| НЗР К класса (1932) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 K 900 на статическом дисплее в MOTAT , Окленд. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс NZR К 1932 был класс смешанных перевозок 4-8-4 паровозов , построенных по Новой Зеландии Департамента железных дорог (NZR) , которые действовали на Новой Зеландии «s железнодорожной сети. [1] были разработаны локомотивы после выхода из строя G класса Garratts . Этот класс не следует путать с гораздо более ранним классом K 1877-78 годов, первыми двигателями американского производства, прибывшими в Новую Зеландию.
История [ править ]
Три локомотива класса G были представлены NZR в ответ на увеличение тоннажа, особенно на горных и требовательных магистральных железных дорогах Северного острова . Однако различные неисправности привели к их быстрому снятию с эксплуатации, и NZR по-прежнему требовался большой и мощный локомотив. Было решено разработать обычный локомотив, а не сочлененный, чтобы избежать повторения отказа класса G.
Первоначально задуманный как локомотив 4-8-2 , класс K должен был быть по крайней мере на 50% мощнее, чем класс A B , а из-за узкой колеи Новой Зеландии и ограниченной габариты грузоподъемности приходилось очень осторожно снижать мощность. на площадь меньше, чем обычно используется для такого локомотива. [1]
Построенный в мастерских Hutt , этот класс использовал пластинчатые рамы, частичную механическую смазку, двери Firehole типа «бабочка Франклина» и роликовые подшипники на всех, кроме прицепной тележки . Класс имел отличительный внешний вид, когда впервые вышел из магазина, с прессованной передней частью дымовой коробки и фарами, выступающими вперед из верхней части дымовой коробки. Эта последняя особенность была вскоре изменена по настоянию одного из Правлений Железной дороги - вместо этого она была утоплена заподлицо в дымовую коробку, что потребовало некоторой модификации и довольно заметно изменило эстетический вид класса.
Для K 919 в качестве испытания была предоставлена система подогрева питательной воды ACFI , функция, которая была продолжена в последующих классах K A и K B.
В эксплуатации [ править ]
После ввода в эксплуатацию этот класс использовался в тяжеловесных грузовых и экспресс-пассажирских поездах. Спортсмены класса K были наиболее известны захватывающим бегом по горным участкам Главной магистрали Северного острова в центральной части Северного острова и по линии Мартон - Нью-Плимут вокруг Уонгануи . В частности, они пришли на смену локомотивам класса X, которые использовались, в частности, на спирали Рауриму .
Хотя в целом надежно, сначала возникли проблемы с редуктором клапана Walschaerts с большим ходом , а также с пластинчатыми рамами. Хотя проблемы клапанный механизм в значительной степени решена за счет сокращения поездок из первоначальных 8 дюймов до 7 На 1 ⁄ 4 дюйма каркасы плит продолжали трескаться, особенно в районе топки . Несмотря на то, что было проведено много ремонтных работ, чтобы починить рамы, эта проблема была решена только заменой рамы на новую конструкцию, созданную дляклассовK A и K B. Это было сделано только по мере необходимости замены; в результате не весь класс получил новые кадры.
После Второй мировой войны возникла нехватка угля, и НЗР переоборудовал большое количество локомотивов на сжигание нефти. Класс K был лучшим кандидатом из-за большого размера решетки. Процесс конверсии был одновременно с этим из К А класса.
Со временем представители класса K получили улучшения и дополнения от класса K A , а на некоторых локомотивах был добавлен комбинированный насос Westinghouse вместо оригинальных сдвоенных одноступенчатых насосов.
Изъятие и утилизация [ править ]
В 1954 году началась магистральная дизелизация, которая постепенно вытеснила класс K, особенно с появлением локомотивов класса D A с 1955 года. Некоторые из этих локомотивов были перестроены с новыми рамами в 1955-57 годах, но большая часть класса находилась на хранении к 1961 году, и решение был сделан в том году, что класс не будет подвергаться капитальному ремонту класса A, кроме K 911. Вывод класса начался в 1964 году, и все участники покинули службу к 1967 году. Три из класса были оставлены мастерскими Hutt для использования в качестве стационарных котлы, заменив три котла Garratt из класса G. Эти три сильно раздетых члена класса продержались в таком использовании до 1988 года, когда их продали с аукциона.
Сохранившиеся локомотивы [ править ]
K 900 был подарен MOTAT , и перед доставкой на сайт MOTAT он выставлялся за пределами Sims Pacific Metals до 1975 года, когда он был заменен на D F 1301. Затем он был доставлен на главный сайт MOTAT и размещен на Железнодорожный павильон в компании A B 832, F 180 Meg Merrilies , J 1236, W W 491 и дизель-электрического локомотива D A 1400. С тех пор он остается на выставке MOTAT, сначала под открытым небом, а затем под навесом. крыша.
Физически K 900 сохранил свой первоначальный котел, тендерную и пластинчатую раму, последняя свидетельствует о значительном ремонте сваркой из-за слабой конструкции. Он выглядит так же, как и в снятом виде, с утопленной фарой в стиле K, но с воронкой в стиле K A и комбинированным насосом с двумя воздушными резервуарами, установленными под передними щитками компрессора. Есть планы переместить локомотив на железную дорогу Вестерн-Спрингс для хранения, но, возможно, также привести локомотив в рабочее состояние.
В 1967 году НЗР переоборудовал три локомотива - 911, 917 и 921 для использования в качестве стационарных котлов в мастерских Хатта . Они продолжали это использование до 1988 года, когда котельная была демонтирована, а корпуса проданы с аукциона. Ян Уэлч из Mainline Steam Heritage Trust приобрел K 911, наиболее укомплектованный из корпусов, в то время как Steam Incorporated приобрела K 917 вместе с тендером у K 928 в качестве потенциального запасного котла для K A 945. Покупателя на K не было найдено. 921, который был связан с тендером от K A 939, и позже он был списан, хотя тендер и внутренняя топка, а также другие части, включая ведущие колеса, были приобретены Steam Incorporated.
В 2013 году было объявлено, что K 911 станет следующим крупным проектом восстановления депо Mainline Steam в Веллингтоне в Плиммертоне . K 911 сохранил свои цилиндры и был отмечен вскоре после покупки в 1998 году на их временном складе в Грейсфилде, как разобранный для капитального ремонта. Это было приостановлено до переезда в Плиммертон, после чего котел был опущен обратно на отремонтированные рамы для хранения. Некоторые из его частей были заимствованы для использования на K A 942 , а затем реставрировались на Glenbrook Vintage Railway в Южном Окленде.
K 917 хранился на складе Steam Incorporated в Пэкакарики с момента его прибытия в 2001 году. Он сильно разобран и включает в себя ведущие колеса, замененную «тяжелую» раму 1950-х годов, котел и коптильню, а также тендер от K 928.
Ссылки [ править ]
- ^ a b Палмер и Стюарт 1965 , стр. 115.
Библиография [ править ]
- Хит, Эрик; Стотт, Боб (1993). Классические вагоны, электровозы и тепловозы Новой Зеландии . Grantham House. ISBN 1869340418.
- Ллойд, WG (1974). Регистр паровозов Новой Зеландии железных дорог 1863-1971 (2-е изд.). ISBN 0-9582072-1-6.
- Палмер, АН; Стюарт, WW (1965). Кавалькада новозеландских паровозов . Веллингтон: А. и У. Рид . ISBN 978-0-207-94500-7.
- Стотт, Боб; Уоттс, Харви (1986). Возрождение Локомотива: история K A 945 . Южный пресс. ISBN 9780908616107.
- Труп, Гордон, изд. (1973). Стальные дороги Новой Зеландии: иллюстрированный обзор . AH & AW Reed . ISBN 0-589-00735-1.
Внешние ссылки [ править ]
- Новозеландские паровозы - класс K
