Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

1956 г.
Голдерс Грин Лондонское метро 1956 Stock.jpg
1008 в Golders Green в 1988 году
В сервисе1957–1995
ПроизводительBRC & W
GRC & W
Metro-Cammell
Характеристики
Длина автомобиляDM 52 футов - 5 / 16   в (15,91 м)
NDM 51 футов - 13 / 16   в (15,62 м)
Т 51 футов - 13 / 16   в (15,62 м)
Ширина8 футов 6 1 ⁄ 4   дюйма (2,597 м)
Высота9 футов 5 1 ⁄ 2   дюйма (2,883 м)
Масса26,48 длинных тонн DM (26,90 т; 29,66 коротких тонн)
NDM 23,61 длинных тонн (23,99 т; 26,44 коротких тонн)
T 20,56 длинных тонн (20,89 т; 23,03 коротких тонны)
СиденияДМ 42
НДМ 40
Т 40
Тип запасаТрубка глубокого уровня
Примечания
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

Перед массовым производством трубной ложи 1959 года в качестве прототипов были построены три единицы трубной стойки 1956 года . Эти агрегаты были испытаны на линии Пикадилли и остались в эксплуатации после того, как были введены производственные поезда. Позже они были переведены на Северную ветку , но в 1995 году были заменены как нестандартные на 1962 Стоки, спущенные каскадом с Центральной линии .

Фон [ править ]

С введением Stock 1938 года было выпущено значительное количество поездов Standard Stock, которые должны были восполнить дефицит на Центральной линии, возникший в результате расширения линии. Однако этот процесс был прерван Второй мировой войной , и, хотя большая часть стандартных запасов прошла через Acton Works для ремонта, они были сохранены, поскольку открытие пристроек было отложено. Дальнейший ремонт был проведен по мере открытия пристроек между 1946 и 1949 годами, но склад оказался ненадежным после такого длительного периода хранения. Поскольку линия Пикадилли также нуждалась в большем количестве поездов, в 1948 г. был сформулирован план создания нового подвижного состава [1].

В планах было 100 поездов по семь вагонов в каждом. Британская транспортная комиссия одобрила проект «в принципе» в 1950 году, и Metro-Cammell получила контракт на проектирование . Макет кузова автомобиля был построен на заводе Acton Works и включал некоторые элементы, которые были опробованы на отдельных автомобилях выпуска 1938 года, в том числе некоторые круглые окна и другие, которые выступали над линией крыши, чтобы обеспечить пассажирам лучшую видимость. на станциях. Первоначально он назывался 1951 Stock, а затем - 1952 Stock, когда программа была отложена. Кузов будет из алюминия, а не из стали, но официальные чертежи показали, что они все равно будут окрашены в красный цвет, хотя эксперименты с неокрашенным алюминиевым R Stock проводились на линии District.в то время. Высокая стоимость строительства поездов и сокращение числа пассажиров привели к тому, что планы были отложены в сентябре 1952 года. [2] Когда ситуация была переоценена в 1954 году, лондонское метро решило построить три семивагонных поезда с новыми идеи, и они стали Stock 1956 года. Они стали доступны в 1957 году, а производственный цикл с последующим в 1959 году неокрашенной внешность была принята за прототип 1956 акций и производства 1959 / 1962 акций [3] и интерьеры были даны сине-серую схему , чтобы соответствовать.

Дизайн [ править ]

Были построены три семивагонных поезда из запаса 1956 года, каждый от другого производителя. В этом участвовали компании Birmingham RC&W , Gloucester RC&W и Metro-Cammell , хотя поставляемые агрегаты имели почти идентичный внешний вид и были оснащены одинаковым оборудованием. Каждая рота предоставила трехвагонный и четырехвагонный блок, трехвагонный, состоящий из прицепа с ведущим автомобилем на обоих концах, и четырехвагонный блок, имеющий аналогичный состав, но с дополнительным не- вождение автомобиля в граблях. [4]

Хотя они во многих отношениях были похожи на сток 1938 года , основные отличия заключались в том, что панели кузова были изготовлены из неокрашенного алюминия, а не из окрашенной стали, на тележках использовалась резиновая система подвески, что уменьшало количество деталей, требующих регулярного обслуживания, и освещение обеспечивали люминесцентные лампы, а не лампы накаливания. Передние концы были более плоскими над линией крыши, поскольку шторка назначения была установлена ​​над передней дверью кабины, а не под окном кабины. Управление обеспечивалось контроллером PCM (Pneumatic Cam Motor), поставляемым Associated Electrical Industries , который доказал свою надежность на складе 1938 года. [4]Как и в запасе 1938 года, автомобили DM вмещали 42 места (но не были оборудованы откидными сиденьями), вагоны NDM и T вмещали по 40 мест каждый. [5]

Внешние концы поездов не были оснащены полностью автоматическими сцепками, поэтому в аварийной ситуации два поезда можно было соединить механически, но не электрически. После того, как запас 1959 года был поставлен, муфты были модифицированы так, чтобы две сборки могли работать вместе. Электропневматический тормоз имел аналогичную конструкцию приклада 1938 года, но мотор-генератор был несколько иным, так как он должен был обеспечивать переменный ток напряжением 110 В и 850 Гц. На дизайн повлияли проблемы с источником люминесцентного освещения на подповерхностном основании R , которое, как правило, создавало громкий магнитный гул. Частота была выбрана таким образом, чтобы она не мешала передаче сигналов на линии. [4]

Поезда Stock 1956 (слева) и 1959 Stock (справа), прототипом которых они были, стояли в депо Морден в 1988 году.

Были возможны четыре настройки скорости, три обеспечивались главным контроллером, а четвертая - переключателем флажка слабого поля. Шунтирующий режим использовался на складах и во дворах и достигался путем последовательного подключения батарей сопротивлений к двигателям. В последовательном режиме сопротивление снималось поэтапно, пока два двигателя не подключились последовательно между питанием 600 В. Максимальная скорость в этом режиме составляла около 15 миль в час (24 км / ч). В параллельном режиме двигатели были повторно подключены параллельно к источнику питания и позволили работать до нормальной полной скорости. Переключатель флажка слабого поля допускал еще более высокие скорости, но его можно было использовать только на открытых участках линии. Его работу было видно снаружи поезда. [4]

Первый поезд начал движение на линии Пикадилли 9 сентября 1957 года, и все три были готовы к работе к апрелю следующего года. Испытания прошли успешно, и эта конструкция стала прототипом ложи 1959 года. Компания Metro-Cammell разместила заказ на 76 семивагонных поездов, и первая единица была введена в эксплуатацию 14 декабря 1959 года. Все 76 были в эксплуатации к 30 марта 1962 года. Визуально они были очень похожи на запасные части 1956 года, очевидная разница. Дело в том, что у более ранней ложи спереди было пять огней, которые использовались для отображения пункта назначения поезда, а у более поздней ложи было две фары. [6]Когда ложа 1956 года была поставлена, она была пронумерована в серии, начиная с 40000, но когда прибыли единицы 1959 года, они были пронумерованы от 1012 и выше, оставляя место для ложи 1956 года, которую можно было вставить в начале последовательности после того, как они были изменен для совместимости. [7]

За время эксплуатации в машины был внесен ряд изменений. При первой поставке автосцепные устройства Wedglock были установлены на моторных вагонах в середине поезда, что обеспечивало механическое, пневматическое и электрическое соединение. Автомобили на внешних концах агрегатов оснащались только механическими сцепками. Они были заменены на муфты Wedglock в рамках работы по их совместимости с прикладом 1959 года. Изменение нумерации автомобилей в ту же серию, что и Stock 1959 года, произошло в 1965 году. [8] В 1971–72 годах были установлены габаритные огни, расположенные в правом нижнем углу пяти головных ламп [9], а в 1989 году - Головные фары были заменены двумя фарами, хотя расположение несколько отличалось от того, что было у Stock 1959 года. [10]

Смерть [ править ]

Когда в 1973 г. был куплен Stock для переоборудования линии Пикадилли, три поезда Stock 1956 года и поезда Stock 1959 года были переведены на Северную линию. Они продолжали работать там до тех пор, пока ложа 1992 года не начала заменять ложу 1962 года, работавшую на центральной линии. Несколько поездов из состава запаса 1962 года были перемещены на северную линию в 1993 году, чтобы можно было вывести из состава запаса 1956 года и обеспечить небольшое увеличение количества поездов, курсирующих на линии. [11] Первоначально четыре машины были перемещены в депо Апминстер в ожидании утилизации, а еще четыре были отправлены на склад в Голдерс-Грин. [12]

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Hardy 2001 , p. 88.
  2. Перейти ↑ Hardy 2001 , p. 90.
  3. Перейти ↑ Hardy 2001 , pp. 92-93.
  4. ^ а б в г Брюс 1988 , стр. 87
  5. ^ Харди 1984 , стр. 57
  6. Перейти ↑ Bruce 1988 , pp. 87–88
  7. ^ Брюс 1988 , стр. 89
  8. ↑ Харди 1993 , стр. 7.
  9. ↑ Харди 1993 , стр. 8.
  10. ↑ Харди 1993 , стр. 11.
  11. ↑ Харди 1993 , стр. 12.
  12. ↑ Харди 1993 , стр. 91.

Библиография [ править ]

  • Брюс, Дж. Грэм (1988). Станция метро Лондонского метро . Шеппертон: Ян Аллан и Лондонский музей транспорта. ISBN 978-0-7110-1707-8.
  • Харди, Брайан (1984) [1976]. Подвижной состав Лондонского метрополитена (9-е изд.). Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 0-904711-58-7. ISSN  0140-8356 .
  • Харди, Брайан (1993). Подвижной состав Лондонского метрополитена (13-е изд.) . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-164-4.
  • Харди, Брайан (2001). Подземный поезд Файл: Tube Stock 1933-1959 . ISBN 978-1-85414-235-1.

Внешние ссылки [ править ]

  • Фотоархив Лондонского музея транспорта
    • Собственный автомобиль ДМ 1956 г.
    • Салон 1956 года, 1957 год.