Городская электричка Мюнхена

S-Bahn München

S-Bahn в Hackerbrücke (Br 423 )
Обзор
Locale	Мюнхен
Тип транспорта	Скоростной транзит , региональная железная дорога
Количество строк	8
Количество станций	150 [1]
Ежедневная поездка	840 000 [2]
Интернет сайт	http://s-bahn-muenchen.de
Операция
Началась операция	28 мая 1972 года
Оператор (ы)	S-Bahn München
Количество автомобилей	238 BR423
Технический
Длина системы	434 км (270 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) (стандартный калибр)
Электрификация	15 кВ, 16,7 Гц переменного тока Воздушные линии
Системная карта

Мюнхен S-Bahn ( немецкая : S-Bahn München ) является электрической железнодорожной транзитной системой в Мюнхене , Германия . « S-Bahn » - это немецкое сокращение от Stadtschnellbahn (буквально «городская скоростная железная дорога»), а мюнхенская S-Bahn демонстрирует характеристики как скоростных, так и пригородных железнодорожных систем.

Сеть городской железной дороги Мюнхена управляется S-Bahn München, дочерней компанией DB Regio Bayern , которая сама является дочерней компанией немецкой национальной железнодорожной компании Deutsche Bahn . Он интегрирован в Мюнхенскую ассоциацию транспорта и тарифов ( Münchner Verkehrs- und Tarifverbund , MVV) и связан по всему городу с местной мюнхенской U-Bahn . Сегодня S-Bahn покрывает большую часть населенного пункта Мюнхена, где проживает около 2,7 миллиона жителей.

Мюнхенская городская железная дорога была открыта 28 мая 1972 года. Она была задумана как часть схемы для обеспечения адекватной транспортной системы во время летних Олимпийских игр 1972 года, проводившихся в Мюнхене, путем соединения существовавших ранее пригородных железнодорожных линий на западе и востоке города. город через новый участок туннеля от München Hauptbahnhof до станции München Ost ( Ostbahnhof ).

Линии [ править ]

Система [ править ]

Система имеет семь ответвлений на западе, которые первоначально были пронумерованы с севера на юг от S 1 (до Фрайзинга ) до S 7 (Wolfratshausen). Они соединены с пятью восточными ветвями. Эксплуатационные требования менялись несколько раз, особенно из-за продления линий, что привело к случайной нумерации на востоке. Две линии заканчиваются на Восточном вокзале Мюнхена ( Ostbahnhof ), в настоящее время это S 1 и S 6.. Первое изменение было внесено в июне 1991 года, когда ветка до Эберсберга была изменена с S 4 на S 5 в качестве требования для сокращения времени в пути до и от Херршинга. Линия до Вольфратсхаузена сначала называлась S 10, но когда ее подключили к магистральной линии, ее заменили на S 7.

Ветвь городской железной дороги на востоке через Исманинг до аэропорта была обозначена как S 8 . Позже он был объединен с исходной линией S 3, которая разделяла часть маршрута S 8, и новый маршрут получил название S 8. Это исключило маршрут S 3. Старый маршрут S 5 был позже в значительной степени заменен текущим маршрутом S. 3 , поэтому в настоящее время нет линии S 5.

Кроме того, есть линии S 20 и S 27 , которые идут от центрального вокзала Мюнхена ( Hauptbahnhof ) и Pasing до Дайзенхофена. Эти две линии не проходят через туннель магистральной линии. Цифры, начинающиеся с 2, относятся к моменту введения этих линий, поскольку линия на Хольцкирхен через Дайзенхофен все еще имела номер S 2 (вместо нынешнего S 3). Эти линии пересекают Изар через мост Großhesselohe .

В расписании Deutsche Bahn линии городской железной дороги пронумерованы от 999.1 до 999.8 и 999.20; строка A имеет номер 999.30.

Частота [ править ]

Базовый интервал Мюнхенской городской железной дороги - один поезд каждые 20 минут. На некоторых участках веток в часы пик добавляются поезда с 10-минутной периодичностью. Особым случаем является линия на Эрдинг, где по будням экспрессы из Эрдинга и обычные поезда городской железной дороги из Маркт-Швабен курсируют в утренние пики, обеспечивая 10-минутную частоту к западу от восточной станции Мюнхена. Кроме того, в часы пик на западном участке S4 и S1 между Фрайзингом и Мюнхеном периодически ходят дополнительные поезда, которые не следуют за Hauptbahnhof (не проходят через туннель магистральной линии). На некоторых ветках один из трех поездов не ходит до конечной станции в непиковое время, поэтому на этих внешних участках поезда ходят по 20 или 40 минут поочередно. S8 работает круглосуточно и без выходных (только в направлении аэропорта).

(*) Окончание дополнительных услуг в пике. До этого сервисы в пиковом режиме работают с 10-минутными интервалами.

(+) Периодические дополнительные сервисы для создания 10-минутной частоты.

Маршруты [ править ]

S-Bahn частично работает на своих собственных маршрутах (один или два пути), частично это двухпутные линии, где операции S-Bahn смешиваются с другим трафиком (пассажирским и грузовым), а в некоторых случаях используется более двух путей. имеется в наличии. В последнем случае один или два пути отводятся только для работы городской железной дороги, а два других пути используются для оставшегося трафика.

В следующей таблице длина маршрута указана от Мюнхенского Hauptbahnhof или от Ostbahnhof (Восточный вокзал Мюнхена), потому что она отражает цепную передачу, официально применяемую к линиям. Исключением является S27, где цепочка начинается с пазинга.

Прежние линии / переименование станций [ править ]

Вот некоторые из бывших железнодорожных линий. Некоторые станции также переименованы.

• / : До открытия участка туннеля на Доннерсбергербрюке 31 мая 1981 года, вместо сегодняшних S7 и S10 до Hauptbahnhof (станция крыла Holzkirchner) без остановок в Donnersberger и Hackerbrücke. Вместо более поздней станции крыла Штарнберга до Мюнхенского Hauptbahnhof, S27 и S22 также заканчивались на Holzkirchner Bahnhof. ^[3] были использованы поезда локомотивной тяги.
• Из Пазинга через Миттерсендлинг в Дайзенхофен изначально был частью двухтактного предприятия под названием S12. После этого эти поезда ходили без обозначения S-Bahn. Позже линия была упрощена, и S20 снова стал обозначением S-Bahn.
• / : S5 и S11 побежал в качестве специальных линий во время Олимпийских игр 1972 года через Johanneskirchen (S5) или Moosach (S11) на ныне несуществующей Olympiastadion . ^[3]
• , с 1985 года , до 1988 года проходил специальной линией на крупных мероприятиях в Олимпийском парке, от Моосаха до Олимпийского стадиона.
• : В 1975 году от эксплуатации городской железной дороги до Фрайхама отказались.
• : В 1981 году операция в Гросшесселоэ была прекращена. ^[4]
• / : Ввод в эксплуатацию станции городской железной дороги Heimeranplatz состоялся 26 сентября 1982 г. ^[3]
• : В 1992 году станция Унтерпфаффенхофен-Гермеринг была переименована в Гермеринг-Унтерпфаффенхофен ^[5]
• / : До строительства линии аэропорта S8 (1991) использовала S3 по маршруту Наннхофен-Исманинг. После строительства трассы к аэропорту S8 закончился на западе в Пазинге, S3 ушел на восток до Остбанхоф. Позже эти две линии были объединены, чтобы облегчить первоначальный маршрут в 1994 году. Из-за важности линии аэропорта линия S3 перестала работать, и работала только линия S8. С 1994 по 2004 год не было S3, и по этой причине сейчас нет S5.
• : С декабря 2004 г. по декабрь 2005 г. мы стали свидетелями временного повторного введения в действие S3: это был час пик между Майсахом и Цорнедингом, и на этом участке была реализована обещанная 10-минутная частота. (Красный / Черный). Через год эта услуга устарела, потому что были заменены западные ветви S4 и S8.
• : 28 мая 2000 года конечные пункты, Эстерхофен и Вальпертсхофен ^[3] были переименованы в Фиркирхен-Эстерхофен и Хебертсхаузен.
• : С изменением расписания 12 декабря 2004 года станция Mühlthal была закрыта, с тех пор поезда S6 курсируют 7,7 км между Gauting и Starnberg Nord без промежуточных остановок.
• : С изменением расписания в конце 2005 года, конец линии был S4 (ранее: S8) в Nannhofen был переименован Mammendorf .
• : при изменении расписания в декабре 2009 года произошло обозначение S5. Маршрут до Херршинга с тех пор использовался по маршруту S8 до Хольцкирхена на S3.
• : изменение расписания в декабре 2009 года, S3 был повторно представлен. Сейчас он проходит между Маммендорфом и Хольцкирхеном.
• : S27 выполнял рейсы от станции крыла Штарнберга на главной станции по маршруту S7 в Зольн, пересек Изар по мосту Гросшесселохер и направился в Дайзенхофен. 15 декабря 2013 года S27 был заброшен и заменен региональными поездами Меридиана . ^[6]
• : С 1995 по 2014 год линия А была единственной неэлектрифицированной линией городской городской железной дороги Мюнхена, которая проходила по железной дороге Дахау – Альтомюнстер . 14 декабря 2014 года он был превращен в ответвление S2 и был окончательно электрифицирован.

Внутригородские междугородние линии [ править ]

Сообщение между Hauptbahnhof и Ostbahnhof, называемое "Südring", проходит на запад от Hauptbahnhof, прежде чем повернуть на юг и повернуть в сторону Ostbahnhof без каких-либо остановок между ними. Поезда, следующие по этому маршруту (DB50), включены в тарифную схему MVV и предлагают вид на город, хотя время в пути немного больше, чем в туннеле Штаммстрекке.

Дополнительные региональные линии совершают звонки на станциях, также обслуживаемых S-Bahn, но обеспечивают эффективную экспресс-доставку пассажиров MVV. Примеры включают:

• Гармиш-Партенкирхен в Мюнхен, заход в Тутцинг (S6) и Пазинг (Штаммстрекке)
• Из Аугсбурга в Мюнхен, заходят в Маммендорф (нерегулярно) и Пазинг (Штаммстрекке)
• Из Регенсбурга в Мюнхен, с заходом в Мосбург и Фрайзинг (S1)
• Из Розенхайма в Мюнхен, заезд на Grafing Bf (S4) и Ostbahnhof (Stammstrecke)
• Различные южные линии BRB, заходящие на Holzkirchen (S3) и несколько станций S7 (Solln (выходные), Siemenswerke (будние дни), Harras, Donnersbergerbrücke, главный вокзал)
• Бывший маршрут S27, обслуживаемый BRB от Дайзенхофена до главного вокзала через Зёльн, а затем по S7, останавливается на всех станциях, кроме Хакербрюке.
• Из Розенхайма в Хольцкирхен с заходом на Кройцштрассе (S7) и Хольцкирхен (S3), иногда продолжая движение в Мюнхен
• Линдау в Мюнхен, заезд в Гельтендорф (S4) и Пазинг (Штаммстрекке)
• Из Нюрнберга в Мюнхен с заходом в Петерсхаузен (S2) и Дахау Bf (S2)

Планы расширения, объявленные MVV 7 апреля 2017 года, включают скоростные линии скоростной железной дороги с ограниченными остановками, проходящие через второй строящийся туннель. ^[7]

История [ править ]

Линия метро на Мюнхен была впервые предложена в 1928 году в отчете о «перемещении транспортных узлов». Подземный маршрут позволит «прямое движение на дальние расстояния в центр города и через него».

22 мая 1938 года на Линдвурмштрассе , между нынешними станциями метро Sendlinger Tor и Goetheplatz , был проложен первый туннель, который был частью маршрута с севера на юг . В речи Юлиуса Дорпмюллера , генерального директора Deutsche Reichsbahn , проект впервые получил название «S-Bahn». Из-за Второй мировой войны строительство и планы Мюнхенской городской железной дороги были отложены.

Планы с заявкой на Олимпийские игры в Мюнхене [ править ]

В 1965 году Федеративная Республика Германия , Свободная земля Бавария , столица штата Мюнхен и Deutsche Bundesbahn подписали контракт на строительство городской городской железной дороги в Мюнхене. На дальнейшее развитие больше всего повлияло решение, принятое в Риме 26 апреля 1966 года: Международный олимпийский комитет выбрал Мюнхен , а не Детройт , Мадрид и Монреаль в качестве места проведения летних Олимпийских игр 1972 года , в результате чего на завершение летних Олимпийских игр уложился всего шесть лет. Сеть городской железной дороги Мюнхена.

Мало того, что туннель через центр города должны быть построены, полная инфраструктура железной дороги должна была быть расширена. Необходимо было изменить и модернизировать сеть пригородных линий. Пришлось модернизировать большое количество станций; платформы были увеличены до 210 метров (690 футов), чтобы обеспечить возможность движения поездов из трех частей, а высота платформы была увеличена до 76 сантиметров (2 фута 6 дюймов). Однако высота пола в поездах, которые использовались тогда и сейчас, составляет приблизительно 1 метр (3 фута 3 дюйма), что затрудняет посадку людей с инвалидными колясками или колясками. Однако недавно обновленные туннельные станции и платформы, на которых не ходят грузовые поезда, имеют высоту 96 сантиметров (3 фута 2 дюйма).

25 февраля 1971 г. в туннеле основной трассы можно было отпраздновать церемонию доливки. В мае первый скоростной железной дороги из ET 420 серии был введен в эксплуатацию на маршруте между Pasing и Gauting . 1 сентября 1971 года на этом маршруте было начато регулярное передовое обслуживание.

Открытие [ править ]

28 мая 1972 года сеть городской железной дороги Мюнхена была наконец введена в эксплуатацию с 360 километрами (220 миль) путей и 101 поездом серии ET 420. В картину вошли названия городов в соседнем Мюнхене, таких как Дахау, Тутцинг, Эрдинг и Пазинг. Это был первый раз, когда сеть S-Bahn такого размера была введена в эксплуатацию в один день. По маршруту S10 до Вольфратсхаузена (сегодня S7) ходили обычные двухтактные поезда, идущие из южного крыла Центрального вокзала Мюнхена. Позже он был электрифицирован и подключен к основной дороге после строительства 260-метрового (850 футов) туннеля, пересекающего большое количество железнодорожных путей, ведущих к центральному вокзалу Мюнхена.

Три месяца спустя президент Германии Густав Хайнеман открыл Летние Олимпийские игры 1972 года. Во время Игр было две дополнительные линии скоростной железной дороги, обслуживающие ныне несуществующую станцию Olympiastadion (Олимпийский стадион). Новая система городской железной дороги выдержала испытание и всего за 17 дней перевезла 3,18 миллиона пассажиров за 7 138 рейсов к спортивным объектам и обратно. Первый этап был ограничен Олимпийскими играми 1972 года. Из-за огромного дефицита времени не все линии могли быть оборудованы для 10 или 20-минутного цикла.

Второй этап был необходим в основном из-за увеличивающегося трафика. В 1973 и 1974 годах Deutsche Bundesbahn принял следующие меры по строительству: собственные рельсы скоростной железной дороги должны были быть построены на железнодорожных путях от Лоххаузена до Наннхофена (ныне Маммендорф) и от Мюнхена до Ист- Графинга , чтобы не препятствовать дальней поездке. и региональный транспорт по соответствующим маршрутам. По мере развития новых поселений в Эстинге , на юге Нойперлах и в новых поселениях Унтершлайсхайм , новые контрольно- пропускные пункты Унтершлайсхайм в 1977 году, Нойперлах-Зюд в 1977 году и Эстинг в 1980 году. Кроме того, железнодорожная линия до Херршинга должна была быть продлена с двусторонним движением. между Freiham и Weßling.

С тех пор сеть городской железной дороги Мюнхена многократно расширялась. 28 мая 1980 года он был продлен до Маммендорфа. 3 ноября 1979 года он был продлен до Эберсберга (S4). S5 был продлен до Херршинга в 1984 году.

В 1992 году маршрут между Исманингом и недавно открывшимся аэропортом Мюнхен II был введен в эксплуатацию как S8, а 29 ноября 1998 года - расширение S1.

Дальнейшее развитие [ править ]

С изменением расписания 12 декабря 2004 года в час пик было введено 10-минутное движение по S 4 от Майзаха до Цорнединга и по S 5 от Гермеринг-Унтерпфаффенхофен до Дайзенхофена, что вдвое увеличило количество предлагаемых поездов с трех до шести в час. час. С 11 декабря 2005 года это также предлагается на западном участке дороги S 2 до Дахау. Это означает, что сейчас по магистрали в час пик ходят 30 поездов в указанном направлении.

В августе 1998 года федеральное правительство, Свободный штат Бавария и Deutsche Bahn приняли решение о пакете стоимостью 266 миллионов евро, чтобы ввести этот 10-минутный интервал на нескольких направлениях. Основным моментом была модернизация системы управления и безопасности между Пазингом и Остбанхофом, включая установку Linienzugbeeinflussung. В период с 2001 по 2005 годы в рамках этой программы продолжались строительные работы на внешних линиях. Кроме того, новые станции городской железной дороги были открыты 10 июня 2001 года в Штарнберг-Норд (S6 West) и 11 декабря 2005 года в Untermenzing (S2 West). Некоторые уже существующие станции на внешних маршрутах также можно сделать доступными для инвалидных колясок в рамках финансирования проекта. 21 ноября 2005 года участок линии S 8 аэропорта в Унтерферинге был перемещен под землю по требованию города. 13 декабря 2009 года была открыта новая остановка «Hirschgarten» на магистральной линии городской железной дороги между Лаймом и Доннерсбергербрюке. 14 сентября 2013 года на линии S8 была открыта новая остановка Freiham рядом с той, которая была закрыта несколько десятилетий назад, которая должна соединить новый жилой район Freiham.. Он расположен в одном километре к востоку от выведенной из эксплуатации в 1975 году станции Фрайхам. Строительство началось 12 июня 2012 года.

15 декабря 2013 года было прекращено движение по S 27 от главного вокзала до Дайзенхофена. Поездки осуществляются получасовыми поездами Meridian Bayerische Regiobahn, которые в час пик продлеваются через Holzkirchen и Mangfalltalbahn до Rosenheim. Кроме того, конечная остановка линии S 20 была перенесена из Дайзенхофена в Хёлльригельскройт на Изартальбан. Железнодорожная линия Мюнхен-Хольцкирхен больше не обслуживается поездами S-Bahn между Зольном и Дайзенхофеном.

В 2014 году железная дорога Дахау – АльтомюнстерЛиния, которая ранее использовалась линией А, была электрифицирована, это был единственный неэлектрифицированный участок городской железной дороги. Кроме того, были построены двухпутная секция встреч между Бахерном и Швабхаузеном и дополнительная станция пересечения в Эрдвеге. Процесс утверждения планирования был завершен в январе 2013 года. С 28 апреля по 13 декабря 2014 года линия А между Дахау и Альтомюнстером была закрыта для электрификации линии, а приводы вагонов класса 428 были заменены автобусами для замены автобусов. После завершения работ по переоборудованию 14 декабря 2014 года была начата работа на электричестве. В час пик поезда теперь ходят с интервалом 30 минут. В противном случае обслуживание остается почасовым. Маршрут эксплуатируется как секция крыла S2. Последняя оценка затрат составила 47 миллионов евро.Первоначально строительство планировалось начать в 2012 году, а завершение - в 2013 году.

Дальнейшие даты:

• 15 июня 1966 г. - начинается строительство основного тоннеля на Арнульфштрассе.
• 28 апреля 1972 г. - первые пробные запуски по маршруту туннеля (Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof).
• 28 мая 1972 г. - начало регулярного движения на 360 км.

Подвижной состав [ править ]

Класс 420 [ править ]

С момента открытия сети S-Bahn с 1972 по 2004 год автомобили класса DB 420были использованы в сети городской железной дороги Мюнхена. Однако в 1972 году из 120 заказанных поездов имелся только 101, так что на некоторых маршрутах до 1975 года приходилось ездить с поворотными поездами. Первые 120 машин вышли из первой серии этой серии. В последующие годы в связи с повышением спроса на автомобили в Мюнхен приехало около 30 автомобилей второй строительной серии. Количество поездов второй серии постройки было разным, так как их также обменивали с машинами из других городов. С 1979 по 1982 год в Мюнхен также поступали автомобили пятой и шестой серий, которые использовались после 1982 года, но снова в других пригородных железнодорожных сетях. С 1992 года было добавлено несколько автомобилей седьмой, а с 1996 года - восьмой серии, так что в 1996 году автопарк Мюнхена насчитывал 209 автомобилей. С момента поставки автомобилей класса 423,поезда класса 420 доставлены в другие города, проданы или утилизированы. В настоящее время последний регулярный пассажирский поезд в сети городской железной дороги Мюнхена ехал поездом этой серии, так называемым "автобусом Олимпии", 5 декабря 2004 года на линии циркуляции усилителя S 8 и с тех пор оставался только в музейной службе при регулярных спецпоездках не бывает.

В связи с электрификацией линии А и связанной с этим нехваткой транспортных средств с декабря 2014 года снова используются составы серии 420. Это 15 единиц, взятых из S-Bahn Stuttgart, но из-за отсутствия регулярного движения поездов они не могут работать на главной линии в часы пик. Поэтому они берут на себя исключительно услуги усилителя на S 2 между Дахау и Альтомюнстером, а также районы усилителя на западной ветви линий S 4 и S 20. В настоящее время планируется строительство городской железной дороги Мюнхен и Баварская железнодорожная компания, от 20 до 30 других единиц из Штутгарта в Мюнхен, чтобы соответствовать растущему количеству пассажиров. Они должны быть оснащены существующими агрегатами с Linienzugbeeinflussung, чтобы иметь возможность проезжать по туннелю ствола.

Поскольку маршрут линии А от Дахау до Альтомюнстера не был электрифицирован до апреля 2014 года, в основном использовался DB Class 428. Они были расположены в железнодорожном депо Зюдостбайернбан в Мюльдорф-ам-Инн. Транспортные средства были снова закуплены в 1998 году для рельсового пути, ранее использовавшегося на линии А n-вагонные двухтактные поезда с тепловозами. Однако входы в поезда не были безбарьерными из-за ступенек. После электрификации линии ее заменили ответвлением S2, а в июне 2017 года также заменили класс 420.

Класс 423 [ править ]

С осени 2000 года составы класса 420, некоторым из которых более 30 лет, были массово заменены новыми вагонами класса 423 . Выбросы новых транспортных средств вводились построчно, поскольку поезда не могли соединяться друг с другом. Сначала линия S 7 обслуживалась новыми локомотивами. К 2003 году поставлено 211 локомотивов. В 2004 году было закуплено еще 23 единицы. В 2005 году было поставлено еще четыре поезда, на сегодняшний день насчитывается 238 тяговых машин.

Другое [ править ]

В 1972 году во время Олимпийских игр состав из 15 вагонов Silberlinge и локомотив DB Class 140 в центре использовался для перевозки поездов на S25 между станциями Ostbahnhof и Olympiastadion. ^[9]

В 1989 году двухэтажные поезда, использовавшиеся в Нидерландах, ненадолго использовались на тогдашнем S4 между Гельтендорфом и Эберсбергом. Посетителям было предложено заполнить анкету на борту, чтобы описать свой опыт во время посадки в поезд и езды на поезде. Концепция заключалась в том, чтобы увеличить пассажировместимость и одновременно с этим эффективно разместить велосипеды, детские и инвалидные коляски. Поезда тянули локомотивы DB Class 120 на каждом конце поезда.

Планы и дальнейшие расширения [ править ]

Второй туннель скоростной железной дороги (Zweite Stammstrecke) [ править ]

Почти все линии используют основной маршрут через центр города в метро, ​​создавая узкое место, вызывающее длительные и все более частые задержки даже из-за самых незначительных сбоев. Недостатком нынешнего основного маршрута является невозможность движения поездов на другие пути в случае сбоя.

После многих лет обсуждений и исследований различных предложений маршрута второй туннель через центр города уже был утвержден с финансированием в размере 3,85 миллиарда евро и сроком завершения 2028–2032 годов. ^[10] 5 апреля 2017 года состоялась церемония закладки первого камня в начало строительства. ^[11]

Второй туннель будет иметь длину 11,9 км (7 миль) и будет проходить параллельно нынешнему туннелю на юге в западной части Hauptbahnhof и на севере в восточной части. Он будет иметь три станции метро (Hauptbahnhof, Marienhof, Ostbahnhof) и две наземные станции (Laim и Leuchtenbergring). Мариенхоф , который будет построен к северу от мюнхенской станции Мариенплац , будет единственной полностью новой станцией на линии; другие станции будут расширены для размещения нового туннеля. С акцентом на экспресс-обслуживание и сокращение времени в пути второй туннель будет обходить шесть текущих станций между Лаймом и Остбанхофом.

Большая часть скоростной городской железной дороги с ограниченными остановками будет использовать второй туннель: предлагаемые маршруты скоростной городской железной дороги S18X (Херршинг-Лойхтенбергринг), S21X (Ландсхут-Лойхтенбергринг), S23X (Mering-Flughafen München) и S24X (Buchloe- Лейхтенбергринг). Два из текущих маршрутов скоростной железной дороги будут переведены во второй туннель после завершения: S1 (Flughafen München / Freising-Ebersberg) и S6 (Tutzing-Leuchtenbergring). ^[12]

Оптимизация (Optimierung) [ править ]

Первоначальный проект предусматривал строительство второй станции городской железной дороги под Орлеансплац в районе Остбанхоф с длинными пешеходными туннелями, соединяющимися с надземной станцией, обслуживающей региональные и междугородные поезда и действующую городскую железную дорогу . Этот проект получил много негативной критики со стороны общественности, особенно жителей квартала Хайдхаузен. Жители серьезно обеспокоены тем, что прокладка туннелей и выемка грунта влияют на их жилье и нарушают их повседневную жизнь. Новые директивы ЕС призывают к включению в проект дополнительных туннелей для эвакуации и спасательных точек. Предстоящее строительство новой станции метро U9 на Hauptbahnhof требует дальнейшей доработки генеральных планов строительства (реконструкция главного здания и второй станции городской железной дороги).

3 июля 2019 года Deutsche Bahn анонсировала новую «2. Stammstrecke - Die Optimierungen» (Оптимизация второй магистрали). ^{[13] [14]}В рамках проекта оптимизации вторую станцию ​​городской железной дороги на Ostbahnhof нужно было переместить с Orleansplatz на юго-восточную сторону платформ Ostbahnhof вдоль улицы Friedenstraße. Вся вторая станция скоростной железной дороги будет находиться под землей и подключаться к существующим платформам скоростной железной дороги через лестницы, эскалаторы и лифты. Преимуществами нового местоположения являются его близость к развлекательному кварталу на юго-востоке, большая пропускная способность с более прямым доступом к надземным платформам, лучшее соединение со станцией городской железной дороги Berg am Laim и платформы, расположенные ближе к земле (глубина 16 метров. вместо 40). Переезд потребовал перестройки и удлинения туннелей скоростной железной дороги между Мариенхофом и Остбанхофом.

Согласно новой директиве ЕС, третий туннель для эвакуации и спасения должен быть построен между двумя туннелями, а точки доступа на поверхность должны быть добавлены через каждые 600 метров. Преимущество новой конструкции обеспечивает более быструю эвакуацию пассажиров из туннелей, более легкий доступ для спасательного персонала и более простой доступ для обслуживающей бригады.

Государство Бавария и городской совет Мюнхена хотят, чтобы первая станция U9 была построена на Hauptbahnhof одновременно с реконструкцией главного здания Hauptbahnhof и строительством второй магистрали S-Bahn. ^[15] Новые изменения перемещают платформы U9 с западного конца региональных и междугородных платформ в середину главного здания Hauptbahnhof под землей. В результате перемещения станция U9 будет расположена прямо над станцией второй магистральной линии в перекрестном расположении. Это улучшает пассажиропоток между двумя текущими линиями метро (U4 / U5 и U1 / U2 / U7 / U8), одной существующей магистралью городской железной дороги и надземным уровнем.

S-Bahn-Nordring [ править ]

Альтернативный маршрут на севере предлагался уже много лет. Этот маршрут будет использовать часть Münchner Nordring ( Северное кольцо Мюнхена ), которое в настоящее время используется грузовыми поездами и в качестве объездной железной дороги. План предусматривает строительство восьми новых станций скоростной железной дороги и двух соединительных линий (одну в Пазинге, а другую в Берг-ам-Лайм), всего четырнадцать станций (шесть были построены ранее для использования в существующей системе: Пазинг, Моосах, Johanneskirchen, Englschalking, Daglfing и Trudering).

Преимущества использования Nordring многочисленны по сравнению с Südring (Южное кольцо - предлагается как предположительно слабая альтернатива второй магистрали):

• Многие железнодорожные инфраструктуры были уже построены в прошлом, соединяясь с двумя текущими маршрутами S-Bahn (S1 в Моосахе и S8 между Йоханнескирхеном и Унтерферингом);
• Он будет обслуживать многие промышленные центры на севере, а именно производственные предприятия BMW, исследовательский центр FIZ и медиацентры в Унтерферинге;
• S-Bahn, обслуживающая Nordring, также может добраться до аэропорта Мюнхена через станцию ​​Johanneskirchen и обратно без пересадки;
• Пять станций будут иметь соединения U-Bahn, а еще две, вероятно, будут подключены, если будут построены расширения U1 (Lassallestraße) и U4 (Englschalking);
• Три станции будут иметь трамвайное сообщение (Pasing, Moosach и Unterföhring Süd);
• Новые станции городской железной дороги и дополнительные технические модификации могут быть построены на существующем маршруте без больших затрат, как это было бы со вторым магистральным маршрутом.

Обсуждение S-Bahn-Nordring продолжается без предварительной даты строительства и завершения, а также сметы затрат.

Кольцевая железная дорога (Ringbahn) [ править ]

Проф. Д-р Майкл Пиазоло, представитель парламента Баварии, подготовил исследование для потенциальной Münchner Ringbahn. ^[16] Предложение о строительстве кольцевой железной дороги, подобной Берлинской кольцевой дороге, в последнее время получило больше поддержки у городского правительства и парламента земли. ^[17] Круговая железная дорога будет использовать Северное кольцо Мюнхена , линию S8 между Йоханнескирхеном и Остбанхофом, Зюдринг между Остбанхофом и Хеймеранплац, а также новую линию, которая будет построена между Хеймеранплац и Олимпиакройц. Непосредственная близость дворца Нимфенбург и линий запад-восток на станции Donnersbergerbrücke потребует строительства туннелей между югом от Heimeranplatz и Olympiakreuz.

Большая часть Ringbahn будет использовать существующие железнодорожные линии с семью станциями S-Bahn (Heimeranplatz, Donnersbergerbrücke, Johanneskirchen, Englschalking, Daglfing, Leuchtenbergring и Ostbahnhof), которые используются в настоящее время. Необходимо будет построить пять новых наземных станций (BMW Forschungszentrum, Ingolstädter Straße , Aumeister, Kolumbusplatz и Poccisstraße) и три новых станции метро (Nymphenburg, Neuhausen и Olympiakreuz).

Еще одно преимущество этой концепции Ringbahn - это скоростной поезд до аэропорта от Hauptbahnhof через Olympiakreuz после предполагаемого трекинга для окончательно заброшенного аэропорта Мюнхена Transrapid . Это потенциально может сократить время в пути от Hauptbahnhof на западной стороне, в обход нынешней S2 с многочисленными остановками вдоль линии.

Южное кольцо [ править ]

Альтернативой их Круговому кольцу является Südring между Ostbahnhof и Heimeranplatz, станции включают Heimeranplatz, Poccistraße и Kolumbusplatz, что является экспресс-вариантом. ^[18]

Северные туннели вдоль аэропорта [ править ]

В 2009 году Nordtunnel был предложен Vieregg-Ресслера как дальнейшее расширение, которое соединяет главный железнодорожный вокзал с Ареал искусства в Мюнхене (с тремя Pinakotheken) Nordring, футбольный стадион, Garching, аэропорт). Во внутренней части города запланированный маршрут примерно соответствует запланированному маршруту U9. Помимо скоростной железной дороги, маршрут также будет включать региональный и междугородный транспорт, таким образом, центральная ориентация местной транспортной системы Мюнхена должна быть заменена центром города. Нордтуннель не использовался, в том числе из-за более высоких затрат при одновременной более низкой прибыльности.

S-Bahn Vision 2050 [ править ]

31 марта 2017 года MVV объявила о расширении Vision 2050. Видение на 2050 год включает двухэтажные вагоны, круглосуточную работу, новые станции и расширения за пределами города. ^[19]

Возможные расширения:

• S1 Север от Фрайзинга до Ландсхута
• S2 к северу от Альтомюнстера до Петерсхаузена и от Пфаффенхофена
• S2 к востоку от Markt Schwaben до Dorfen
• S3 Запад от Маммендорфа до Аугсбурга
• S3 Юг от Хольцкирхена до Шафтлах, который разделяется на Ленггрис и Тегернзее
• S4 / S6 на восток от Эберсберга до Вассербурга и от Графинг Банхоф до Розенхайма
• S4 / S6 на запад от Гельтендорфа до Кауферинга и далее
• S7 Юг до Геретсрида ( железнодорожная станция Геретсрид-Зюд ) через Гельтинг и Геретсрид-Митте . Исследование воздействия на окружающую среду запланировано на 2017 год. ^[20] Предполагаемая дата завершения - 2024 год.
• Новая линия скоростной железной дороги Карлсфельд - Дазинг

Кольца и шпоры (Ringschlüsse und Spange):

• Neufahrner Kurve (кривая Neufahrn): это упростит путешествие между Фрайзингом и аэропортом Мюнхена без пересадок на Neufahrn. Строительство было завершено, и 9 декабря 2018 года началось движение поездов RE до Регенсбурга и Ландсхута.
• Erdinger Ringschluss (Erding Loop): эта линия соединится с S1 и S8 в аэропорту Мюнхена и с S2 в Erding. Если он будет завершен, он сделает две петли, одну большую и одну меньшую, с остановками в Hauptbahnhof и аэропорту Мюнхена. Ввиду наличия поблизости военной базы туннель необходим. Все еще в стадии обсуждения.
• Вальпертскирхнер-Спанге (Walpertskirchner Spur): эта линия простирает Эрдингер-Рингшлюс от Эрдинга до предложенного продления S2 на восток, соединяя где-то между Вальпертскирхнером и Танн-Мацбахом. Все еще в стадии обсуждения.
• Verknüpfungskurve S7 - Розенхайм: как и Neufahrner Kurve, эта подъездная дорога упрощает передвижение между центром Мюнхена и Розенхаймом без возврата на Кройцштрассе.

Расширения с четырьмя дорожками:

• Четырехпутное продление линии S8 до аэропорта Мюнхена и перевод наземной железной дороги в метро между Лойхтенбергрингом и Унтерферингом. Дополнительные пути предназначены для грузовых поездов, которые должны часто откатываться для скоростной железной дороги. Если четырехпутное продление будет завершено, экспресс-поезд аэропорта может использовать грузовые пути в обход местного сообщения. Все еще в стадии обсуждения.
• Четырехколейное продолжение S4-West между Бухенау и Пасингом. Расширение связано с открытием Готардского туннеля в Швейцарии. Это увеличит объем грузоперевозок между Северной и Южной Европой через Центральную Европу. Первый этап - от Пазинга до Пуххайма. По соображениям стоимости продление на время будет прекращено в Эйхенау. В планировании.

Другие проекты:

• Возможный перенос S2 East на территорию Мюнхенской международной торговой ярмарки. Сейчас отменили.
• Новые станции в Breitenau, Emmering, Weichselbaum, Menterschwaige, Schwaigerloh, Sendlinger Spange, Gelting и Messestadt Nord.

Карта сети [ править ]

Литература [ править ]

• Поспищил, Рейнхард; Рудольф, Эрнст (1997). S-Bahn München (на немецком языке). Дюссельдорф : Альба. ISBN 978-3-87094-358-5. OCLC  42476820 .
• Францке, Армин. "Im Tunnel unter City und Isar. 1972: Die S-Bahn München nimmt den Betrieb auf" [В туннеле под городом и Изаром. 1972: ввод в эксплуатацию городской городской железной дороги Мюнхен]. Lok Magazin . München: GeraNova Zeitschriftenverlag. 41/2002 (251): 90–97. ISSN  0458-1822 . OCLC  3136408 .
• Корхаммер, Клаус-Дитер; Францке, Армин; Рудольф, Эрнст (1991). Drehscheibe des Südens: Eisenbahnknoten München [ Южный узел: железнодорожные узлы в Мюнхене ] (на немецком языке). Дармштадт: Hestra Verlag. ISBN 3-7771-0236-9.
• Вильгельм-Стемпин, Николаус (2009). S-Bahnhöfe in und um München [ станции городской железной дороги в Мюнхене и его окрестностях ] (на немецком языке). Нордерштедт: Совет директоров. ISBN 978-3-8391-0927-4.

См. Также [ править ]

• Метро Мюнхена
• Список систем скоростного транспорта

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме городской городской железной дороги Мюнхена .

• Официальный веб-сайт: S-Bahn München GmbH (немецкий)
• S-Bahn Мюнхена Живая карта (немецкий)
• Блог о городской железной дороге Мюнхена (немецкий)
• Interessengemeinschaft S-Bahn München eV (немецкий)
• Fahrgastverband PRO BAHN zur Münchner S-Bahn (немецкий)
• tunnelaktion.de - Альтернативные концепции городской железной дороги Мюнхена / Описание альтернатив второму городскому туннелю с 2001 по 2007 годы
• Флэш-анимация концепта Teilausbau Südring (модернизация южного железнодорожного соединителя для линий скоростной железной дороги) - Подробная информация об одной из концепций, представленных на www.tunnelaktion.de

Координаты : 48.1408 ° N 11.5550 ° E48°08′27″N 11°33′18″E /  / 48.1408; 11.5550