Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из Лливелина (локомотив) )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Танк GWR Rheidol
VoR № 8 Llywelyn.jpg
Лливелин возле локомотива работает в Аберистуите в 2015 году.
Тип и происхождение
Тип питанияГотовить на пару
ДизайнерЧарльз Коллетт
СтроительGWR Swindon Works
Дата постройки1923-4
Всего произведено3
Характеристики
Конфигурация:Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт2-6-2 т
Измерять1 фут  11 3 / 4   в ( 603 мм )
Тип топливаКаменный уголь
Давление в котле165 фунтов силы / дюйм 2 (1,14 МПа)
ЦилиндровДва, снаружи
Локомотив тормозПневматические тормоза
Тормоза поездаПневматические тормоза
МуфтыЧоппер
Показатели производительности
Максимальная скорость20 миль / ч
Карьера
ОператорыВеликая Западная железная дорога
Британские железные дороги
Долина Рейдол Железная дорога
Количество в классе3
Числа7, 8, 9 (1213)
LocaleАберистуит
ДоставленныйОктябрь 1923 г.
Текущий владелецVale of Rheidol Railway Ltd
ДиспозицияВсе сохранилось

В ГУВ Rheidol Танки являются парк 2-6-2 Т паровозов в Great Western Railway дизайн , построенный между 1923 и 1924. Они были разработаны Главный инженер - механик железной дороги, Чарльз Коллетт , для работы служб на Долину Rheidol железной дороги между Аберистуитом и Чертовым мостом.

Фон [ править ]

До объединения в независимую железную дорогу долина Рейдол находилась в ведении Кембрийских железных дорог. Флот состоял из двух локомотивов, построенных Дэвисом и Меткалфом, и замененных локомотивом Bagnall.

Вскоре после того, как компания GWR взяла под свой контроль линию, поняла, что исходный подвижной состав находился в плохом состоянии ремонта. Они построили три новых локомотива (под номерами 7, 8 и 1213) на заводе GWR в Суиндоне. Номер 1213 был позже изменен на 9.

Ошибочная личность [ править ]

До сих пор можно найти ссылки (в печати и в Интернете) на ошибочное мнение о том, что № 9 является одним из оригинальных локомотивов Дэвиса и Меткалфа [1], поскольку некоторые веб-сайты и книги неправильно увековечивают этот миф, [2] имея был успешно введен в заблуждение Swindon Works. [3] Работы были очень эффективны в своем сокрытии, назвав части, составляющие новый № 1213, «запасными частями» в бухгалтерской книге, поскольку Правление GWR разрешило им построить только два новых локомотива (№ 7 и № 8). [4]Простой тест, чтобы доказать, что № 9 на самом деле имеет тот же винтаж, что и № 7 и № 8, - это сравнить рабочие чертежи между ним и локомотивом Дэвиса и Меткалфа, - историк Rheidol К. С. Грин, проводивший это сравнение, заявил обо всех трех. нынешние локомотивы, которые «механически идентичны», и сравнив нынешний № 9 («новый» 1213) с планами оригинального 1213, заявили, что «ни одна часть» оригинального локомотива не могла соответствовать новому. [5]

В 1946 году GWR начал изменение нумерации оставшихся локомотивов, унаследованных от компаний, предшествовавших объединению в группу, но, поскольку это было выполнено только после того, как локомотивы подверглись капитальному ремонту, процесс занял несколько лет. [6] Согласно этой схеме, «новый» 1213 был перенумерован под номером 9 в марте 1949 года. [7] [8]

Право собственности на British Rail [ править ]

Наряду с другими локомотивами ex-GWR, №№ 7 и 8 сохранили свои номера в собственности Британских железных дорог. 1213 также первоначально сохранял свой номер до изменения нумерации в 1949 году в соответствии с планом 1946 года. [8] В июне 1956 года им дали имена, которые они носят до сих пор, но до того времени не назывались; нет, 9 получил название Prince of Wales , которое носил его предшественник, пока не перекрасился в ливрею Cambrian Railways после того, как эта компания поглотила локомотив в июле 1913 года [9].Эти три локомотива были единственными паровыми машинами, которые остались в собственности BR после прекращения использования паровой тяги на магистральной линии в августе 1968 года, за исключением паровых кранов, которые оставались в эксплуатации до 1995 года. В соответствии с порядком нумерации TOPS, введенным в это время, им был присвоен класс 98. и имели номинальные номера 98007–98009, но на самом деле эти номера никогда не использовались на локомотивах. Все три локомотива и подвижной состав несли стандартную « синюю » окраску British Rail до 1980-х годов, когда локомотивы получили более традиционные окраски, которые они несли в прошлом.

Переход на сжигание топлива [ править ]

Первоначально локомотивы были спроектированы для сжигания угля, однако был период, охватывающий более тридцати лет, в течение которого три локомотива работали на мазуте. Проблемы с искрами и ненадежность поставляемого угля заставили British Railways искать альтернативные виды топлива для локомотивов. Локомотив № 7 был первым переоборудованным в 1978 году, за ним последовали № 8 в 1979 году и № 9 в 1981 году. [10] Позднее это изменение было отменено, и локомотив № 8 вернулся на уголь в 2012 году и № 9 в 2013 году.

Сохранение [ править ]

Все три танка Vale of Rheidol все еще в строю и работают по своему первоначальному маршруту.

Стандартная окраска - зеленый цвет Great Western Railway, и все три локомотива в настоящее время имеют эту окраску. Локомотивы были названы British Railways в 1956 году и в настоящее время не имеют своих шильдиков.

ИзображениеЧислоИмяГод постройкиЗаметкиВ пробке?
VOR7 Abery1.jpg7Оуайн Глиндур1923 г.Осуществил последнюю пароходную линию, принадлежащую British Rail.В пробке
8Лливелин1923 г.В пробке
9 (1213)принц Уэльский1924 г.В период 1923–1924 годов прошел через завод Суиндона как капитальный ремонт оригинального № 2, но на самом деле это совершенно новый локомотив. [11] Номер 1213 с момента поставки до получения номера 9 в 1949 году. [7] По состоянию на ноябрь 2016 года локомотив снова имеет номер 1213.В пробке

См. Также [ править ]

  • Список подвижного состава Vale of Rheidol Railway

Ссылки [ править ]

  1. ^ См., Например, Майкл Резерфорд, «Отражения железной дороги № 129», подпись к фотографиям № 8 и «новый» 1213, последний упоминается как «ранее № 2»: подписи к фотографиям, проиндексированные в SteamIndex, здесь .
  2. ^ См, например, неправильные локомотивные данные каталогизированы здесь по узкоколейной железной дороги сайт музея.
  3. ^ См. «Легкая железная дорога в долине Рейдол», автор WJK Davies, опубликованный в 1964 году Ian Allan Limited, где обсуждается сокрытие бухгалтерии.
  4. ^ См. Веб-сайт British Heritage Railways. Архивировано 23 сентября 2015 г. в Wayback Machine , раздел озаглавлен «Локомотивы».
  5. ↑ Green, 1986, стр.189.
  6. ^ Дэвис и др. 1966 , стр. K4.
  7. ^ а б Грин 1986 , стр. 192.
  8. ^ а б Дэвис и др. 1966 , стр. K78.
  9. ^ Дэвис и др. 1966 , стр. K53, K77.
  10. ^ Зеленый, 1986, стр 201-203
  11. Перейти ↑ Green 1986 , p. 189.

Библиография [ править ]

  • Бойд, Джеймс IC (1965). Узкоколейные железные дороги в Среднем Уэльсе . Oakwood Press. ISBN 0-85361-024-X.
  • Дэвис, ФК; Ферт, JM; Удача, JH; Thomas, RE; Оллкок, штат Нью-Джерси; Sterndale, AC; Барри, DSM; Рид, PJT; Mountford, ER (апрель 1966 г.). Уайт, Германия (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть десятая: Абсорбированные паровозы, 1922-1947 гг . RCTS . ISBN 0-901115-20-7.
  • Грин, СС (1986). Легкая железная дорога Долина Рейдол . Дикий лебедь. ISBN 0-906867-43-6.
  • Джонсон, Питер (1999). Валлийская узкоколейка: взгляд из прошлого . Издательство Иана Аллана . ISBN 0-7110-2654-8.
  • Джонсон, Питер (2011). Иллюстрированная история большой западной узкоколейки . OPC. ISBN 978-0-86093-636-7.

Внешние ссылки [ править ]

  • Веб-сайт железной дороги Долины Рейдол