Рейс 5601 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines (MNA5601 / MZ5601) был внутренним регулярным пассажирским рейсом, который вылетал из международного аэропорта Ахмад Яни , Семаранг , Индонезия, и направлялся в международный аэропорт Хусейна Састранегара , Бандунг , Индонезия. 18 октября 1992 года два-летний CASA / IPTN CN-235-10 был на подходе к Бандунг , когда он врезался в сторону горы Puntang , недалеко Папандайян , Западная Ява , Индонезия в 1:30 вечера в плохую погоду. Самолет взорвался при ударе, в результате чего погибли все двадцать семь пассажиров и четыре члена экипажа на борту. [1]
Несчастный случай | |
---|---|
Дата | 18 октября 1992 г. |
Резюме | Управляемый полет на местности из-за ошибки пилота |
Сайт | Гора Папандаян , 30 км к западу от Гарута , Западная Ява , Индонезия |
Самолет | |
Тип самолета | CASA / IPTN CN-235-100 |
Название самолета | Трангади |
Оператор | Мерпати Нусантара: авиакомпании |
Регистрация | ПК-МНН |
Начало полета | Международный аэропорт Ахмад Яни , Семаранг , Индонезия |
Назначения | Международный аэропорт Хусейн Састранегара , Бандунг , Индонезия |
Пассажиры | 27 |
Экипаж | 4 |
Смертельные случаи | 31 год |
Выжившие | 0 |
Рейс 5601 - самая страшная авиакатастрофа в истории гражданской авиации с участием CASA / IPTN CN-235, самая смертоносная в истории компании, самая смертоносная в истории Гарута и вторая самая смертоносная авиационная катастрофа в Индонезии в 1992 году после того, как самолет врезался в гору в восточная Индонезия, унесшая 70 жизней. [2] Это также была самая смертоносная авиакатастрофа с участием индонезийского самолета. На момент инцидента это была самая смертоносная авиационная катастрофа на Западной Яве, которая позже превзошла ее в 2012 году, когда Sukhoi Superjet 100 врезался в гору Салак, в результате чего погибло 45 человек.
Катастрофа вызвала большие споры и проблемы с доверием в каждом самолете, построенном в Индонезии. Потому что самолет был произведен и спроектирован Бахарудином Джусуфом Хабиби , бывшим президентом Индонезии, который в то время занимал пост государственного министра науки и технологий. Он отрицал, что причиной аварии был дефект конструкции, и сам защищал иск. Группа индонезийских исследователей, Национальный комитет по безопасности на транспорте, подтвердила, что причиной крушения была не ошибка конструкции, а ошибка пилота, усугубленная плохими погодными условиями.
Полет
Самолет находился на подходе к аэропорту Хусейн Састранегара в Бандунге, в нем находились двадцать семь пассажиров и четыре экипажа. Капитан, женщина, 29 лет, Фиерда Басария Панггабян впервые связалась с диспетчерской вышкой в Джакарте в международном аэропорту Сукарно-Хатта в Ченкаренге, сообщив вышке о полете.
- Рейс 5601: «Мерпати пять шесть ноль один. Мы из Семаранга».
Рейс 5601 находился на высоте 12,500 футов (4,144 метра) над средним уровнем моря. Сумарди, ответственный за ACO (Approach Control Office), сказал рейсу 5601, что погода в Бандунге не очень хорошая, с умеренными осадками и небольшой грозой. Облачность разорванная, видимость ограничена от четырех до пяти километров.
- УВД: «Мерпати пять шесть ноль один, поддерживать один два пять»
Позже Фиерда снизил высоту самолета с 12 500 футов до 8 000 футов. Фиерда уже спрашивал Джакартскую диспетчерскую вышку о спуске. Фиерда решил сделать визуальный подход к аэропорту. Сумарди, ACO, посоветовал Фиерде связаться с вышкой, если она увидела взлетно-посадочную полосу, и Фиерда согласилась.
Но самолет не смог установить контакт, самолет потерял контакт и исчез с радаров Джакарты. Самолет пропал без вести над горой. Поисково-спасательная группа была сформирована Национальным поисково-спасательным агентством в составе вооруженных сил Цисурупана, одного взвода из Йон 303 Цикаджанг Гарут, полиции Гарута и Национальной воздушной армии в составе десяти человек. Местные жители и сельчане также помогают операции.
Позже было обнаружено, что самолет «распался», что, по словам наблюдателей, было «полностью сожженным». Хвост и один из гребных винтов остались нетронутыми от удара. Обломки самолета были обнаружены в 60 км к юго-востоку от Бандунга в Барукасо Пасир Удзи, деревня Чипаганти, округ Цисурупан, Гарут. Было обнаружено, что тело Фиерды все еще сжимало коромысло самолета и подняло нос вверх. Обломки самолета оказались в положении набора высоты, возможно, Фиерда не осознавала, что самолет столкнется с землей, до последнего момента, когда она увидела местность, она начала подтягиваться, но было уже слишком поздно. Ни один из двадцати семи пассажиров и экипажей не выбрался живым. Части тела были разбросаны по местности. В 20 метрах от обломков был найден младенец с обгоревшими ногами в результате возгорания. Тело ребенка, девятилетней Мека Фитрияни, было найдено в руке ее матери. Большинство тел были обнаружены в ожоговом состоянии и с большими ожоговыми травмами в результате пожара после удара. Когда самолет разбился, топливо загорелось и взорвалось, вызвав сильный пожар на месте крушения. Последующий пожар был настолько интенсивным, что выжигал растительность в окрестностях и вызвал возгорание кустов . Обломки все еще курились, когда они были основаны властями, и продолжали дымиться даже в сумерках понедельника . Обломки самолета разбросаны по небольшой площади в гористой местности, окруженной двумя крутыми холмами. Это вызывает трудности при извлечении тел. Поэтому процесс эвакуации продолжится пешком. Чтобы добраться до места крушения, потребовалось три часа. В сумерках понедельника, через день после крушения, власти нашли и извлекли около двадцати семи тел. Восемь из них были опознаны, включая тело второго пилота, первого помощника Аднана С. Пааго. Затем тела доставили в местную районную больницу в Гаруте, региональную больницу Гунтура. Он будет храниться, а затем перевезен в больницу Хасана Садыкина в Бандунге для репатриации. За процессом эвакуации наблюдали и контролировали в то время министр транспорта Азвар Анас и мэр Гарута Момон Гандасасмита.
Пассажиры и экипажи
Самолет перевозил тридцать одного пассажира и экипаж, состоящий из двадцати семи пассажиров и четырех членов экипажа. Все они были индонезийцами . Капитану было 29 лет Фиерда Басария Пангабян. На ее счету 6.000 часов опыта полета. Вторым пилотом был первый помощник Аднан С. Пааго из Джакарты . Большинство пассажиров ехали из Семаранга . Некоторые из них проживают в Тангеранге , Джакарте и некоторых частях Западной Явы.
Самолет
Рейс 5601 использовал CN235. CN235 вышел в свет в сентябре 1983 года, на котором присутствовал президент Сухарто, и он назвал его Тетуко, детское имя Гатоткача. CN235 производился совместным предприятием индонезийской авиационной компании Indonesia Aerospace в Бандунге и испанской CASA. Двигатели и авионика не производились в Индонезии, в то время как все остальное производилось в Индонезии. Кабина, носовая часть и внутреннее крыло были произведены в Испании, а внешнее крыло и хвостовая часть - в Индонезии. Обе стороны имеют справедливые доли. В своей спецификации он мог обслуживать в общей сложности 35-40 человек с максимальной скоростью 244 узла.
Расследование
До того, как следователи начали анализ черного ящика с места крушения, капитан самолета Фиерда Басария была первой, кто виноват в аварии. Таким образом, это разозлило ее отца Уилсона. Уилсон заявил, что общественность не должна обвинять его дочь, поскольку она была капитаном злополучного полета, и обвинил министра исследований и технологий Б.Дж. Хабиби. Поскольку Хабиби был проектировщиком, а также производителем самолета CN235, Уилсон прямо обвинил Би Джей Хабиби в том, что он допустил несколько ошибок в своей конструкции, что указывало на конструктивный недостаток самолета.
Однако Би Джей Хабиби сразу же отрицал факт обнаружения дефекта в самолете. Он настаивал на том, что самолет «годен к полетам», и прошел несколько испытаний, чтобы доказать это. В последнем случае он обвинил капитана Фиерду Басарию в причине крушения, поскольку анализ черного ящика показал, что основной причиной аварии были действия Фиерды. Данные радара, полученные с диспетчерской вышки, подтвердили эту теорию и пришли к выводу, что она следовала неправильной процедуре. Возмущенный, Уилсон планирует подать в суд на Indonesia Aerospace через своего адвоката. Его адвокат готов был подать в суд на производителя, поскольку он утверждал, что они «повредили изображения Фиерды Басария», и настаивал на том, что их самолет «защищен от дождя и грома».
Анализ с места крушения показал, что рейс 5601 не следовал заданному маршруту. Начальник штаба поисково-спасательной операции подполковник Иут Виандра сказал, что рейс 5601 столкнулся с плотными облаками, что оставило экипажу два варианта: повернуть налево или направо во время полета над облаком. Фиерда предпочла лететь налево, направляясь на юг, в сторону Гарута. Осторожные действия Фиерды оказались фатальными. Густые облака, которых пытался избежать рейс 5601, могли перехватить самолет. В сводках погоды, полученных с башни Хусейна, говорилось, что погода на маршруте, который использовала Фиерда, была в плохом состоянии, с пятнами кучево-дождевых облаков и сильным громом в небе.
Инструктор Мерпати CN235 заявил, что его смутило решение Фиерды снизить высоту самолета до 2,833 м и полагаться на Правила визуального полета (VFR). Он заявил, что если она хотела безопасного полета, ей следовало придерживаться Правил полетов по приборам (ППП). С IFR рейс 5601 должен будет только поддерживать высоту 11000 футов и позволить диспетчерской вышке управлять им. Затем самолету позволили снизить свою высоту до 8,500 футов, когда он достиг радиуса 25 миль от точки приземления. Позже им разрешили продолжить свой подход в Правилах визуальных полетов.
Действительно, Фиерда нарушила правила. Поразительно, но техник из Башни Хусейна показал, что большинство пилотов, которые летают по маршруту, всегда делали то же самое, что и Фиерда, и сказал, что они всегда делают это до аварии, потому что с ними никогда ничего не происходило. На этот раз Фиерде не повезло, и в этой ситуации она была виновата, поскольку изменить ее способ полета было непросто. По словам Франса Сумоланга, бывшего директора Merpati, когда самолет следует по ПВП, он должен оставаться в ПВП. Переход с VFR на IFR может вызвать ошибки в навигационных расчетах. Более того, чтобы вернуться к IFR, рейсу 5601 необходимо сначала набрать высоту 3.300 футов.
Пилот заявил, что самолет CN235, попавший в аварию, был легким в управлении и хорошо оборудован. Он заявил, что самолет был оборудован приборной навигацией модели EFIS (Electronics Flight Integrated Systems) с большим экраном в кабине. Большинство индикаторов самолета, включая высоту, скорость и их положение, можно было увидеть на экране. При выходе из строя одного из индикаторов пилоты могли использовать запасной индикатор.
Проблемы со связью в полете
Были предположения, что связь в рейсе 5601 не работала должным образом. Эта теория всплыла на поверхность, потому что за последние 10–15 минут трагедии рейс 5601 не контактировал ни с башней Хусейна, ни с башней Сукарно-Хатта. Техник в башне Хусейна немедленно опроверг это заявление. Он заявил, что, находясь в режиме ПВП, большинство пилотов «развлекались» своей работой и, скорее всего, не хотели разговаривать с диспетчерской вышкой, за исключением случаев, когда произошла авария.
Отказ двигателя в воздухе
Отказ двигателя в воздухе мог произойти в рейсе 5601. Это было то, что семья Фиерды считала причиной крушения. Основываясь на своем направлении и времени в пути, Иут Виандра из BASARNAS предсказал, что рейс 5601 будет лететь со скоростью 120 узлов, что намного превышает обычные 180 узлов.
Роберт Рополевски из Aviation Week опубликовал свой основной отчет о CN235 27 апреля 1987 года. Он высоко оценил качество самолета. В своем заявлении он заявил, что самолет безопасный, удобный и очаровательный. Однако поползли слухи, что он использовал самолет CN235 из Испании. Позже Би Джей Хабиби ответил на него легко и заявил, что оба CN235, произведенные в Индонезии или Испании, имеют одинаковый уровень производительности.
Пилот, позже опознанный как Тото Субандоро, утверждал, что самолет может развивать максимальную скорость только 215 узлов, а реальная максимальная скорость достигается редко. Средняя скорость самолета составляла 180 узлов. Если бы его скорость была выше 215 узлов, самолет бы трясло. Перед аварией у Фиерды отказал двойной двигатель. Первый - в международном аэропорту Нгурах-Рай, второй - в аэропорту Халим Пердана Кусума. На последнем один из его двигателей отказал сразу после взлета. Фиерда повернулась к Халиму и благополучно приземлилась. Субандоро также утверждал, что однажды у него была неисправность двигателя, и он благополучно приземлился.
Смертельный механический отказ
Другой пилот заявил, что закрылки в CN235 не работают должным образом. Закрылки, которые использовались для создания подъемной силы, не работали в оптимальном состоянии. Таким образом, большинству пилотов приходилось поддерживать высокую скорость при посадке, что было очень опасно. Таким образом, самолету необходима взлетно-посадочная полоса протяженностью более 1 км. У них не было выбора. Если они будут поддерживать низкую скорость, самолет войдет в состояние сваливания.
В Merpati Nusantara Airlines самолет CN235 имел плохую репутацию. Часто возникали задержки с запасными частями для самолетов. Это привело к хаотичному управлению операциями в Мерпати. У CN235 произошел сбой в CTHS (Control Tork Holding System). Этот компонент был произведен в Испании, а его обложка - в Бандунге, Индонезия. Чтобы получить необходимые запчасти, Merpati нужно подождать 6 месяцев. Если бы запчасти доставили сразу, через два дня самолет снова мог бы взлететь в небо. Из-за этого Merpati эксплуатирует только 8 своих CN235, тогда как остальные были заявлены как «резервные».
Однако глава Merpati заявил, что задержка запасных частей и трагедия рейса 5601 были совершенно разными, и заявил, что если самолет летел в это время, то он был годен к полету.
Плохая погода
Было еще одно предположение, в котором фактически говорилось, что Фиерда намеренно снизила свою скорость, чтобы «смягчить» турбулентность, которая произошла на рейсе 5601. Еще одна вещь заключалась в том, что обломки самолета были найдены на высоте 6,120 футов, что означает, что было совершенно невозможно, чтобы Фиерда уменьшила ее высоту настолько низко и трудно доказать. Инцидент произошел в горе с густым туманом, и внезапный восходящий и нисходящий потоки воды могли произойти в любой момент в горе. Предполагалось, что рейс 5601 столкнулся с нисходящим потоком, в результате чего его высота снизилась на несколько сотен метров. Но пока ни одного доказательства не найдено.
Последствия
После аварии правительство Гарута установило мемориал в память об аварии. Уцелевшие пропеллеры рейса 5601 были эвакуированы и помещены перед зданием мэрии Гарута, помня всех жертв трагедии на горе Пунтанг.
Смотрите также
- Портал Индонезии
- Авиационный портал
- Портал 1990-х
- Рейс 129 авиакомпании Air China
- Рейс 214 авиакомпании Asiana Airlines
- Перечень происшествий и инцидентов с авиалайнерами по авиакомпаниям
Рекомендации
- ^ Описание аварии в сети авиационной безопасности . Проверено 13 марта 2013 г.
- ^ CASA / IPTN CN-235 в сети авиационной безопасности
Внешние ссылки
- «Обзор безопасности полетов» . Международный рейс : 30. 27 января - 2 февраля 1993 г.