Лимский локомотивный завод

Плита строителя Лимы , 1918 г.

Lima Locomotive Works была американской фирмой, которая производила железнодорожные локомотивы с 1870-х по 1950-е годы. Компания взяла наиболее характерную часть своего названия из-за расположения своего главного магазина в Лиме, ​​штат Огайо . Магазины были расположены между главной линией железной дороги Эри, главной линией Цинциннати-Толедо в Балтиморе и Огайо и главной линией и магазинами Никел-Плейт-роуд .

Компания является самым известным для производства Shay направлена каротаж паровоза, разработанный Ефрем Шей , и William E. Вудард «s „супер силы“ продвинутый Паровоз концепции - на примере прототипа 2-8-4 Berkshire , Лима демонстратора А-1. Во время Второй мировой войны завод в Лиме производил версию M4A1 танка M4 Sherman .

История [ править ]

1922 г. Локомотив Shay , West Side Lumber Co. # 8, на выставке в Каньон-Сити, Колорадо.

1923 г. Локомотив Shay , West Side Lumber Co. # 9, в эксплуатации на Центральной железной дороге Среднего Запада .

Вид сбоку на разрыв между Локомотивом 1601 типа "Аллегейни" типа " Чесапик и Огайо" 2-6-6-6 и его тендером, выставленным в музее Генри Форда

Сохранившийся образец дизель-электрического локомотива Lima-Hamilton LS-1200 в Железнодорожном музее штата Иллинойс в Юнионе, штат Иллинойс .

В 1878 году Джеймс Элли заключил контракт с Лимским машинным заводом на постройку паровоза, спроектированного Эфраимом Шаем. В апреле 1880 года Лима восстановила оригинальную конструкцию Эфраима Шэя, используя расположенные справа поршни, расположенные вертикально сбоку и соединенные с приводной линией снаружи грузовиков. Shay был приспособлен для обеспечения более медленной тяги при использовании в лесной промышленности. Первый локомотив Shay был построен в 1880 году; это был такой успех, что многие люди в лесной промышленности захотели его. Чтобы удовлетворить новый спрос на локомотивы, Шэй передал лицензию на строительство своего локомотива Лимскому машиностроительному заводу, который расширился и начал отгружать локомотивы Shay лесорубам через границу. Два года спустя локомотивы были основным продуктом, производимым Лимским машинным заводом.который будет производить более 300 локомотивов в течение следующих десяти лет.

После серьезного пожара в 1902 году был открыт новый цех, и производство Shay продолжилось. Затем, с начальным спросом на низкоскоростные локомотивы с редуктором и появлением новых мощностей, Лима перешла на рынок тяжелых железнодорожных локомотивов.

Суперсила [ править ]

Успех вернулся в Лиму в 1920-х годах с новой концепцией «сверхмощности», разработанной инженером-механиком Лимы Уильямом Э. Вудардом . Внеся ряд значительных изменений, направленных на максимальное увеличение мощности паровоза по выработке и использованию пара, Вудард смог сделать такие локомотивы значительно более мощными и быстрыми. Он сделал это, начав в 1922 году с экспериментальной тяжелой конструкции H-10 2-8-2 для New York Central (Michigan Central 8000) и применив как относительно новую науку (коэффициенты Коула), так и все доступные инструменты для повышения эффективности - большая топка, повышенный перегрев, нагреватель питательной воды, улучшенная вытяжка, более высокое давление в котле, обтекаемые паровые каналы и бустерный двигатель прицепной тележки, а также применение ограниченного отсечки (диапазон настроек впуска парового клапана) для предотвращения использования машинистами локомотивов избыточного пара при запуске . Было продемонстрировано, что произведенный таким образом 2-8-2 на 26% эффективнее своего непосредственного предшественника, и Нью-Йорк купил 301 локомотив.

Большое увеличение площади топки (с 66 квадратных футов (6,1 м ² ) на H-10 до 100 квадратных футов (9,3 м ² ) на A-1), характерное для его работы, потребовало добавления еще одной оси к прицепному грузовику. , таким образом создавая 2-8-4колесная формула. Построенный весной 1925 года первый Berkshire (демонстратор, принадлежащий Лиме) получил название A-1. Четырехколесный прицепной грузовик не только поддерживал очень большую топку и решетку, но и перевозил зольник. С этой целью грузовик был переработан в шарнирно-сочлененное продолжение рамы локомотива. В результате получился зольник, в который помещалось больше золы, что позволяло локомотиву двигаться дальше между чистками. Для дорог, на которых сжигался уголь, это было значительным нововведением. Но не обошлось и без компромиссов. Шарнирно-сочлененная рама уменьшила вес ведущих колес, что не улучшило тяговое усилие (тяговое усилие). Локомотивам, сконфигурированным таким образом, также было труднее оставаться на рельсах задним ходом, особенно через дворовые пути, такие как стрелочные лямки.

Локомотив быстро оказался на 26-30% эффективнее New York Central H-10. После серии весьма успешных испытаний в середине 1920-х годов его разослали по стране, чтобы популяризировать идею «сверхмощности». Первые сорок пять были куплены дочерней компанией New York Central Boston & Albany после первоначальных дорожных испытаний на вершине Беркширских холмов, и поэтому колесная формула 2-8-4 стала известна как «Беркшир» на большинстве железных дорог. Сам прототип позже был продан Центральному округу штата Иллинойс.в рамках заказа на 50 подобных локомотивов. Вудард резюмировал «сверхмощность», определив ее как «мощность на скорости». Предыдущие принципы проектирования делали упор на тяговое усилие (тяговое усилие), а не на скорость. К 1949 году было построено около 613 Berkshires для обслуживания в Северной Америке, двадцать из которых сохранились - по крайней мере, два в рабочем состоянии ( NKP 765 и PM 1225 ), оба продукта Lima.

Было как минимум три последовательных волны «Суперсилы». Первый начался с NYC 8000 и A-1 и включал в себя Missouri Pacific 2-8-4 и Texas & Pacific 2-10-4 . Эти локомотивы имели обычные 63-дюймовые ведущие колеса. В 1927 году компания Erie Railroad получила поставку Berkshire второго этапа с 70-дюймовыми ведущими колесами, способными не только развивать большую мощность, но и повышать скорость; в свою очередь, эта конструкция превратилась в Chesapeake & Ohio T-1 2-10-4 1930 года с 69 - дюймовыми ведущими колесами. «Третья фаза» конца 1930-х годов и военных лет может быть идентифицирована с локомотивами, такими как самодельные N&W 2-6-6-4s , C&O / Virginian 2-6-6-6и практически все американские 4-8-4. Давление в котле выросло до 310 фунтов / кв. Дюйм .; добавление термических сифонов в топку и камеру сгорания повысило КПД котла на 8%; роликовые подшипники появились на главных буксах, а иногда и на ходовой части. А концепция «сверхмощности» распространилась и на других производителей, таких как Alco ( Union Pacific Big Boy ) и Baldwin (Santa Fe 2-10-4 класса 5001 и 5011 ). Четырехколесный прицепной грузовик стал стандартом для больших локомотивов (например, 4-8-4, 2-10-4 , 4-6-6-4 , 2-8-8-4), хотя шарнирно-сочлененная основная рама - нет. Многие железные дороги, особенно такие, как Санта-Фе (которые предпочитали локомотивы, работающие на масле и, следовательно, не нуждались в негабаритном зольном поддоне), переняли многие функции Super Power, но использовали обычную полнокадровую машину и отдельный прицепной грузовик.

Строительство первого локомотива 2-8-4 описано в книге Дэвида Вайцмана «Сверхдержава: создание паровоза». Дэвид также рассказывает о некоторых нововведениях, которые он сделал в то время.

Отклонить [ править ]

В 1947 году компания объединилась с General Machinery Corporation из Гамильтона, штат Огайо , и образовала Lima-Hamilton.

Последним паровозом Лимы был Nickel Plate Road № 779 , 2-8-4 "Berkshire", который покинул монтажные цеха в 1949 году. В том же году Лима представила новую колесную формулу 4-8-6 . Это позволило бы получить топку еще большего размера, чем у 4-8-4. Однако ни одного экземпляра этого типа построено не было.

С 1949 по 1951 год Lima-Hamilton произвела в общей сложности 174 тепловоза 6 различных моделей .

В 1951 году компания Lima-Hamilton объединилась с Baldwin Locomotive Works и образовала компанию Baldwin-Lima-Hamilton (BLH). Линия дизелей Lima-Hamilton была прекращена в пользу существующей линии Baldwin. Хотя Лима и Болдуин были известны своими высококачественными паровозами, их линейка дизель-электрических локомотивов не могла конкурировать с EMD , Alco и GE . BLH покинула локомотивный бизнес в 1956 году.

Какое-то время компания Clark Equipment производила строительные краны марки Lima на старом заводе. Большая часть документации компании и чертежей строителей были переданы и хранятся в библиотеке Калифорнийского государственного музея железных дорог в Сакраменто, Калифорния .

Сохранившиеся паровозы Лимы [ править ]

Многие паровозы, построенные в Лиме, ​​сохранились по всей территории Соединенных Штатов. Многочисленные двигатели, построенные в Лиме, ​​все еще работают, особенно локомотивы типа Shay. Шей работают в Музее железной дороги Колорадо , живописной железной дороге Касс , кольцевой железной дороге Джорджтауна , живописной железной дороге на горе Рейнир , а также в Ревущем лагере и узкоколейной железной дороге «Большие деревья» . Другие широко известные сохранившиеся паровозы, построенные в Лиме, ​​включают Southern Pacific 4449 , Nickel Plate 765 , Pere Marquette 1225 , Chesapeake & Ohio 614 , Texas and Pacific 610 , Tioga Lumber Company Shay C / N 1568 inХаррод, Огайо , и Чесапик и Огайо 1601 - локомотив Аллегейни, выставленный в помещении музея Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган .

Хронология [ править ]

• 1877: Основание Lima Machine Works для производства сельскохозяйственного и лесопильного оборудования.
• 1878: Lima Machine Works строит первый локомотив типа Shay.
• 1892: Lima Machine Works реорганизуется и становится компанией Lima Locomotive & Machine Company .
• 1911: Лима начинает производство локомотивов для железных дорог I класса .
• 1912: Еще одна реорганизация, и Лима становится Lima Locomotive Corporation .
• 1916: Джоэл Коффин покупает Лиму; компания переименована в Lima Locomotive Works.
• 1922: Поставляется модель 2-8-2 NYC 8000 Вударда, предшественница "Super Power".
• 1925: Вудард A-1, прототип "Super Power" типа Berkshire, выходит на рельсы.
• 1942: Lima Locomotive Works была первой компанией, которая в феврале 1942 года начала производство M4A1 Sherman для использования в Великобритании. ^[1]
• 1947: Лима объединяется с General Machinery Corporation из Гамильтона, Огайо . Новая компания получила название Lima-Hamilton .
• 1949: Построен последний паровоз в Лиме ( НКП 779 ). Лима-Гамильтон начинает производство тепловозов. Неудачная раскрутка 4-8-6. Производство кранов и другой строительной техники продолжается на заводе в Лиме.
• 1951: Лима-Гамильтон сливается с Baldwin Locomotive Works . Новая компания получила название Baldwin-Lima-Hamilton .
• 1956: Болдуин-Лима-Гамильтон уходит с рынка локомотивов.
• 1980: Производство кранов и строительного оборудования прекращено, завод в Лиме закрыт и продан.
• 1998: Бывший строительный сарай в Лиме и тяжелые магазины Shay снесены и разрушены.

См. Также [ править ]

• Список тепловозов Лима-Гамильтон
• Больше о Shay Locomotives, включая новости о них.

Ссылки [ править ]

• Строители паровозов
• Lima Locomotive Works и Super Power Steam ,журнал Trains
• Лимский локомотивный завод
• Хирсимаки, Эрик (2004) [1986]. Лима: История . Мукилтео, Вашингтон: издательство Hundman Publishing.
• Нил Л. Карлсон, «Сверхдержава: создание могущественного микадо», журнал Trains, май 2000 г.
• Нил Л. Карлсон, «Сверхдержава: от Беркшира до большого мальчика», журнал Trains, июнь 2000 г.
• Дэвид Вайцман, SUPERPOWER: Создание паровоза. Линкольн, Массачусетс, 1987 год.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Лимского локомотивного завода .

• Список сохранившихся паровозов Лимы

Координаты : 40.71714 ° N 84.10961 ° W40 ° 43′02 ″ с.ш. 84 ° 06′35 ″ з.д. /  / 40.71714; -84.10961