110] H&S первоначально выступила против слияния, желая сохранить выгодные условия аренды, полученные от Y & NMR под Hudson; заключительный акт включал статьи, защищающие их интересы. ^[111] Вопрос об арендных платежах, первоначально согласованных с Y & NMR и M&LR, привел к судебному иску.приносят H&S; Ланкашир и Йоркшир Железнодорожный (преемник компании Манчестер и Лидс) заключили соглашение с H & S , чтобы сохранить их Hull движение на H & S Line и директора ЧПП согласились взять на себя аренду в одиночку, в результате чего в H & S прекращение их костюм . ^[112]

При объединении H&S эксплуатировала 7 поездов в день со средней скоростью от 31 до 25 миль в час (от 50 до 40 км / ч). Стоимость проезда для пассажиров первого, второго и третьего класса составляла 2,14, 1,75 и 1,17 пенса за милю. ^[113]

С 1862 года компания Hull Dock Company построила серию доков вдоль берегов реки Хамбер, к югу от линии станции Manor House Street, простираясь на запад до Дейрикоутса ; в рамках работ потребовалась доработка линий Халла и Селби; кроме того, причальные линии компании Dock Company были соединены с внешней железнодорожной системой, с основными развязками на западе Альберт-Док и южной набережной Альберт-дока ^{[карта 19]} и перекрестком Альберт-док на востоке для северной набережной Альберт-дока; ^{[карта 20]} дальше на запад были перекрестки с Андреевским доком. Доки были завершены c.  1869 Альберт Док ; 1880 г.Уильям Райт Док ; 1883 и 1897 гг. Андреевский док и его пристройка. ^[114] В тот же период времени было построено моторное депо Дэйрикоутс (1863 г.) внутри треугольного перекрестка между перекрестками Хессле, Дэйрикоутс и Хессле-роуд. ^[115]

В 1863 году NER получил акт, разрешающий строительство линии от Staddlethorpe на линии Халла и Селби до Торна , соединяющейся с линией Южно-Йоркширской железной дороги от Торна до Донкастера , ^{[карта 21] [n 13]} с разделением рабочих полномочий между двумя компаниями. Дополнительные рабочие механизмы были сделаны с Ланкаширской и Йоркширской железной дорогой на поездах из Халла в южный Йоркшир. ^[117] Филиал был завершен в 1869 году. ^[118] (См. Халл и Донкастерский филиал )

2 января 1871 года NER открыла свое отделение в Йорке и Донкастере , состоящее из двух новых участков пути, которые на короткое время пересекали линии Лидса и Селби и Халла и Селби в Селби. На Халле и Селби новая линия повернула на север к Йорку на перекрестке Барлби ; ^{[карта 22]} новая линия сформировала новый маршрут для главной линии восточного побережья . ^[119] 1 сентября 1871 года NER уведомил о своем намерении прекратить аренду H&S Line и выкупить компанию. ^[120] Обмен акций H&S на наличные деньги или привилегированные акции NER был произведен между 1871 и 1872 годами, а Hull and Selby Railway прекратила свое существование как независимое предприятие в 1872 году. ^{[121] [122]} Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира получила пропускную способность в Халле в 1873 году и имела товарную станцию, товарную станцию English Street , ^{[карту 23],} построенную к западу от товарной станции NER на Рейл-стрит, соединенную с магистралью на 1,75 мили (2,82 км). ) трека. Станция была построена и эксплуатировалась NER для MS&LR. MS&LR начал курсировать поезда до станции Paragon с августа 1873 года; товарный вокзал открылся в августе 1879 года. ^[123]

В начале 1870-х увеличившееся движение в Халл стало вызывать пробки, отчасти из-за неадекватных грузовых помещений; что привело к местным вызовам альтернативной железной дороги в Халл. ^[124] После многих махинаций и нескольких неудачных схем в 1885 году открылись конкурирующие линии и доки компании Hull Barnsley & West Riding Junction и Док компании , построенной в первую очередь для конкуренции за грузовые перевозки (уголь) между Халлом и южным Йоркширом. ^{[n 14]} Открытие новой железной дороги привело к войне ставок между H&BR и NER, при этом NER снизил их ставку с 2 шиллингов 2,75 пенсов до 1 шилл 11,75 пенсов в 1886 году. ^[125] Конкуренция между NER, H&BR и Hull Dock. Компанияставки на доках и железных дорогах ослабили последние два в финансовом отношении до такой степени, что оба начали искать слияния с NER или другими компаниями. В 1893 году был принят закон, разрешающий объединение компании Hull Dock Company в NER. ^{[126] [n 15]} После приобретения компании Dock Company NER начал улучшать доки, док Св. Андрея был расширен (1894) ^[127], а в 1904 году начались работы по строительству новой пристани для торговли фруктами и пассажирских пароходов. : набережная Риверсайд, которая включала в себя собственную пассажирскую станцию, была завершена между 1907 и 1911 годами. Все новые работы были соединены железной дорогой от линии Халл-Селби от ее маршрута до дока Хамбер. ^[128]

В результате увеличившейся нагрузки и веса моста через Узе к востоку от первоначального был построен новый железнодорожный мост; ^{[карта 24]} строительство был заключен контракт на Нельсон и Ко - Йорке, с гидравлической машины от Armstrong Mitchell и железо работа и столбчатый фундамент замиранием контракт на Cleveland Bridge & Engineering Co. , мост открыт 1 февраля 1891. ^[129] Стоимость моста составила более 22 342 фунтов стерлингов 18 шиллингов 0 пенсов, или 30 948 фунтов стерлингов 13 шиллингов, включая все работы. ^[130]Новый мост имел пролет поворота 130 футов (40 м) и фиксированный пролет 110 футов (34 м) с центром поворота на северном берегу Узе. Были небольшие подходные мосты, один на северном берегу и два на южной стороне, из которых один на южной стороне образуют подземный переход для дороги («Узегейт»). Мост приводился в движение гидравлическими двигателями, кабина управления располагалась над гусеницами в центре пролета поворота. ^[131] Следы Главной Линии Халла и Селби и Восточного побережья ( ветка от Йорка до Донкастера ) были переплетены (переплетены) от восточного конца моста до точки над подземным переходом Узегейта, где они сходились; ^{[n 16]}Расположение было сделано таким образом, чтобы перекрестком можно было управлять из сигнальной коробки на стороне Селби моста. Ограничения скорости составляли 30 и 20 миль в час (48 и 32 км / ч) для пассажирских и товарных поездов соответственно. ^[131]

Строительство моста на обоих берегах реки было выполнено из кирпича, кирпичной кладки и бетона на сосновых сваях с квадратным шагом 13 дюймов (330 мм) . ^[132] Остальная часть фундамента моста состояла из чугунных опор, снабженных режущими башмаками, опущенными путем раскопок ручным трудом, работающим в шлюзах, и утяжелением. ^[133]Опоры для пролета поворота состояли из восьми чугунных цилиндров с конусом от 6 до 4,5 футов (1,8-1,4 м) в диаметре от основания до вершины, которые окружали девятый цилиндр с диаметром основания 7 футов (2,1 м); цилиндры шириной 1,5 дюйма (38 мм) в стене были погружены до уровня скальной породы песчаника на глубине около 78 футов (24 м); после чего их залили бетоном. У центрального речного пирса был аналогичный фундамент из двух 8-футовых чугунных опор, скрепленных вместе. Поворотная платформа с поворотным пролетом состояла из стальных конических роликовых дорожек диаметром 29 футов (8,8 м) и подшипников, поддерживаемых круглой коробчатой ​​балкой глубиной 20 дюймов (510 мм), состоящей из восьми секций, с двенадцатисекционной коробчатой ​​балкой наверху, поддерживающей надстройку. . Мост вращался вокруг центральной тяжелой литой оси, связанной с верхней и нижней балками коробчатого сечения и с опорами.^[134] Надстройка моста была построена из балок из кованого железа с асимметричной формой «хогбека»; крайние части пролета поворота находились на расстоянии 45 и 85 футов (14 и 26 м) от центральной линии, с противовесом длиной 92,45 тонны (93,93 т); максимальная глубина перемычки составляла 14,5 футов (4,4 м). Неподвижный пролет имел аналогичную, но симметричную конструкцию. ^[135] Мост поворачивался за счет реакции вращающегося вертикального вала на стойке на нижнем роликовом пути. ^[136]Электроэнергия подавалась гидравлически от гидроаккумулятора (заряжаемого мощностью парового двигателя) возле железнодорожной станции через подземные концентрические напорные и возвратные трубы в центральной опоре поворотного пролета, приводя в движение пару трехцилиндровых гидравлических двигателей, расположенных в кабине. Дублированы аккумуляторы и паровые машины. Механизм запирания моста также имел гидравлический привод. ^[137] В результате перенастройки пути в результате переноса моста станция в Селби также была частично реконструирована. ^[b]

В 1902 году началась работа по расширению границы между Халлом и Стэдлторпом. ^[138]

Мелтон-Халт был открыт в 1920 году ^{[карта 25]} для рабочих поездов на новые заводы Humber Portland Cement Co. Ltd. (см. Humber Cement Works ). ^[139]

Лондон и Северо-Восточный период (1923–1948) [ править ]

NER объединился с другими железными дорогами, чтобы сформировать Лондонскую и Северо-восточную железную дорогу во время Группировки 1923 года . В свою очередь, LNER объединилась с другими железными дорогами, чтобы сформировать British Railways, когда железные дороги были национализированы в 1948 году.

В 1937 году Capper Pass and Son открыли оловянный завод недалеко от Мелтона, к западу от цементного завода Humber; он был связан с линией Халла и Селби перекрестком возле Мелтон-Кроссинг . ^[140]

Период Британских железных дорог (1948–1995) [ править ]

Линия Селби-Маркет Weighton закрылась в мае 1965 года. ^[141] Станция Хемингбро закрылась в 1967 году. ^[142] Мелтон-Халт закрылась в 1989 году. ^[139]

Секция Селби-Йорка филиала Йорка и Донкастера закрылась после открытия Селби Диверсии ECML (1983); в результате перехода на новый маршрут по разводному мосту Селби поезда ECML перестали пересекать. ^[143]

В конце 1970-х годов Тилкон построил завод в Дейрикоутс , который поставлял известняк по железной дороге из Рилстоуна ( карьер Суиндена, филиал Грассингтона, Скиптон). ^[144] Работы были соединены подъездными путями от ответвления к сараю Дейрикоутс и западному причалу. ^[145]

Постприватизационный период (1995–) [ править ]

Разводной мост в Селби был отремонтирован в 2014 году и был закрыт с июля по сентябрь; работы были отложены с 2013 года из-за оползня Хэтфилда . ^[146]

В 2014 году планы по электрификации линии находились на стадии планирования государственного финансирования; электрификация соединительной линии Лидс и Селби уже разрешена. ^{[147] [148]} В марте 2015 года рабочая группа по электрификации рекомендовала эту линию как одну из двенадцати линий с наивысшим приоритетом для электрификации. ^{[149] [150] [151]} Государственное финансирование электрификации в 6-й контрольный период Network Rail (2019–24) было объявлено в бюджете Соединенного Королевства на 2015 год при условии финансового вклада со стороны Hull Trains и представления приемлемого экономического обоснования . ^{[152] [153]}В конце 2016 года предложение по электрификации было отклонено Правительством. ^[154]

Несчастные случаи [ править ]

Несчастный случай со смертельным исходом произошел 7 августа 1840 года (см. Крушение рельса Howden ), которое было одним из первых, расследованных Железнодорожной инспекцией . Четыре пассажира погибли, когда большая отливка упала с вагона сразу за тендером и сошла с рельсов следующие вагоны. ^[155]

В конце 1846 года почтовый поезд, покидающий Хессле, столкнулся боком с паровозом, стоявшим на подъездном пути слишком близко к главной линии, в результате чего были повреждены вагоны и один вагон сошел с рельсов. ^[156]

21 февраля 1847 г. смешанный поезд из Халла сошел с рельсов на повороте к востоку от станции Хессле, в результате чего двое погибших и несколько раненых; скорость поезда, оцениваемая от 30 до 45 миль в час (от 48 до 72 км / ч), и изношенные пути относительно слабой прочности (55 фунтов / ярд) были названы потенциальными причинами аварии. ^{[157] [158] [159]}

В 1850 году котел локомотива взорвался, когда он буксировал товарный поезд на станции Staddlethorpe . ^[160]

2 октября 1880 года Патрик Нири, служащий NER, был сбит экспрессом Халл-Лидс во время проведения ремонтных работ на мосту через реку Дервент в Врессле.

Заметки [ править ]

Акты [ править ]

Ссылки [ править ]

Местоположение на карте [ править ]

Источники [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Халла и железной дороги Селби .

• «Разводной мост Селби» . www.transportheritage.com .
• "Железнодорожный разводной мост, Селби" . www.engineering-timelines.com .
• «Железнодорожный мост Селби - 2-й - Река Уз - Йоркшир» . www.movablebridges.org.uk .