Закон морской транспортной безопасности 2002 (ОМОН) ( Pub.L. 107-295 (текст) (PDF) ) является закон Конгресса , принятый в 107 - м конгрессе Соединенных Штатов в адрес порта и водного пути безопасности . Он был подписан в закон от президента Джорджа Буша 25 ноября 2002 года.
Этот закон является реализацией в США Международного кодекса охраны судов и портовых средств (ISPS). Его полные положения вступили в силу 1 июля 2004 года. Он требует, чтобы суда и портовые сооружения проводили оценку уязвимости и разрабатывали планы безопасности, которые могут включать процедуры досмотра пассажиров, транспортных средств и багажа ; патрули безопасности; создание запретных зон; процедуры идентификации персонала; меры контроля доступа; и / или установка оборудования наблюдения . Закон создает последовательную программу безопасности для всех портов страны, чтобы лучше выявлять и предотвращать угрозы.
Правила безопасности MTSA, разработанные с использованием методологии, основанной на оценке риска, сосредоточены на тех секторах морской индустрии, которые имеют более высокий риск участия в инцидентах, связанных с безопасностью перевозки, включая различные танкеры, баржи , большие пассажирские суда , грузовые суда , буксировочные суда , оффшорную нефть. газовые платформы и портовые сооружения, которые обрабатывают определенные виды опасных грузов или обслуживают перечисленные выше суда.
MTSA также потребовало, чтобы во всех портах страны были созданы комитеты для координации деятельности всех заинтересованных сторон, включая другие федеральные, местные и государственные агентства, промышленность и морскую публику. Этим группам, называемым районными комитетами безопасности на море, поручено сотрудничать в разработке планов по обеспечению безопасности своих портов, чтобы ресурсы района можно было наилучшим образом использовать для сдерживания, предотвращения и реагирования на террористические угрозы.
Береговой охраны США издал правила по введению в действие положений закона и приведению внутренних правил с морскими стандартами безопасности СОЛАС и Кодекса ОСПС. Правила находятся в Названии 33 из Свода федеральных правил , части 101 через 107. Части 104 содержит правило безопасности судов, в том числе некоторых положений , которые применяются к иностранным судам в водах США.
Предпосылки и история
До 11 сентября 2001 г. безопасность на море, хотя и рассматривалась как необходимый элемент управления морским сообществом, была относительно небольшим приоритетом в практическом применении. [1] Исторически сложилось так, что двумя основными исключениями из этого заявления были две Мировые войны, где безопасность портов и защита судов были основными проблемами из-за существенной роли морского сообщества в ведении военных действий. Однако террористические акты 2001 года изменили культуру безопасности на море в стране, сделав безопасность на море частью нормальной операционной среды. [2]
Одним из первых законов, применявшихся к безопасности на море, был Закон о шпионаже 1917 года. Это был широкий закон, который простирался далеко за пределы морской сферы и охватывал любые акты мятежа против Соединенных Штатов и был принят в разгар Первой мировой войны. Также во время Первой мировой войны береговая охрана США впервые назначила офицеров капитанами порта. Большинство из них были старшими офицерами, которые наблюдали за погрузкой грузов, особенно опасных, таких как боеприпасы. Со временем, с угрозами и фактическими нападениями Второй мировой войны и окружающей среды холодной войны, безопасность на море стала более определенной. Большая часть возросшей ответственности за безопасность на море и разъяснение ролей возлагалась на капитанов береговой охраны. [3]
Закон о безопасности военно-морских судов 1941 года уполномочил их контролировать стоянку и движение любого судна в судоходных водах Соединенных Штатов, чтобы обеспечить безопасность любого военно-морского судна США. Закон Магнусона и Правительственный указ 10173 предоставили широкие полномочия по распоряжению судами, постановке охраны на судах и даже захвату этих судов во внутренних и территориальных водах Соединенных Штатов. Этот закон уполномочил Береговую охрану выполнять обязанности, которые она выполняла во время обеих мировых войн, по обеспечению безопасности портов США «от подрывных или тайных нападений». Другие законы, принятые в течение следующих пятидесяти лет, дополнительно уточнили и расширили полномочия капитана порта, включив в них повседневный контроль и управление портом и судоходством, а также реагирование на загрязнение. [4]
Во многих случаях эти законы были изменены с течением времени для решения проблем безопасности. Например, Закон о безопасности портов и танкеров 1978 года, который позже стал известен как Закон о безопасности портов и водных путей, был принят для повышения безопасности мореплавания и судов, а также защиты морской среды, вызванной увеличением коммерческих перевозок и плохим техническим обслуживанием танкеров. . Он разрешил усиленные проверки судов и потребовал соблюдения повышенных стандартов безопасности, вступающих в силу в то время. Он также содержал формулировки, касающиеся планирования и защитных мер для национальных портов, водных путей и морской среды.
В 1986 году дополнительные формулировки посредством поправок были введены в Закон 1986 года о всеобщей дипломатической безопасности и борьбе с терроризмом, который уполномочил Береговую охрану принимать или требовать меры, включая «создание зон безопасности ... для предотвращения или реагирования. к террористическим актам "против человека, судна или сооружения, которое 1) находится под юрисдикцией Соединенных Штатов и находится в морской среде или рядом с ней, или 2) судно Соединенных Штатов или лицо на борту этого судна . [5] Он также уполномочил Береговую охрану набирать и обучать регулярных и резервных членов методам предотвращения террористических актов и реагирования на них. Не случайно угон пассажирского лайнера ACHILLE LAURO произошел годом ранее. Опасения по поводу морского терроризма довольно быстро росли и падали. [6]
Таким образом, существовала как история, так и достаточно обширная библиотека законов, которые признавали угрозу морского терроризма, как правило, со стороны хорошо идентифицированного врага, и довольно полный набор властей для судебного преследования действий против него. Тем не менее, все было сказано, что общая озабоченность по поводу безопасности на море заключалась в том, что она все еще была небольшой и обычно не осознаваемой частью оперативного управления морским сообществом [7], и что угрозы портам и движению судов Соединенных Штатов были достаточно несущественными. [8]
Обобщенный анализ
§70101 Отчет о судах под иностранным флагом: «Список попаданий» Береговая охрана США («USCG») будет выпускать ежегодный отчет о судах под иностранным флагом, список стран, чьи суда могут быть подозрительными на основании прошлой работы (предыдущее использование фальшивые документы, плохое регулирование государства флага, неадекватные требования безопасности и т. д.). В настоящее время USCG использует «матрицу приоритета посадки» для определения судов для проверки. Матрица приоритета посадки присваивает каждому судну оценку на основе пяти категорий эффективности (эксплуатирующая компания, государство флага, классификационное общество, предыдущая история и обслуживание). В значительной степени инспекции будут основаны на сочетании Отчета о судах под иностранным флагом и Матрицы приоритета посадки, таким образом создавая «хит-лист» судов, предназначенных для инспекций. [9]
§ 70103 - Планы безопасности морских перевозок [10] После того, как USCG проведет оценку относительной уязвимости различных типов судов, которая должна быть завершена к 1 апреля 2003 г. и опубликована 1 июля 2003 г., судовладельцы и операторы должны будут подготовить Планы обеспечения безопасности судна в течение 6 месяцев (т. Е. 1 декабря 2003 г.) и получение одобрения или отказа от USCG в течение 12 месяцев (т. Е. 1 июля 2004 г.). Дата окончательного внедрения MTSA 1 июля 2004 г. соответствует поправкам IMO ISPS, которые также должны вступить в силу 1 июля 2004 г.
Планы обеспечения безопасности в настоящее время, как ожидается, будут состоять из ряда следующих элементов: [11]
1) Система охранной сигнализации 2) Реагирование на угрозу взрыва 3) Наблюдение за трапом 4) Патрулирование палуб и передвижных патрулей 5) Обозначение зон безопасного доступа 6) Освещение безопасности 7) Контроль доступа в безопасную зону 8) Предотвращение нападения пловцов / малых судов 9) Слова принуждения и коды 10) Применение силы
§ 70105 - Карты безопасности на транспорте
Карты безопасности на транспорте потребуются для доступа в охраняемые зоны судна или объекта. Карты безопасности на транспорте будут использовать биометрические данные для предотвращения подделки, кражи или незаконного использования. Карты будут выдаваться тем, кто работает в транспортной отрасли, например экипажам судов, пилотам, грузчикам и т. Д. Карты будут выдаваться, если человек не соответствует определенным критериям, определенным как представляющий риск (недавние предыдущие уголовные судимости, связь с террористическими группами, не имеет права на въезд в США и т. д.). [12]
§ 70108-70110 Оценка иностранных портов Иностранные порты будут оцениваться, чтобы определить, достаточно ли они безопасны. Если они не представляют непосредственной угрозы, иностранные порты, которые не считаются соответствующими требованиям безопасности США, будут уведомлены и предоставлены 90 дней для устранения проблемы (проблем). Неспособность исправить проблему (проблемы), выявленные в оценке, может привести к тому, что грузу из этого иностранного порта будет отказано во ввозе в США. Порты перевалки включены в оценку. [13]
§ 70111 - Идентификация экипажа В дополнение к карточкам транспортной безопасности все члены экипажа должны иметь надлежащую идентификацию. Закон предусматривает международный режим идентификации экипажа, например, под эгидой Международной морской организации («ИМО») или Международной организации труда («МОТ»). [14]
§ 70114 - Автоматические идентификационные системы Автоматические идентификационные системы («АИС») в электронном виде передают информацию о личности, скорости, курсе, курсе, местоположении судна и другую информацию. Информация AIS будет использоваться для берегового мониторинга и другими судами. К 1 июля 2003 г. все танкеры, суда, перевозящие танкеры, и большинство пассажирских судов, работающих в водах США, должны будут иметь АИС. Все суда, работающие в водах США, должны быть оснащены АИС к 31 декабря 2004 г. [15]
Важные положения
1. Раздел 70102: Оценка уязвимости объектов и судов в США. Это положение потребует от секретаря департамента, в котором работает береговая охрана, провести оценку типов судов и объектов в водах США или вблизи них для идентификации судов и объектов. которые создают «высокий риск участия в инциденте, связанном с безопасностью на транспорте». С этой целью береговая охрана будет продолжать проводить детальную оценку уязвимости судов и объектов высокого риска, в частности, для выявления и оценки критических активов и инфраструктуры, а также угроз и слабых мест в системах физической, пассажирской и грузовой безопасности. По завершении береговая охрана предоставит владельцу судна или объекта копию результатов оценки, которые будут обновляться каждые 5 лет. Секретарь может также принять альтернативные оценки, проводимые от имени владельца или оператора. Совет поддержал включение этого положения для обеспечения того, чтобы правительство взяло на себя ответственность за завершение этих оценок борьбы с терроризмом и предоставление результатов отрасли. [16]
2. Раздел 70103: Планы безопасности судов и объектов Это положение требует, чтобы владельцы и операторы судов, работающих в водах США, подготовили и представили секретарю план обеспечения безопасности судна или объекта для предотвращения инцидента, связанного с безопасностью перевозки, в максимально возможной степени. Совет выразил несогласие с формулировкой «сдерживать в максимально возможной степени», потому что стандарт расплывчатый и неточный; тем не менее, эта формулировка остается в окончательном законопроекте. Однако, поскольку правительство США обязано утверждать, что планы судна соответствуют этому стандарту, это положение не должно создавать опасения по поводу ответственности, которые не существовали бы в противном случае. 1 Термин «секретарь», если не указано иное, относится к секретарю департамента береговой охраны. Планы охраны судов и объектов должны быть представлены Секретарю не позднее, чем через шесть месяцев после обнародования промежуточного окончательного постановления по этому вопросу. (Такое временное окончательное постановление, вероятно, будет обнародовано береговой охраной весной 2003 года). Планы обеспечения безопасности должны также включать положения по установлению и поддержанию физической безопасности, безопасности пассажиров и грузов, контролю доступа и изложению программ обучения для защиты судна или объекта. Затем Секретарь должен будет утвердить планы и предоставить соответствующие отзывы. Мы полагаем, что рассмотрение планов Береговой охраной, а также временное окончательное правило будет основано на правилах ИМО, которые будут утверждены в декабре 2002 года, и недавнем Циркуляре береговой охраны по навигации и осмотру судов (NVIC) 10-02. которые мы направили членам 25 октября. [17]
3. Раздел 70105: Карты безопасности на транспорте Это положение потребует от Секретаря обнародовать правила, запрещающие указанным лицам входить на территорию судна или портового сооружения, если это лицо не имеет «карту безопасности транспорта» или не сопровождается кем-либо, у кого она есть. Секретарь также будет отвечать за выпуск этих карт. Это требование нацелено на американских работников судов и портовых средств и будет применяться только к иностранным физическим лицам, которые прибывают в порты США морем и стремятся получить «несопровождаемый доступ» к обозначенным зонам в пределах портового средства. Национальная проверка биографических данных, которая будет проводиться правительством США, будет частью процесса выпуска карты, а биометрические данные будут включены в карту. [18]
4. Раздел 70107: Гранты на исследования и разработки в области безопасности портов. Недавно добавленные ассигнования выделят 15 миллионов долларов в год до 2008 года на разработку новых технологий для защиты портов США. Примеры возможного использования грантового фонда включают: повышение способности таможни проверять или проверять товары, повышение точности обнаружения взрывчатых веществ, химических, биологических и радиологических материалов и агентов, улучшение меток и пломб для использования на контейнерах, а также включение интеллектуальных датчиков для обнаружения опасных или радиоактивные материалы внутри контейнера. [19]
5. Раздел 70108: Оценка иностранных портов Это положение требует, чтобы Секретарь оценивал эффективность антитеррористических мер в основных зарубежных портах, из которых суда следуют в США. Элементы, подлежащие оценке, включают: досмотр груза и контейнеров, доступ к объектам, судам и грузам, безопасность судов и соблюдение «стандартов безопасности». Эти стандарты не определены в законопроекте, но Совет постоянно утверждал, что они должны быть похожи на стандарты, разработанные ИМО, или соответствовать им. Если секретарь обнаруживает, что в конкретном порту не принимаются адекватные меры по борьбе с терроризмом, он обязан уведомить соответствующих иностранных должностных лиц в стране пребывания. Он также может предписать условия входа в США для любого судна, прибывающего из этого порта. [20]
6. Раздел 70111: Расширенная идентификация членов экипажа 2 Это короткое положение потребует от Секретаря, по согласованию с Генеральным прокурором США и Государственным секретарем, потребовать от членов экипажей судов, заходящих в порты США, иметь при себе и предъявить удостоверение личности, которое секретарь решает надо. Это положение согласуется с правилами, уже принятыми Береговой охраной в рамках существующих законодательных полномочий. [21]
7. Раздел 70113: Автоматизированные системы идентификации (AIS) Законопроект потребует, чтобы системы AIS были установлены на всех судах, работающих в водах США, в соответствии со следующим графиком внедрения:
- На любом новом судне, построенном после 1 января 2003 г., должны быть установлены системы АИС.
- На пассажирских судах, танкерах и буксирных судах системы АИС должны быть установлены до 1 июля 2003 года.
- На всех других судах (включая линейные суда) системы АИС должны быть установлены 31 декабря 2004 г. или позднее [22]
8. Раздел 103: Международная идентификация моряка Это положение потребует от Секретаря заключения международного соглашения, которое предусматривает единую, всеобъемлющую международную систему идентификации моряков, которая позволит Соединенным Штатам и другим странам точно установить личность любого моряка. на борту судна в водах США или другой страны. Это требование также предусматривает, что, если Секретарю не удается заключить международное соглашение в течение 2 лет после принятия законопроекта, Секретарь должен разработать и представить в Конгресс закон, который создаст единую всеобъемлющую систему идентификации моряков. Совет, помимо комментариев по поводу положения о транспортной карте безопасности в законопроекте, решительно высказался в поддержку положения, которое обяжет Соединенные Штаты участвовать в разработке и соответствовать единым международным стандартам аттестации моряков, разрабатываемым Международной организацией. Организация труда (МОТ). Совет недавно направил в Морскую администрацию комментарии относительно позиции правительства США по этой теме в МОТ. [23]
9. Раздел 108: Технические поправки, касающиеся передачи определенной информации таможне. Законопроект включает ряд технических поправок к Закону о торговле 2002 года, касающихся оформления экспортных грузов. Правила в соответствии с этим законом в отношении документации экспортных грузов не будут предлагаться таможней до следующего года. Совет работал с персоналом Конгресса над тем, чтобы эти поправки были на самом деле «техническими» и не запутали процесс оформления экспортных грузов. Проблемные элементы из различных предложенных технических элементов были удалены из окончательного законопроекта. [24]
В законопроект внесены технические изменения, касающиеся следующих вопросов: уведомление таможни о грузах, не имеющих надлежащего документирования; изменение требований к отчетности для соглашений о совместном использовании судов, чтобы позволить сообщать о недокументированном грузе судном, принимающим бронирование, независимо от того, эксплуатирует ли оно судно; обмен информацией с таможней при передаче контейнеров другому судну; и обработка нескольких контейнерных перевозок. Этот раздел законопроекта также включает поправки к Закону о торговле, требующие от таможни к 31 октября 2003 года обнародовать правила, предусматривающие подачу электронной информации об импорте и экспорте грузов для судов, следующих в США или вылетающих из США. Это положение существенно продлевает срок таможенной службы для соблюдения Закона о торговле в отношении электронной подачи информации экспортного манифеста на два месяца. [25]
10. Раздел 111: Эксплуатационные стандарты. Это короткое положение потребует от Секретаря к 1 января 2004 года разработать и поддерживать систему идентификации, отслеживания и досмотра грузов для борьбы с терроризмом для контейнеров, отправляемых в США и из США напрямую или через иностранный порт. . Мы считаем, что существующая система AMS для входящих грузов и система AES для исходящих грузов должны выполнять эту функцию. Это положение также требует от Секретаря разработать стандарты работы для повышения физической безопасности транспортных контейнеров, пломб и замков. В настоящее время предпринимаются попытки установить стандарты для контейнерных пломб. В ближайшем будущем мы отправим участникам отдельную памятку по этой теме. [26]
Смотрите также
- Федеральный координатор морской безопасности
- Безопасность порта
- Закон о безопасном порте
- Удостоверение личности транспортного работника
Рекомендации
- ^ "Безопасные гавани?" The Wall Street Journal, 21 апреля 2003 г., стр. B1. Кроме того, Маартен ван де Воорт и Кевин А. О'Брайен и др. др., Seacurity, RAND Europe, 2003 г.
- ^ Морская безопасность: краткий обзор (17 мая 2005 г.) Стивен Д. Харди (капитан береговой охраны США) [онлайн] Доступно по адресу: https://www.hsdl.org/?view&did=470425
- ^ Морская безопасность: Обзор проблем (5 декабря 2003) RS21079 Отчет CRS для Конгресса, полученный через Интернет CRS
- ^ Морская безопасность: краткий обзор (17 мая 2005 г.) Стивен Д. Харди (капитан береговой охраны США) [онлайн] Доступно по адресу: https://www.hsdl.org/?view&did=470425
- ^ Уильям Лангуиш, "Анархия в море," Atlantic Monthly, сентябрь 2003, с.50. И, ОЭСР, Право собственности и контроль судов, Комитет морского транспорта, март 2003 г.
- ^ Уильям Лангуиш, "Анархия в море," Atlantic Monthly, сентябрь 2003, с.50. И, ОЭСР, Право собственности и контроль судов, Комитет морского транспорта, март 2003 г.
- ↑ GAO, Транспортная безопасность, Инициативы после 11 сентября и долгосрочные вызовы, 1 апреля 2003 г., GAO-03-616T.
- ^ Морская безопасность: краткий обзор (17 мая 2005 г.) Стивен Д. Харди (капитан береговой охраны США) [онлайн] Доступно по адресу: https://www.hsdl.org/?view&did=470425
- ^ Закон о безопасности на морском транспорте 2002 г. (1 июля 2003 г.) Департамент безопасности внутренних земель США [Интернет] Доступно по адресу: http://www.aapa-ports.org/files/PDFs/mtsa_press_kit.pdf
- ^ Закон США о морском транспорте (февраль 2003 г.) Совместное пароходное соглашение [Интернет] Доступно по адресу: http://www.steamshipmutual.com/publications/Articles/Articles/US_MarSecAct_Sum0203.asp
- ^ Краткое изложение Закона о безопасности морского транспорта от 2002 г. (январь 2003 г.) Кирк Лайонс из Лиона, Skoufalos, Proios & Flood, LLP, Нью-Йорк
- ^ Краткое изложение Закона о безопасности морского транспорта от 2002 г. (январь 2003 г.) Кирк Лайонс из Лиона, Skoufalos, Proios & Flood, LLP, Нью-Йорк
- ^ Закон о безопасности на морском транспорте 2002 г. (1 июля 2003 г.) Департамент безопасности внутренних земель США [Интернет] Доступно по адресу: http://www.aapa-ports.org/files/PDFs/mtsa_press_kit.pdf
- ^ Закон о безопасности на морском транспорте 2002 г. (1 июля 2003 г.) Департамент безопасности внутренних земель США [Интернет] Доступно по адресу: http://www.aapa-ports.org/files/PDFs/mtsa_press_kit.pdf
- ^ Краткое изложение Закона о безопасности морского транспорта от 2002 г. (январь 2003 г.) Кирк Лайонс из Лиона, Skoufalos, Proios & Flood, LLP, Нью-Йорк
- ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) Всемирный совет судоходства [Онлайн] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
- ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
- ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
- ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
- ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
- ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
- ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
- ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
- ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
- ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
- ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
Внешние ссылки
- Береговая охрана США - Информационный веб-сайт MTSA
- Текст Закона