NBR 224 и 420 Классы
Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из класса NBR 420 )
Перейти к навигации Перейти к поиску

NBR 224 и 420 Классы
NBR 224 Класс.jpg
224 класс в готовом виде
Тип и происхождение
Тип питанияГотовить на пару
ДизайнерТомас Уитли
СтроительNBR, капюшоны
Дата постройки1871 г. (224 класс); 1873 г. (420 класс)
Всего произведено2 (класс 224); 4 (класс 420)
Характеристики
Конфигурация:​
 •  Уайт4-4-0
Измерять4 фута  8 + 1 ⁄ 2  дюйма ( 1435 мм )
Ведущий диам.
  • 2 фута 9 дюймов (840 мм) (класс 224)
  • 3 фута 4 дюйма (1020 мм) (класс 420)
Диаметр драйвера6 футов 6 дюймов (1980 мм)
Колесная база20 футов 3 + 3 ⁄ 8 дюймов  (6182 мм) (класс 224)
Адгезионный вес24,45 длинных тонны (24,84 т) (класс 224)
Вес локомотива
  • 38 длинных тонн (39 т) (класс 224)
  • 37,75 длинных тонны (38,36 т) (класс 420)
Тип топливаКаменный уголь
Водяной колпак.1652 имп галлона (7510 л)
Топка:  • Зона топки15,75 кв. футов (1,463 м 2 ) (класс 224)
Поверхность нагрева981 кв. фут (91,1 м 2 ) (класс 224)
 • Трубки894 кв. футов (83,1 м 2 ) (класс 224)
 • Топка87 кв. футов (8,1 м 2 ) (класс 224)
ЦилиндрыДва, внутри
Размер цилиндра17 дюймов × 24 дюйма (432 мм × 610 мм)
Карьера
ОператорыСеверная Британская железная дорога
Числа224, 264, 420–3
отозван1914–1919 гг.
РасположениеВсе списано
[1] [2] [3]

Классы NBR 224 и 420 состояли из шести паровозов колесной формулы 4-4-0 , построенных Северо-Британской железной дорогой (NBR) в 1871 и 1873 годах. № 224 имел три претензии на славу: это был первый внутрицилиндровый двигатель 4-4-0 для эксплуатации в Великобритании; [4] это был локомотив, участвовавший в катастрофе на Тэй-Бридж ; [5] и после реконструкции в 1885 году это был единственный составной локомотив на NBR и один из трех тандемных составов в Великобритании. [6]

Предназначенные для экспресс-пассажирских поездов на маршрутах Эдинбург — Глазго , Эдинбург — Карлайл и Бернтисленд — Данди , они хорошо справились с этим. Когда в середине 1876 года поезда из Лондона в Эдинбург начали направляться через Карлайл по NBR, эти более тяжелые поезда были выше возможностей локомотивов, и их пришлось вывести из эксплуатации на линии Карлайл. Перестроенные между 1885 и 1897 годами, они оставались в эксплуатации до 1914–1919 годов.

История

Томас Уитли стал начальником локомотивов Северо-Британской железной дороги (NBR) в начале февраля 1867 года. [7] За семь лет своего пребывания в должности он предоставил NBR 185 новых локомотивов; [7] но только восемь из них были пригодны для перевозки экспресс-пассажирских поездов, первые два из которых были построены в 1869 году 2-4-0 ( класс 141 ), [8] которые считались очень хорошими двигателями. [9]

В 1871 году Уитли последовал за ними с двумя 4-4-0, №№. 224 и 264, которые были построены на локомотивном заводе NBR Cowlairs . Эти два локомотива образовали класс 224 . [10] Ведущая тележка была выбрана из-за преобладания крутых поворотов на NBR; колеса тележки были довольно маленькими, диаметром 2 фута 9 дюймов (840 мм) и имели сплошные центры без спиц. [11] Центр тележки был зафиксирован, в отличие от типа Адамса, используемого позже NBR, [12] и колесная база тележки составляла 6 футов 0 дюймов (1830 мм). [1]Сцепленные колеса имели диаметр 6 футов 6 дюймов (1980 мм), а другие основные размеры были: цилиндры диаметром 17 дюймов (430 мм) и ходом 24 дюйма (610 мм); спаренная колесная база 7 футов 7 дюймов (2310 мм). [1]

№ 224 был первым внутрицилиндровым двигателем 4-4-0 с внутренней рамой, запущенным в Великобритании, и предшествовал классу G&SWR 6 [4] примерно на два года, последний был представлен в июле 1873 года. [13] Эта компоновка , 4-4-0 с внутренней рамой и внутренними цилиндрами, получил широкое распространение на большей части Великобритании, а Great Western Railway была единственной магистральной компанией, которая в конечном итоге не владела этим типом. [14] Ранее конструкции 4-4-0 использовались и на других железных дорогах, но они либо имели внешние цилиндры (например, №№ 160 и 161 (построены в 1860 г.) Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги ) [15] [16] , либо внешние цилиндры. рамы (такие как «Whitby Bogies» (1864–65)Северо-Восточная железная дорога ). [17] [18]

Класс 224 использовался в экспресс-пассажирских поездах №1. 264 используется как на маршруте Уэверли между Эдинбургом и Карлайлом , так и на линии между Эдинбургом и Глазго . № 224 использовался в Файфе, который за несколько дней до строительства Форт-Бридж был изолированной частью системы NBR. [10]

За классом 224 в 1873 году последовали четыре локомотива класса 420 Уитли , №№. 420–3. [19] Они отличались от класса 224 в нескольких отношениях: колеса тележки имели диаметр 3 фута 4 дюйма (1020 мм) вместо 2 футов 9 дюймов (840 мм); спаренная колесная база составляла 7 футов 9 дюймов (2360 мм) вместо 7 футов 7 дюймов (2310 мм); купол устанавливался на ствол котла вместо топки; а брызговики заднего колеса имели форму колеса, а не квадратную вершину. [20] Они были предназначены для использования на маршруте Уэверли, по которому ожидалось увеличение трафика: Мидлендская железная дорога (MR) в то время строила свою линию Сеттл-Карлайл .. Этот маршрут еще не был открыт, а английское движение полностью находилось в руках Лондонской и Северо-Западной железных дорог , которые тесно сотрудничали с Каледонской железной дорогой , главным соперником NBR, поэтому поезда по маршруту Уэверли были сравнительно легкими и находились в пределах возможности класса 420. [21]

MR открыла линию Settle and Carlisle 1 мая 1876 года, и в то же время было введено сквозное сообщение по этому маршруту между лондонским Сент-Панкрас и Эдинбургом Уэверли. [22] Ежедневно в каждом направлении ходило два поезда – один дневной и один ночной. [23] К северу от Карлайла поезда эксплуатировались NBR по маршруту Уэверли. Каждая компания использовала свои собственные локомотивы на своих линиях, и первоначально NBR использовала локомотивы класса 420, №. 421, оснащенный тормозом Westinghouse (как и три других локомотива стоимостью 90 фунтов стерлингов [24] или 9010 фунтов стерлингов по состоянию на 2021 год, [a]на двигатель), тормоз, которым тогда оснащались вагоны MR. Но эти локомотивы оказались недостаточно мощными, второй двигатель часто был необходим, чтобы помочь в подъеме на уклоны, [25] особенно в Фалахилле (между Тайнхедом и Хериотом ) и в Уитропе (между Шенкендом и Риккартон-Джанкшен ). [24] [26] Преемник Уитли, Дугалд Драммонд , высказал мнение, что экспресс-локомотивы NBR того периода были «как тощие цыплята, все ноги и крылья». [27] В результате Драммонд разработал новый класс 4-4-0 ( класс 476 ).), которые начали вытеснять Уитли 4-4-0 из сквозных поездов в 1877 году и были способны поддерживать график 2 часа 35 минут на 98 миль (158 км) (с тремя промежуточными остановками). [28] Класс 420 оставался на маршруте Уэверли, но использовался в пригородных поездах, которые были легче, чем сквозные поезда из Англии. [29]

№ 224 и катастрофа на Тэй-Бридж

Основная статья: Катастрофа на Тэй-Бридж
№ 224 после его извлечения из залива Ферт-оф-Тей в 1880 году .

До открытия моста Форт в 1890 году пассажиры из Эдинбурга в Данди пересекали Ферт-оф-Форт на пароме из Грантона , который соединялся с поездами в Бернтайленде . [30] [5] Дальше на север, Ферт-оф-Тей был переброшен мостом в 1878 году, и поезда могли проходить из Бернтайленда в Данди и далее в Абердин . [31] [32]

28 декабря 1879 г. вышел из строя обычный двигатель почтового поезда, следовавшего в 13:30 из Данди в Бернтайленд (№ 89 Ледибэнк 88 -го класса , 0-4-2T ). 224 (который базировался в Данди и в то время был запасным) был вызван для работы с поездом. [5] Это произошло без происшествий на пути в южном направлении, но при работе в 17:20 в северном направлении позже в тот же день, который должен был прибыть в Данди незадолго до 7:30, он был на мосту Тэй, когда вскоре после 19:13 последний рухнул. . [10] Водитель Дэвид Митчелл и «кочегар» (пожарный) Джон Маршалл, [33]нет. 224 не предупредил о надвигающейся катастрофе, не закрыл регулятор и не затормозил; [34] они были среди 75 убитых. [35] Несмотря на падение, локомотив был относительно неповрежденным, будучи защищенным балками моста, которые образовали клетку вокруг поезда, когда они упали вместе. [36]

В апреле 1880 года попытка восстановить локомотив не удалась, когда оборвались цепи. Двумя днями позже вторая попытка также не удалась, потому что спасательное оборудование сломалось после того, как локомотив был поднят на поверхность. [37] Неделю спустя он был восстановлен и стоял на берегу реки Тей, пока его не отправили в Коулэрс на собственных колесах для ремонта, после чего он был возвращен в движение. [10] [38] Он получил прозвище «Дайвер» в результате аварии и трудного восстановления. [9] [39]

После этого водители отказались брать номер. 224 через второй мост Тэй (который был построен по новому проекту и открыт в 1887 г. [40] ). Однако к 29-й годовщине катастрофы, 28 декабря 1908 г., нет. 224 использовался для вечерней воскресной почты в Данди через Тей-Бридж. [41]

Восстановление

Мэтью Холмс , начальник локомотива NBR с 1882 по 1903 год, перестроил №. 224 в качестве четырехцилиндрового тандемного соединения в 1885 году. В этой форме цилиндры низкого давления диаметром 20 дюймов (510 мм) были установлены в положении, ранее занимаемом исходными цилиндрами, над центром тележки; а перед ними располагались баллоны высокого давления диаметром 13 дюймов (330 мм); общий ход остался на уровне 24 дюймов (610 мм). [42] [43] Двигатель получил модифицированную форму клапанного механизма Joy . [42] Давление в котле составляло 140 фунтов на квадратный дюйм (970 кПа), а площадь решетки — 16,6 кв. футов (1,54 м 2 ). [44]Основные особенности конструкции были запатентованы (№ 16 967 от 1884 г.) У. Х. Несбитом (или Нисбетом), двоюродным братом Холмса. [42] [10] Хотя и не совсем успешно, [19] он работал несколько лучше, чем только два других британских тандемных соединений - Great Western Railway No. 7 и 8 , 1886 г.; [6] , хотя тандемная система соединений более широко использовалась в США и России. [45] № 224 был перестроен обратно в простую расширенную форму в 1887 году. [19]

На NBR локомотивы обычно восстанавливали, когда их котлы изнашивались. [46] № 224 получил два новых котла в течение своей жизни: один был установлен Драммондом, другой Холмсом. [9] Холмс в конечном итоге перестроил все локомотивы: кроме нет. 224, вып. 420/1 перестроены в 1887 г., нз. 422/3 в 1890 г. и нет. 264 в 1893 году. Затем № 224 подвергся третьей реконструкции в 1897 году. [47] В более поздние годы нет. 224 использовался на второстепенных и ответвительных поездах. [19]

Последние годы

Каждые шесть месяцев NBR перенумеровывал некоторые из своих старых локомотивов в «дублированный список», чтобы освободить номера для нового строительства. [48] ​​Соответственно, в 1913 г. №№. 224 и 264 были помещены в дублирующий список под номерами. 1192/8 соответственно; [19] №. 420–3 подверглись аналогичному обращению в 1914 году, превратившись в 1241–4 в том же порядке. [25] № 1244 был выведен из эксплуатации в 1914 г., остальные последовали в 1915 г. (№ 1241), 1917 г. (№ 1198), 1918 г. (№ 1242/3) и 1919 г. (№ 1192). [47] Это были единственные классы 4-4-0 на NBR, которые были полностью отозваны до группировки 1923 года . Как таковых, они не входили в число 183 локомотивов с такой колесной формулой, переданных НБР вЛондон и Северо-Восточная железная дорога , когда последняя компания была образована в начале 1923 года путем слияния NBR с несколькими другими железными дорогами. [49]

Номерной знак от тендера №. 224 хранится в Селкиркском музее. [50]

Резюме

Исходный номерУчебный классПостроенВосстановленПеренумерован (год)отозван
2242241871 г.1885, 1887, 1897 гг.1192 (1913)1919 г.
2642241871 г.1893 г.1198 (1913)1917 г.
4204201873 г.1887 г.1241 (1914)1915 г.
4214201873 г.1887 г.1242 (1914)1918 г.
4224201873 г.1890 г.1243 (1914)1918 г.
4234201873 г.1890 г.1244 (1914)1914 г.

Локомотивы могли быть названы в честь 1875 года - было заявлено, что Драммонд, сменивший Уитли в 1875 году, назвал двигатели NBR «включая те, которые уже находятся в эксплуатации». [51]

Заметки

  1. ^ a b c Ahrons 1987 , с. 195.
  2. ↑ Highet 1970 , стр. 88–90.
  3. ^ SLS 1970 , стр. 66–68.
  4. ^ a b Бодди и соавт. 1968 , с. 5.
  5. ^ a b c Rolt & Kichenside 1982 , с. 98.
  6. ^ a b Ahrons 1987 , стр. 260, 262.
  7. ^ a b SLS 1970 , с. 62.
  8. ^ SLS 1970 , с. 63.
  9. ^ a b c Highet 1970 , с. 89.
  10. ^ a b c d e SLS 1970 , с. 66.
  11. ↑ Highet 1970 , стр. 88–89.
  12. ^ Highet 1970 , с. 94.
  13. ^ Бакстер 1984 , с. 147.
  14. ^ Highet 1970 , с. 88.
  15. ^ Аронс 1987 , с. 149.
  16. ↑ Baxter 1986 , стр. 74–75.
  17. ^ Аронс 1987 , с. 150.
  18. ^ Бакстер 1986 , с. 95.
  19. ^ a b c d e SLS 1970 , с. 67.
  20. ^ SLS 1970 , стр. 66, 67, 68.
  21. ^ SLS 1970 , стр. 67–68.
  22. ^ Эллис 1961 , с. 64.
  23. ^ Эллис 1959 , с. 79.
  24. ^ a b Highet 1970 , с. 93.
  25. ^ a b SLS 1970 , с. 68.
  26. ^ Профили градиента 2003 , Sc12.
  27. ^ Чаксфилд 2005 , с. 27.
  28. ^ Бодди и др. 1968 , стр. 13, 16.
  29. ^ Haresnape & Rowledge 1982 , с. 22.
  30. ^ Томас и Тернок 1989 , стр. 69, 75.
  31. ^ Ролт и Киченсайд 1982 , с. 97.
  32. ^ Томас и Тернок 1989 , с. 131.
  33. ^ Prebble 1959 , с. 100.
  34. ^ Йолланд и Барлоу 1880 , с. 9.
  35. ^ Prebble 1959 , с. 108.
  36. ^ Ролт и Киченсайд 1982 , с. 101.
  37. ^ Ролт и Киченсайд 1982 , стр. 101–2.
  38. ^ Prebble 1959 , с. 164.
  39. ^ Prebble 1959 , с. 188.
  40. ^ Томас и Тернок 1989 , с. 135.
  41. ^ Ролт и Киченсайд 1982 , с. 102.
  42. ^ a b c Ahrons 1987 , с. 260.
  43. ^ Пирс-Карр 2007 , с. 85.
  44. ^ ван Римсдейк 1994 , с. 132.
  45. ^ ван Римсдейк 1994 , с. 41.
  46. ^ Бодди и др. 1968 , с. 8.
  47. ^ a b SLS 1970 , стр. 67, 68.
  48. ^ Бодди и др. 1963 , с. 28.
  49. ^ Бодди и др. 1968 г., стр. 4–5.
  50. ^ Бодди и др. 1988 , с. 82.
  51. ^ Haresnape & Rowledge 1982 , с. 15.
  1. ↑ Показатели инфляции индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний заработок в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерение стоимости . Проверено 11 июня 2022 г.

использованная литература

  • Аронс, Э.Л. (1987) [1927]. Британский паровой железнодорожный локомотив 1825-1925 гг . Лондон: Книги Бракена. ISBN 1-85170-103-6.
  • Бакстер, Бертрам (1984). Бакстер, Дэвид (ред.). Каталог британских локомотивов 1825-1923, том 4: шотландские и оставшиеся английские компании в группе LMS . Эшборн: Издательство Морленд.
  • Бакстер, Бертрам (1986). Бакстер, Дэвид (ред.). Каталог британских локомотивов 1825–1923 гг., Том 5А: Северо-Восточная железная дорога; Халл и Барнсли железная дорога . Эшборн: Издательство Морленд. ISBN 0-903485-54-0.
  • Бодди, MG; Фрай, Э.В.; Хенниган, В.; Гордый, П.; Йидон, WB (июль 1963 г.). Фрай, Э. В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 1: Предварительный осмотр . Гончарный бар: RCTS .
  • Бодди, MG; Браун, Вашингтон; Фрай, Э.В.; Хенниган, В.; Манеры, Ф.; Нив, Э .; Тройник, ДФ; Йидон, WB (апрель 1968 г.). Фрай, Э. В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 4: тендерные двигатели - классы от D25 до E7 . Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-01-0.
  • Бодди, MG; Фрай, Э.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Йидон, WB (ноябрь 1988 г.). Фрай, Э. В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 10А: ведомственный парк, локомотивные депо, котельная и тендерная нумерация . Линкольн: RCTS . ISBN 0-901115-65-7.
  • Чаксфилд, Джон Э. (2005). Братья Драммонд: шотландский дуэт . Оквудская библиотека истории железных дорог. Уск: Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-632-9. ОЛ133.
  • Эллис, Катберт Гамильтон (сентябрь 1959 г.) [1955]. Северо-Британская железная дорога (2-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . 813/284/15 959.
  • Эллис, Катберт Гамильтон (1961) [1953]. Мидлендская железная дорога (4-е изд.). Хэмптон-Корт: Издательство Яна Аллана. 940/554/125 1059.
  • Профили градиента основной линии BR: Эпоха Steam . Хершам: Издательство Яна Аллана. Январь 2003 [1966]. ISBN 0-7110-0875-2. 0301/А.
  • Хэреснейп, Брайан; Роуледж, Питер (октябрь 1982 г.). Локомотивы Драммонда: иллюстрированная история . Шеппертон: Издательство Яна Аллана. ISBN 0-7110-1206-7. ДХ/1082.
  • Хайет, Кэмпбелл (1970). История шотландского локомотива 1831-1923 гг . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-625004-2.
  • Пирс-Карр, Том (2007). Составные локомотивы Британских островов . Чтение: Окончательная публикация. ISBN 978-1-900467-37-7.
  • Преббл, Джон (1959) [1956]. Высокие балки . Лондон: Пан Книги. ISBN 0-330-02162-1.
  • Ролт, ООО ; Киченсайд, Джеффри М. (1982) [1955]. Красный для опасности (4-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8362-0.
  • Локомотивы Северо-Британской железной дороги 1846-1882 гг . Локомотивное общество Стефенсона . 1970.
  • Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1989). Дэвид Сент-Джон Томас ; Патмор, Дж. Аллан (ред.). Региональная история железных дорог Великобритании, том XV: Север Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 0-946537-03-8.
  • ван Римсдейк, Джон Т. (1994). Составные локомотивы: международный обзор . Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-61-3.
  • Йолланд, В.; Барлоу, WH (30 июня 1880 г.). «Отчет следственной комиссии об обстоятельствах падения части моста Тей 28 декабря 1879 г.» (PDF) . Лондон: Канцелярия Ее Величества . Проверено 13 июля 2011 г.

дальнейшее чтение

Викискладе есть медиафайлы, связанные с классом NBR 224 .
  • Бакстер, Бертрам (2012). Бакстер, Дэвид; Митчелл, Питер (ред.). Каталог британских локомотивов 1825–1923 гг., Том 6: Великая восточная железная дорога; Северо-Британская железная дорога; Железная дорога Великого Севера Шотландии; Мидленд и Великая северная объединенная железная дорога; Остальные компании группы ЛНЭР . Саутгемптон: Железнодорожные книги Кестрела. п. 166. ИСБН 978-1-905505-26-5.
  • Эверард, Стерлинг (1943). «Комментарий клоуеров». Обзор локомотива, железнодорожного вагона и вагона . 49 : 60–2.
  • Миддлмасс, Томас (1994). Шотландцы 4-4-0 . Пенрин: Атлантика.
  • Томас, Джон (1969). Северо-Британская железная дорога, том. 1 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  • Томас, Джон (1975). Северо-Британская железная дорога, том. 2 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.

Получено с https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=NBR_224_and_420_Classes&oldid=1093873036 "
Contribute a better translation