Из Википедии, свободной энциклопедии
  (Перенаправлен из режима блокировки Multilink )
Перейти к навигации Перейти к поиску
5-ти рычажная задняя подвеска
5link3Drear1.gif

Вид сзади

5link3Dtop1.gif

Вид сверху

Многорычажная подвеска представляет собой тип подвесков транспортного средство конструкции , как правило , используется в независимом подвеске , с использованием три или более боковыми рук, и один или более продольными рук. [ необходима цитата ] Более широкое определение может рассматривать любые независимые подвески, имеющие три звена управления или более многосвязных подвесок. Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на Mercedes-Benz C111 [1], а затем на их сериях W201 и W124 . [2] [3]

Обычно каждый рычаг имеет сферический шарнир (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине при растяжении и сжатии, но не при изгибе. Некоторые многорычажные рычаги действительно используют продольный рычаг , поперечный рычаг или поперечный рычаг , который имеет две втулки на одном конце.

На передней подвеске один из боковых рычагов заменен рулевой тягой, которая соединяет стойку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Твердая ось система многорычажной еще одна вариация той же концепции, и предлагает некоторые преимущества по сравнению с независимой многорычажной, так как это значительно дешевле и менее сложным для сборки, предлагая хорошую механическую прочность и высокую надежность с очень похожими преимуществами.

Макет [ править ]

Чтобы упростить понимание, обычно рассматривают функцию плеч в каждой из трех ортогональных плоскостей:

  • Вид сверху:

Руки должны контролировать схождение / поворот и поперечную податливость. Для этого нужна пара рук, разделенных в продольном направлении.

  • Передний план:

Рычаги должны контролировать развал , особенно то, как он изменяется, когда колесо движется вверх (в толчке или неровности) и вниз, в результате отскока или провисания.

  • Вид сбоку:

Рычаги должны передавать тяговые и тормозные нагрузки, обычно через продольную связь. Они также должны контролировать заклинателя . Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать - либо посредством второго продольного звена, либо путем вращения ступицы, которая выталкивает боковые рычаги из плоскости, позволяя им реагировать на силы вращения, или посредством жесткой фиксации продольного звена к концентратор.

Цельнолитая подвеска моста
При использовании в жесткой подвеске моста многорычажная система использует нижние рычаги для управления движением вперед и назад, а верхние рычаги - для управления вращением вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.
Сплошная ось с многорычажной подвеской
Сплошная ось с многорычажной подвеской

Преимущества [ править ]

Многорычажная подвеска позволяет конструктору автомобилей объединить в одном автомобиле как хорошую езду, так и управляемость .

В своей простейшей форме многорычажная подвеска ортогональна, т. Е. Можно изменять один параметр подвески за раз, не влияя ни на что другое. Это прямо контрастирует с подвеской на двойных поперечных рычагах , где перемещение точки крепления или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю более гибко; это просто означает, что подвеска может легче двигаться, чтобы соответствовать изменяющимся углам езды по бездорожью. Транспортные средства с многорычажным приводом идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне . [ необходима цитата ] В гонках по пустыне необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противодействовать крену тела.

Преимущество триангулированной и двойной триангуляции состоит в том, что они не нуждаются в стержне Панара. Преимуществами этого являются увеличенное сочленение и потенциальная простота установки.

Многорычажная передача для неразрезной оси имеет преимущество перед независимой многорычажной осью в том, что она значительно дешевле и намного проще в сборке.

Недостатки [ править ]

Многорычажная подвеска - дело дорогое и сложное. Также сложно настроить геометрию без полного анализа трехмерного компьютерного проектирования . Соответствие под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел .

Галерея [ править ]

Источник: [4]

  • Пятирычажный механизм подвески задних колес (вид спереди)

  • Пятирычажный механизм подвески задних колес (вид сверху)

  • Пятирычажный механизм подвески с реечным рулевым управлением (вид спереди)

  • Пятирычажный механизм подвески с реечным рулевым управлением (вид сверху)

См. Также [ править ]

  • Конструкция автомобильной подвески

Ссылки [ править ]

  1. ^ Bastow, D. (1970) Подвеска объявления рулевого управления, автомобильный инженер, 8 мая 1970, 217-231.
  2. ↑ von der Ohe, M. (1984) Независимая подвеска колес, Патент США. 4444415, подано 23 декабря 1981 г.
  3. ^ фон дер Охе, М. (1983) Передняя и задняя подвеска новой модели W201, технический документ SAE 831045.
  4. ^ Simionescu, PA (2014). Инструменты компьютерного построения графиков и моделирования для пользователей AutoCAD (1-е изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. ISBN 978-1-4822-5290-3.
  • Адамс, Х. (1993). Шасси Инжиниринг . Нью-Йорк, Нью-Йорк, Пингвин Патнэм.
  • Милликен, У.Ф., Милликен, Д. (2002). Конструкция шасси: принципы и динамика , SAE International.

Внешние ссылки [ править ]

  • "Что такое: Многосвязная подвеска?" из CarPoint Australia
  • Технический документ 1998 г. по конструкции многозвенных подвесок.
  • Технический документ 2002 года по конструкции и анализу пятизвенной подвески.