Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из класса NBR 224 )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Классы NBR 224 и 420
NBR 224 Class.jpg
224 Class, в заводском исполнении
Тип и происхождение
Тип питанияГотовить на пару
ДизайнерТомас Уитли
СтроительNBR, капоты
Дата постройки1871 г. (224 кл.); 1873 г. (420 класс)
Всего произведено2 (класс 224); 4 (420 класс)
Характеристики
Конфигурация:Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-4-0
Измерять4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм)
Ведущий диам.
  • 2 фута 9 дюймов (840 мм) (класс 224)
  • 3 фута 4 дюйма (1020 мм) (класс 420)
Диаметр драйвера .6 футов 6 дюймов (1980 мм)
Колесная база20 футов 3+3 ⁄ 8  дюйма (6182 мм) (класс 224)
Клейкий вес24,45 длинных тонн (24,84 т) (класс 224)
Локо вес
  • 38 длинных тонн (39 т) (класс 224)
  • 37,75 длинных тонн (38,36 т) (420 класс)
Тип топливаКаменный уголь
Крышка для воды1,652 имп гал (7,510 л)
Топка:  • Зона возгорания.15,75 кв. Футов (1,463 м 2 ) (класс 224)
Поверхность нагрева981 кв. Футов (91,1 м 2 ) (класс 224)
 • Трубки894 квадратных футов (83,1 м 2 ) (класс 224)
 • Топка87 квадратных футов (8,1 м 2 ) (класс 224)
ЦилиндровДва, внутри
Размер цилиндра17 дюймов × 24 дюйма (432 мм × 610 мм)
Карьера
ОператорыСеверо-Британская железная дорога
Числа224, 264, 420–3
Снято1914–19
ДиспозицияВсе списано
[1] [2] [3]

В NBR 224 и 420 Классы состоял из шести паровых локомотивов 4-4-0 колесной построенной Северо - Британской железной дороги (NBR) в 1871 году и 1873. No. 224 было три претензии к известности: это был первый внутри цилиндра Двигатель 4-4-0 для эксплуатации в Великобритании; [4] это был локомотив, участвовавший в катастрофе на мосту Тей ; [5] и после перестройки в 1885 году, это был единственный составной локомотив расширения на NBR и один из всего трех тандемных составов в Великобритании. [6]

Предназначенные для экспресс-пассажирских поездов на маршрутах Эдинбург - Глазго , Эдинбург - Карлайл и Бернтисленд - Данди , они справились с этим хорошо. Когда в середине 1876 года поезда из Лондона в Эдинбург начали отправляться через Карлайл по NBR, эти более тяжелые поезда были за пределами возможностей локомотивов, и их пришлось убрать с линии фронта на Карлайлской линии. Они были перестроены между 1885 и 1897 годами и оставались в эксплуатации до 1914–1919 годов.

История [ править ]

Томас Уитли стал начальником локомотива Северной британской железной дороги (NBR) в начале февраля 1867 года. [7] За семь лет работы он предоставил NBR 185 новых локомотивов; [7], но только восемь из них были пригодны для перевозки пассажирских экспрессов, первые два из которых были 2-4-0, построенные в 1869 году ( класс 141 ) [8], которые считались очень хорошими двигателями. [9]

В 1871 году Уитли последовал за ними с двумя 4-4-0, №№. 224 и 264, которые построены на локомотивном заводе NBR's Cowlairs . Эти два локомотива сформировали класс 224 . [10] Ведущая тележка была выбрана из-за преобладания крутых поворотов на NBR; колеса тележки были довольно маленькими, диаметром 2 фута 9 дюймов (840 мм), и имели твердые центры без спиц. [11] Центр тележки был фиксированным, в отличие от типа Адамса, использованного позже NBR, [12], а колесная база тележки составляла 6 футов 0 дюймов (1830 мм). [1]Соединенные колеса имели диаметр 6 футов 6 дюймов (1980 мм), а другие основные размеры были следующими: цилиндры диаметром 17 дюймов (430 мм) и ходом 24 дюйма (610 мм); спаренная колесная база 7 футов 7 дюймов (2310 мм). [1]

Номер 224 был первым внутри кадра внутри цилиндра-4-4-0 для работы в Великобритании, а предшествовала G & SWR 6 класса [4] некоторыми два года, причем последний представлен в июле 1873. [13] Это расположение Модель 4-4-0 с внутренней рамой и внутренними цилиндрами получила широкое распространение на большей части территории Великобритании, при этом Great Western Railway была единственной магистральной компанией, которая в конечном итоге не приобрела этот тип. [14] Были и более ранние конструкции 4-4-0 на других железных дорогах, но они либо имели внешние цилиндры (например, №№ 160 и 161 (построены в 1860 г.) Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги ) [15] [16] или снаружи рамы (такие как «тележки Уитби» (1864–1865)Северо-Восточная железная дорога ). [17] [18]

Класс 224 использовался в скоростных пассажирских поездах, нет. 264 используется как на маршруте Уэверли между Эдинбургом и Карлайлом, так и на линии между Эдинбургом и Глазго . № 224 использовался в Файфе, который в дни до строительства Форт-Бридж был изолированной частью системы NBR. [10]

За классом 224 в 1873 г. последовали четыре локомотива класса 420 Уитли , №№. 420–3. [19] Они отличались от класса 224 в нескольких отношениях: колеса тележки имели диаметр 3 фута 4 дюйма (1020 мм) вместо 2 футов 9 дюймов (840 мм); соединенная колесная база была 7 футов 9 дюймов (2360 мм) вместо 7 футов 7 дюймов (2310 мм); купол был установлен на стволе котла вместо топки; и брызговики заднего колеса имели форму колеса, а не квадратную вершину. [20] Они были предназначены для использования на маршруте Уэверли, по которому ожидалось увеличение трафика: железная дорога Мидленда (MR) в то время строила свою линию Сеттл-Карлайл. Этот маршрут еще не открыт, а движение в Англии полностью находится в руках Лондонской и Северо-Западной железных дорог, которые тесно сотрудничают с Каледонской железной дорогой , основным конкурентом NBR, поезда по маршруту Уэверли были сравнительно легкими и хорошо укладывались. возможности 420 Class. [21]

MR открыла линию Settle and Carlisle 1 мая 1876 года, и в то же время было введено сквозное сообщение с использованием этого маршрута между лондонским Сент-Панкрас и Эдинбургом Уэверли. [22] Ежедневно в каждом направлении ходило по два поезда - дневной и ночной. [23] К северу от Карлайла поезда эксплуатировались NBR по их маршруту Уэверли. Каждая компания использовала свои собственные локомотивы на своих линиях, и первоначально NBR использовала локомотивы класса 420, No. 421, оснащенный тормозом Westinghouse (как и три других локомотива по цене 90 фунтов стерлингов [24] или 8 530 фунтов стерлингов по состоянию на 2019 год, [a]на двигатель), тормоз, которым затем оснащались каретки MR. Но эти локомотивы оказались недостаточно мощными, второй двигатель часто нужности для оказания помощи в восхождении градиентов, [25] особенно в Falahill (между Tynehead и Heriot ) и в Whitrope (между Shankend и Риккартоном Junction ). [24] [26] Преемник Уитли, Дугалд Драммонд , высказал мнение, что экспресс-локомотивы NBR того периода были «похожи на тощих цыплят, все ноги и крылья». [27] В результате Драммонд разработал новый класс 4-4-0 ( 476 Class), которые начали вытеснять Wheatley 4-4-0 из сквозных поездов в 1877 году, и которые были способны выдерживать график 2 часа 35 минут на 98 миль (158 км) (с тремя промежуточными остановками). [28] Класс 420 оставался на маршруте Уэверли, но использовался в местных поездах, которые были легче, чем прямые поезда из Англии. [29]

№ 224 и катастрофа на Тей-Бридж [ править ]

Основная статья: Катастрофа на Тей-Бридж
№ 224 после его извлечения из залива Ферт-оф-Тай в 1880 году.

До открытия Форт-Бридж в 1890 году пассажиры из Эдинбурга в Данди пересекали Ферт-оф-Форт на пароме из Грантона, который соединялся с поездами в Бернтисленде . [30] [5] Дальше на север, через залив Ферт-оф-Тай был переброшен мост в 1878 году, и поезда могли пройти через Бернтиленд в Данди и далее в Абердин . [31] [32]

28 декабря 1879 года обычный паровоз для почтового поезда в 13.30 из Данди в Бернтисленд (№ 89 Ladybank класса 88 , 0-4-2T ) вышел из строя, и нет. 224 (базировавшаяся в Данди и запасная в то время) была вызвана для работы с поездом. [5] Это произошло без происшествий на трассе в южном направлении, но во время работы службы движения в северном направлении в 17.20, которая должна была прибыть в Данди незадолго до 7.30, она была на мосту Тей, когда вскоре после 19.13 последний рухнул. . [10] Водитель, Дэвид Митчелл, и «кочегар» (пожарный), Джон Маршалл, [33]№ 224 не предупреждал о надвигающейся катастрофе, не закрыл регулятор и не нажал на тормоза; [34] они были среди 75 убитых. [35] Несмотря на падение, локомотив был относительно неповрежденным, он был защищен балками моста, которые образовали клетку вокруг поезда, когда они упали вместе. [36]

В апреле 1880 года попытка восстановить локомотив потерпела неудачу, когда цепи сломались. Двумя днями позже вторая попытка также не удалась, потому что аварийно-спасательное оборудование сломалось после того, как локомотив был поднят на поверхность. [37] Неделю спустя он был найден и простоял на берегу Тая, пока не был отправлен в Каулэрс собственными колесами для ремонта, после чего его вернули в движение. [10] [38] Он получил прозвище «Дайвер» в результате аварии и трудного восстановления. [9] [39]

После этого водители отказались брать. 224 через второй мост Тай (построенный по новому проекту и открытый в 1887 г. [40] ). Однако в 29-ю годовщину катастрофы 28 декабря 1908 г. 224 использовался в воскресной вечерней почте в Данди через мост Тэй. [41]

Восстановление [ править ]

Мэтью Холмс , суперинтендант локомотива NBR между 1882 и 1903 годами, перестроил No. 224 как четырехцилиндровый тандемный состав в 1885 году. В этой форме цилиндры низкого давления, которые имели диаметр 20 дюймов (510 мм), были установлены в положении, ранее занимаемом исходными цилиндрами, над центром тележки; и цилиндры высокого давления диаметром 13 дюймов (330 мм) были помещены перед ними; общий ход остался на 24 дюйма (610 мм). [42] [43] Двигатель получил модифицированную форму клапана Joy . [42] Давление в котле составляло 140 фунтов на квадратный дюйм (970 кПа), а площадь решетки - 16,6 квадратных футов (1,54 м 2 ). [44]Основные черты конструкции были запатентованы (№ 16967 от 1884 г.) У.Х. Несбитом (или Нисбетом), двоюродным братом Холмса. [42] [10] Хотя он и не был полностью успешным, [19] он работал несколько лучше, чем два других британских тандемных соединения - Great Western Railway nos. 7 и 8 , 1886 г .; [6], хотя система тандемных соединений более широко использовалась в США и России. [45] № 224 был перестроен обратно в простую форму расширения в 1887 году. [19]

На NBR локомотивы обычно ремонтировались, когда их котлы изнашивались. [46] № 224 получил два новых котла в течение своей жизни: один был установлен Драммондом, другой - Холмсом. [9] Холмс в конечном итоге перестроил все локомотивы: кроме «нет». 224, ном. 420/1 были перестроены в 1887 г., ном. 422/3 в 1890 г. и нет. 264 в 1893 году. Затем № 224 был перестроен в 1897 году. [47] В более поздние годы нет. 224 использовались на поездах второстепенных и железнодорожных веток. [19]

Последние годы [ править ]

Каждые шесть месяцев NBR перенумеровывал некоторые из своих старых локомотивов в «дублирующий список», чтобы освободить номера для нового строительства. [48] Соответственно, в 1913 г. 224 и 264 были помещены в список дубликатов, став номерами. 1192/8 соответственно; [19] № 420–3 обрабатывались аналогичным образом в 1914 году, став 1241–4 в том же порядке. [25] № 1244 был выведен из эксплуатации в 1914 году, остальные последовали в 1915 г. (№ 1241), 1917 г. (№ 1198), 1918 г. (№ 1242/3) и 1919 г. (№ 1192). [47] Это были единственные классы 4-4-0 на NBR, которые были полностью сняты до группировки 1923 года . Как таковых, их не было среди 183 локомотивов с такой колесной формулой, которые НБР передал вЛондон и Северо-Восточная железная дорога, когда последняя компания была образована в начале 1923 года путем слияния NBR с несколькими другими железными дорогами. [49]

Номерной знак с тендера № 224 сохранились в Селкиркском музее. [50]

Резюме [ править ]

Исходный номерКлассПостроеноПерестроенПеренумерован (год)Снято
2242241871 г.1885, 1887, 18971192 (1913)1919 г.
2642241871 г.1893 г.1198 (1913)1917 г.
4204201873 г.1887 г.1241 (1914)1915 г.
4214201873 г.1887 г.1242 (1914)1918 г.
4224201873 г.1890 г.1243 (1914)1918 г.
4234201873 г.1890 г.1244 (1914)1914 г.

Локомотивы могли быть названы в честь 1875 года - было заявлено, что Драммонд, сменивший Уитли в 1875 году, назвал двигатели NBR «включая те, которые уже находятся в эксплуатации». [51]

Заметки [ править ]

  1. ^ а б в Аронс 1987 , стр. 195.
  2. ^ Highet 1970 , стр. 88-90.
  3. ↑ SLS 1970 , стр. 66–68.
  4. ^ a b Boddy et al. 1968 , стр. 5.
  5. ^ a b c Rolt & Kichenside 1982 , стр. 98.
  6. ^ a b Ahrons 1987 , стр. 260 262.
  7. ^ а б SLS 1970 , стр. 62.
  8. ^ SLS 1970 , стр. 63.
  9. ^ a b c Хигет 1970 , стр. 89.
  10. ^ а б в г д SLS 1970 , стр. 66.
  11. ^ Highet 1970 , стр. 88-89.
  12. ^ Highet 1970 , стр. 94.
  13. Перейти ↑ Baxter 1984 , p. 147.
  14. ^ Highet 1970 , стр. 88.
  15. ^ Аронс 1987 , стр. 149.
  16. Перейти ↑ Baxter 1986 , pp. 74–75.
  17. ^ Аронс 1987 , стр. 150.
  18. Перейти ↑ Baxter 1986 , p. 95.
  19. ^ а б в г д SLS 1970 , стр. 67.
  20. ^ SLS 1970 , стр 66,67,68.
  21. ↑ SLS 1970 , стр. 67–68.
  22. ^ Эллис 1961 , стр. 64.
  23. ^ Эллис 1959 , стр. 79.
  24. ^ а б Хигет 1970 , стр. 93.
  25. ^ а б SLS 1970 , стр. 68.
  26. ^ Профили градиента 2003 , Sc12.
  27. ^ Chacksfield 2005 , стр. 27.
  28. ^ Бодди и др. 1968 , с. 13,16.
  29. ^ Haresnape & Rowledge 1982 , стр. 22.
  30. ^ Thomas & Turnock 1989 , стр. 69,75.
  31. ^ Rolt & Kichenside 1982 , стр. 97.
  32. ^ Thomas & Turnock 1989 , стр. 131.
  33. ^ Преббл 1959 , стр. 100.
  34. ^ Йолланд & Barlow 1880 , стр. 9.
  35. ^ Преббл 1959 , стр. 108.
  36. ^ Rolt & Kichenside 1982 , стр. 101.
  37. ^ Rolt & Kichenside 1982 , стр. 101-2.
  38. ^ Преббл 1959 , стр. 164.
  39. ^ Преббл 1959 , стр. 188.
  40. ^ Thomas & Turnock 1989 , стр. 135.
  41. ^ Rolt & Kichenside 1982 , стр. 102.
  42. ^ а б в Аронс 1987 , стр. 260.
  43. Перейти ↑ Pearce-Carr 2007 , p. 85.
  44. ^ Ван Riemsdijk 1994 , стр. 132.
  45. ^ Ван Riemsdijk 1994 , стр. 41.
  46. ^ Бодди и др. 1968 , стр. 8.
  47. ^ а б SLS 1970 , стр. 67,68.
  48. ^ Бодди и др. 1963 , стр. 28.
  49. ^ Бодди и др. 1968 , стр. 4–5.
  50. ^ Бодди и др. 1988 , стр. 82.
  51. ^ Haresnape & Rowledge 1982 , стр. 15.
  1. ^ Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .

Ссылки [ править ]

  • Аронс, Э.Л. (1987) [1927]. Британский паровоз 1825-1925 гг . Лондон: Bracken Books. ISBN 1-85170-103-6.
  • Бакстер, Бертрам (1984). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский Каталог локомотивов 1825-1923, том 4: Шотландские и оставшиеся английские компании в группе LMS . Эшборн: Издательство Морланда.
  • Бакстер, Бертрам (1986). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825-1923 гг., Том 5A: Северо-Восточная железная дорога; Железная дорога Халла и Барнсли . Эшборн: Издательство Морланда. ISBN 0-903485-54-0.
  • Бодди, MG; Фрай, EV; Hennigan, W .; Proud, P .; Йидон, ВБ (июль 1963 г.). Фрай, Е.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР. Часть 1: Предварительный осмотр . Бар Potters: RCTS .
  • Бодди, MG; Браун, Вашингтон; Фрай, EV; Hennigan, W .; Манеры, F .; Neve, E .; Тройник, DF; Йидон, ВБ (апрель 1968 г.). Фрай, Е.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 4: Тендерные двигатели - классы D25 - E7 . Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-01-0.
  • Бодди, MG; Фрай, EV; Hennigan, W .; Хул, Кен ; Йидон, ВБ (ноябрь 1988 г.). Фрай, Е.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 10А: Ведомственный парк, локомотивные депо, котельная и тендерная нумерация . Линкольн: RCTS . ISBN 0-901115-65-7.
  • Чаксфилд, Джон Э. (2005). Братья Драммонд: шотландский дуэт . Библиотека истории железных дорог Оквуда. Уск: Oakwood Press. ISBN 0-85361-632-9. OL133.
  • Эллис, Катберт Гамильтон (сентябрь 1959 г.) [1955]. Северная британская железная дорога (2 - е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . 813/284/15 959.
  • Эллис, Катберт Гамильтон (1961) [1953]. Мидлендская железная дорога (4-е изд.). Хэмптон-Корт: Издательство Иана Аллана. 940/554/125 1059.
  • Профили градиентов основной линии BR: эпоха Steam . Хершам: Издательство Иана Аллана. Январь 2003 г. [1966 г.]. ISBN 0-7110-0875-2. 0301 / А.
  • Хареснейп, Брайан; Роуледж, Питер (октябрь 1982 г.). Драммонд Локомотивы: Иллюстрированная история . Шеппертон: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-1206-7. DX / 1082.
  • Хигет, Кэмпбелл (1970). История шотландских паровозов 1831-1923 гг . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-625004-2.
  • Пирс-Карр, Том (2007). Составные локомотивы Британских островов . Чтение: Finial Publishing. ISBN 978-1-900467-37-7.
  • Преббл, Джон (1959) [1956]. Высокие балки . Лондон: Pan Books. ISBN 0-330-02162-1.
  • Ролт, LTC ; Киченсайд, Джеффри М. (1982) [1955]. Красный за опасность (4-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8362-0.
  • Локомотивы Северной Британской железной дороги 1846-1882 гг . Локомотивное общество Стивенсона . 1970 г.
  • Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1989). Дэвид Сент-Джон Томас ; Патмор, Дж. Аллан (ред.). Региональная история железных дорог Великобритании, том XV: Север Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 0-946537-03-8.
  • ван Римсдейк, Джон Т. (1994). Составные локомотивы: международный обзор . Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-61-3.
  • Yolland, W .; Барлоу, WH (30 июня 1880 г.). «Отчет следственного суда об обстоятельствах падения части моста Тай 28 декабря 1879 года» (PDF) . Лондон: Канцелярия Ее Величества . Проверено 13 июля 2011 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Бакстер, Бертрам (2012). Бакстер, Дэвид; Митчелл, Питер (ред.). Британский каталог локомотивов 1825-1923 гг., Том 6: Великая Восточная железная дорога; Северо-Британская железная дорога; Железная дорога Великого Севера Шотландии; Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная; Остальные компании в группе LNER . Саутгемптон: Железнодорожные книги Пустельги. п. 166. ISBN. 978-1-905505-26-5.
  • Эверард, Стирлинг (1943). «Комментарий клобука». Локомотив, вагон и обзор вагонов . 49 : 60–2.
  • Миддлмасс, Томас (1994). Шотландский 4-4-0 . Пенрин: Атлантика.
  • Томас, Джон (1969). Северная британская железная дорога, т. 1 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  • Томас, Джон (1975). Северная британская железная дорога, т. 2 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.