Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Центральный Лондонский вокзал
Центральная Лондонская железная дорога 1903 stock motor car.png
В сервисе1900–1939
ПроизводительBRC & W
Metro-Cammell
Характеристики
Длина автомобиля45 футов 6 дюймов (13,87 м)
Ширина8 футов 6 дюймов (2,59 м)
Тип запасаТрубка глубокого уровня
Заметки
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

Central London Железнодорожный был электропоезд , состоящий из трейлеров , которые были преобразованы из вагонов , предназначенных для буксировки электровозов с новыми легковыми автомобилями. Central London Railway был открыт в 1900 году с электровозами буксировать деревянные повозки, но тяжелые паровозы причина вибрации , которые могут ощущаться в указанном выше маршруте зданий. В результате расследования было обнаружено, что переход на электрические многоэлементные агрегаты решил проблему, поэтому к июню 1903 года были куплены новые легковые автомобили и заменены все локомотивы. Обычно поезда ходили с шестью вагонами, четырьмя прицепами и двумя легковыми автомобилями, хотя некоторые прицепы были оборудован аппаратурой управления, позволяющей формировать поезда из 3 вагонов.

В 1912 году начались работы по расширению Илинг-Бродвея , и были заказаны новые более мощные автомобили. Они прибыли в 1915 году, но завершение пристройки было отложено из-за начала Первой мировой войны , и машины хранились. В 1917 году они были одолжены на линии Бейкерлоо , где они проходили по недавно открывшейся пристройке к Уотфорд-Джанкшен . Они вернулись в 1920/21, когда, сформированные из трейлеров, преобразованных из оригинального приклада, они стали Илингом Сток.

В 1925–28 поездах была проведена реконструкция, заменив закрытые концы воротами с пневматическим приводом, что позволило сократить количество охранников до двух. После реконструкции центральных лондонских железнодорожных туннелей поезда были заменены на Standard Stock, а последний из оригинальных поездов был введен в эксплуатацию в 1939 году. Впоследствии ряд легковых автомобилей были переоборудованы в локомотивы для мокрого снега .

Оригинальные поезда [ править ]

Первоначально Центральная Лондонская железная дорога (CLR) приобрела 168 вагонов [а] у компаний Ashbury Railway Carriage & Iron Co. и Brush . [1] [2] Сделанные в 1900/01 и весившие 14 тонн, [1] они вмещали 48 пассажиров, 32 на продольных сиденьях и 16 на поперечных сиденьях в центре. Машины были 9 футов 4+1 / 2  дюйма (2,858 м)высоту и 8 футов 6 дюймов (2,59 м)ширину, чтобы работать в трубах диаметром 11 футов 6 дюймов (3,51 м). Деревянные тележки имели длину 39 футов (12 м) на подрамниках 45 футов 6 дюймов (13,87 м) с платформами шириной 3 фута 3 дюйма (0,99 м) на каждом конце. Раздвижные двери на концах кареты вели к этим платформам с решетчатыми воротами с обеих сторон. Гейтсман ехал по платформам между машинами и управлял воротами. [3]

Локомотив и вагоны на станции метро Shepherd's Bush .

Торговая палата отказалась разрешить поездам с электровозом в голове и хвосте, поскольку для этого потребовались бы линии электропередач длиной с поезд [2], поэтому было заказано тридцать два локомотива большего размера, хотя CLR получил только 28. Это были верблюды. оснащен четырьмя двигателями мощностью 117 л.с. (87 кВт), установленными на двух тележках. [4] Укомплектованные в центральной кабине водителем и вторым человеком, которые разъединяли и соединяли локомотив в конце каждой поездки, [4] локомотивы получали питание от положительного центрального рельса с напряжением 500–550 В  постоянного тока . [b]

Вскоре после открытия в компанию поступили жалобы на то, что в зданиях над трассой ощущалась вибрация. В январе 1901 года Совет по торговле назначил комиссию по расследованию, которая в мае сообщила, что проблема связана с большой неподрессоренной массой 44-тонных локомотивов и гусениц. Августовский эксперимент показал, что вибрации можно уменьшить, переоборудовав локомотивы, чтобы уменьшить неподрессоренную массу до 10.+3 ⁄ 4 тонны. [5] В следующем месяце, после того, как четыре вагона были преобразованы в легковые автомобили и оснащены оборудованием управления British Thomson-Houston , изобретенным Фрэнком Дж. Спрэгом в Чикаго, был испытан электрический многоканальный блок. [6]

Электрические блоки [ править ]

В отчете, опубликованном в феврале 1902 года, было обнаружено, что многоканальный агрегат был лучше, и в мае 1902 года CLR заказал 64 легковых автомобиля, 40 у Birmingham Railway Carriage and Wagon и 24 у Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon . Вмещающие 42 пассажира, 24 - в поперечных отсеках и 18 - в продольных, они приводились в движение двумя тяговыми двигателями GE66 мощностью 125 лошадиных сил (93 кВт). [7] [8] Поставки начались в январе 1903 года, а к июню железная дорога преобразовала свой флот. Локомотивы были выставлены на продажу, а 24 проданы на металлолом в 1906 году. Два оставлены ЦПР для маневрирования во дворе депо, последний отозван в 1942 году [8].В 1904 году из Бирмингема прибыло еще шесть трейлеров, и шестьдесят шесть трейлеров были преобразованы в управляющие трейлеры. Обычно поезда формировались из шести вагонов с моторными вагонами на обоих концах и контрольными прицепами в центре, хотя иногда формировались составы из семи вагонов. [9] Между 1912 и 1914 годами на легковые автомобили и управляющие прицепы устанавливались спусковые краны и ручки для мертвецов; до этого в кабине было двое мужчин. [10]

Илинг Сток [ править ]

У Great Western Railway было разрешение на строительство линии от Илинг-Бродвея до станции, расположенной рядом со станцией Шепердс-Буш компании CLR , с подключением к Западно-Лондонской железной дороге, а в 1911 году было достигнуто соглашение о соединении этой линии с Центральной Лондонской железной дорогой и о запуске CLR. поезда в Илинг. Строительство началось в 1912 году [11], и CLR заказал у Brush 24 новых цельностальных легковых автомобиля для службы Ealing. [12]Они были 47 футов 9 дюймов (14,55 м) в длину и оснащены несовместимой системой контроля тяги с автоматическим ускорением, управляющей более мощными двигателями GE212 мощностью 240 лошадиных сил (180 кВт). В отапливаемом салоне, в который можно попасть через центральную и торцевую распашные двери, разместилось 32 человека, это были первые вагоны с закрытым кузовом без ворот. [12] [13] Однако работы на линии были остановлены с началом Первой мировой войны в 1914 году, и 22 машины, полученные в 1915 году, хранились до 1917 года, когда они были переданы в аренду линии Бакерлоо. Они двигались по направлению к Уотфорд-Джанкшен с прицепами линии Пикадилли до 1920/21 года, когда они вернулись в центральный Лондон. [14] [13]Прицепы были модифицированы новыми тросами управления, совместимыми с новыми легковыми автомобилями и обогревателями, поскольку линия на Илинг не проходила в туннеле, и образовались две группы складских запасов, известные как Туннельный (или Местный) запас и Илингский запас. По мере того, как движение в Илинг увеличивалось, в 1925/26 году восемь оригинальных легковых автомобилей были модифицированы, чтобы увеличить запас Илинга. [15]

Услуги в основном предоставлялись 6-вагонными поездами, хотя 3 вагона в непиковый период предоставлялись к западу от Вуд-лейн. Семь автопоездов, в которых использовались автомобили 1903 года, считались недостаточно мощными, но только несколько автопоездов в часы пик работали с Ealing Stock. [16]

Реконструкция [ править ]

Приклад с воздушными дверями впервые поступил на вооружение лондонского метро в 1921 году, а с 1923 года стандартный сток работал на линии Хэмпстед, и это позволило сократить штат до переднего и заднего охранников и водителя. [17] Автомобиль в центре Лондона был экспериментально переоборудован с воздушными дверцами в 1925 году [18], а к 1928 году все автомобили были переоборудованы, работа проводилась в Union Construction Company в Фелтхэме . [19] Концевые платформы были закрыты, а вагоны-прицепы были оборудованы двумя проемами 3 фута 6 дюймов (1,07 м) с одностворчатыми раздвижными дверями с каждой стороны. Автомобили имели одинарный проем большего размера с двухстворчатой ​​раздвижной дверью и караульный отсек с распашной дверью.[18] Раздвижные двери приводились в действие пневматическим приводом, позже им помогали выпускные клапаны с электрическим управлением для ускорения открытия. [20] В 1926/27 году, в то время как конверсия была в процессе, два шестивагонных поезда 1906 Stock и 1920 Stock были заимствованы у линии Пикадилли, прицепы были оснащены колесами меньшего размера, чтобы позволить им двигаться в небольших туннелях Центрального Лондона. . Установка люков уменьшила количество сидячих мест с 48 до 40 в прицепах и с 42 до 30 в легковых автомобилях. [18]

Замена и отзыв [ править ]

Автомобили были преобразованы в локомотивы с мокрым снегом, и один хранится в Лондонском музее транспорта.

В 1933 году CLR перешла вместе с остальной частью Лондонской компании подземных электрических железных дорог к недавно сформированному Лондонскому совету по пассажирскому транспорту (LPTB). Программа новых работ на 1935-40 годы включала расширение Центрального Лондона (переименованного в Центральную линию в 1937 году) до Западного Рейслипа на западе и до Эппинга и Онгара на востоке. [21] Станции и туннели были увеличены для приема 8-вагонных поездов Standard Stock, первых 6-вагонных поездов, курсирующих в 1938 году. Трехрельсовая электрическая система была преобразована в стандартную четырехрельсовую систему в 1940 году. [22]

Центральный Лондонский парк был выведен из эксплуатации, последний рейс на регулярной основе состоялся 10 июня 1939 года, а 12 июля 1939 года состоялся прощальный выпуск. [23] После этого 36 вагонов были переоборудованы в 18 мокрых локомотивов , пронумерованных ESL100. –ESL117, ведущие концы каждой машины соединились в одно двухстороннее транспортное средство. [24] Один из этих поездов можно найти в лондонском музее транспорта Acton Depot.

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ↑ Хотя Брюс (1988 , стр. 26) дает общее количество как 170, 145 из которых поступили из Эшбери и 25 из Браш, Крум и Джексон (1993 , стр. 38) и Дэй и Рид (2010 , стр. 54) соглашаются с 168 .
  2. ^ Крум и Джексон (1993 , стр. 38) и Дэй и Рид (2010 , стр. 57) отмечают, что это было питание от вращающихся преобразователей на 550 В, а Брюс (1988 , стр. 25) упоминает, что на шине было 500 В.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Croome & Jackson 1993 , стр. 38.
  2. ^ a b Day & Reed 2010 , стр. 54.
  3. Перейти ↑ Bruce 1988 , pp. 26–27.
  4. ^ а б Брюс 1988 , стр. 25.
  5. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 40-41.
  6. Перейти ↑ Bruce 1988 , pp. 28–29.
  7. ^ Брюс 1988 , стр. 29.
  8. ^ a b Croome & Jackson 1993 , стр. 41.
  9. ^ Брюс 1988 , стр. 30.
  10. ^ Брюс 1988 , стр. 31.
  11. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 119.
  12. ^ a b Брюс 1988 , стр. 31–32.
  13. ^ a b Croome & Jackson 1993 , стр. 128.
  14. Перейти ↑ Bruce 1988 , pp. 32–35.
  15. ^ Брюс 1988 , стр. 32.
  16. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 135.
  17. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 164-167.
  18. ^ a b c Croome & Jackson 1993 , стр. 201–202.
  19. ^ Брюс 1988 , стр. 35.
  20. ^ Брюс 1988 , стр. 36.
  21. Перейти ↑ Day & Reed 2010 , pp. 116, 122.
  22. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 247-248.
  23. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 248.
  24. ^ "Локомотив с мокрым снегом LU, номер ESL107, 1940" . Лондонский музей транспорта . Проверено 23 мая 2013 года .

Книги [ править ]

  • Брюс, Дж. Грэм (1988). Станция метро Лондонского метро . Шеппертон: Ян Аллан и Лондонский музей транспорта. ISBN 0-7110-1707-7.
  • Croome, D .; Джексон, А (1993). Рельсы сквозь глину - История лондонских подземных железных дорог (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 1-85414-151-1.
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метро (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-341-9.

Внешние ссылки [ править ]

  • Фотоархив Лондонского музея транспорта
    • 1900 серийный прицеп вагон 96, 1921 г.
    • 1900 серийный прицеп вагон 96 салон, 1921 год.
    • 1903 г. стоковая машина ДМ 212, 1920 г.
    • Салон автомобиля DM 1903 года выпуска, 1920 год.