| Часть серии о |
| Космическая программа США |
|---|
  |
Управление коммерческих космических перевозок ( как правило , называют FAA / AST или просто АСТ [1] [примечание 1] ) является филиалом Соединенных Штатов Федерального управления авиации (FAA) , который утверждает любые коммерческие ракеты операции запуска - то есть, любой запуски, которые не классифицируются как модельные , любительские или запуски «правительством и для правительства » - в случае американского оператора запуска и / или запуска из США.
История [ править ]
С подписанием указа № 12465 от 25 февраля 1984 года президент Рейган назначил Министерство транспорта ведущим агентством по коммерческим ракетам-носителям одноразового использования. Этот выбор произошел после межведомственного конкурса между министерствами торговли и транспорта за ведущее агентство. В то время Конгресс и отрасль поддержали ведущую роль Министерства торговли, а в законопроекте Министерство торговли было названо агентством, ответственным за новую отрасль. Однако это был призыв администрации, и, более того, администрация утверждала, что никакого законодательства не требуется. Однако Министерство транспорта было выбрано на эту роль только после того, как согласилось, что оно не будет возлагать роль ведущего агентства на Федеральное управление гражданской авиации из-за опасений по поводу FAA ».s «деспотичное» регулирование.[2] Министр транспорта Элизабет Доул выбрала Дженнифер Дорн, чтобы возложить на нее новую ответственность. Управление коммерческого космического транспорта (OCST) было создано в конце 1984 года и размещено в канцелярии секретаря. [3]
На момент подписания Указа правительство контролировало запуски коммерческих запусков с помощью уникального применения Международных правил торговли оружием (ITAR). Использование ITAR было ответом на предложенный в 1982 году запуск частной ракеты Space Services, Inc. В частности, запуск SSI был объявлен правительством США «экспортом» в космос, что потребовало «экспортной лицензии» от Министерства. Государственного управления по контролю над боеприпасами. [4]Администрация продолжала выступать против принятия закона, однако Министерство транспорта заключило договоренность, согласно которой Государственный департамент соглашался делегировать DOT полномочия на использование «экспортной лицензии» ITAR в части, касающейся лицензирования запусков коммерческих космических объектов. В письме DOS о согласии на эту передачу также говорилось, что Государственный департамент чувствовал себя некомфортно с использованием «экспортной лицензии» в качестве средства контроля за коммерческими запусками, и что, по его мнению, предпочтительнее иметь юридический орган, специально созданный для коммерческих космических запусков. Это письмо Госдепартамента министру транспорта убедило администрацию Рейгана изменить свою позицию в отношении необходимости принятия законодательства и проложило путь для принятия Закона о коммерческих космических запусках 1984 года.[5]
Первые 10 лет OCST были отмечены серьезными проблемами, и большинство из них приходилось либо на политическую, либо на нормативную сферу. Соответственно, Управление коммерческого космического транспорта было разделено на две основные функции: формулирование политики и стратегию ценообразования для челноков, возглавляемую Дональдом Триллингом, и регулирующий надзор, возглавляемый Норманом Боулсом. Новая промышленность сразу же столкнулась с проблемами. Starstruck застрял в процессе экспортного лицензирования Госдепартамента. [6] Ценовая политика НАСА для шаттлов подрывала коммерческие запускающие компании. [7] Компании-носители обнаружили, что страховые ставки, установленные НАСА и ВВС США, невозможно удовлетворить. [8] Тогда у компаний-носителей возникли проблемы с попытками использовать государственные пусковые установки. [9] В течение нескольких лет эти вопросы возникли и были быстро решены. OCST зарекомендовала себя в космическом сообществе, поскольку может проложить путь гостеприимства, необходимый отрасли для роста и процветания.
Промежуточные постановления о реализации Закона о коммерческих космических запусках были изданы в течение года после принятия Закона, а окончательные постановления были изданы годом позже. Система лицензирования, созданная в то время, была модульной и рассчитана на работу с любым типом космических аппаратов или космических аппаратов. В то время он был разработан на основе самых современных нормативных принципов. Подход к регулированию был основан на предположении, что эра традиционных одноразовых ракет-носителей будет недолгой и что вскоре появятся новые, другие конструкции; этого не придерживалось традиционное космическое сообщество. [10] Это оказалось правдой, больше, чем предполагал OCST. Первым нормативным актом Управления коммерческого космического транспорта был прецедент, положивший начало утверждению полезной нагрузки «креманов», которые состояли из кремированных останков людей, заключенных в капсулы в виде помады. [11] В течение первых 8 лет будет произведено 30 лицензионных запусков (31, если один из них будет включать Starstruck), будет лицензирована инновационная ракета-носитель с воздушным судном, и будет активно развиваться действие по разрешению на возвращение в атмосферу. Обзор Гавайских островов Палима-Пойнт как предполагаемого местоположения космодрома был завершен (хотя политические факторы заставили штат отказаться от своего предложения), и два других штата обратились в OCST с перспективными предложениями. Была подтверждена концепция, согласно которой в процессе лицензирования должны учитываться новые концепции.
В период с 1984 по 1992 год регулирующая программа OCST использовала агрессивный подход к созданию программы, которая предвидела будущие проблемы и принимала меры по сокращению или устранению будущих препятствий. С самого начала он готовил заявления или оценки воздействия на окружающую среду, которые позволяли категорически исключать коммерческие запуски космических объектов. Перед первым возвращающимся транспортным средством он завершил экологическое исследование работы возвращающегося транспортного средства. В отчете OCST об анализе опасностей при запуске, опубликованном в 1988 году, даже были изучены риски повторного ввода компонентов транспортных средств в целях общественной безопасности, что подготовило почву для последующих предложений по возвращаемым транспортным средствам. В инициативном порядке он обратился в Национальный совет по безопасности на транспорте, чтобы убедиться, что следователи NTSB будут подготовлены до инцидента или аварии.
В рамках усилий по обеспечению того, чтобы OCST поддерживал легкое регулирование, в 1991 году директор OCST Стефани Ли-Майерс и заместитель директора по лицензированию и безопасности Норман Боулз встретился с Бертом Рутаном, выдающимся конструктором самолетов, чтобы узнать его мнение о том, как избегать чрезмерного регулирования индустрии коммерческих запусков. Берт Рутан сообщил Ли-Майерсу и Боулзу, что ничего не знает о космосе и не питает никаких мыслей о том, чтобы заняться бизнесом по запуску космических аппаратов. Менее чем через 10 лет его аппарат SpaceShipOne выиграл Ansari XPrize как первый пилотируемый частным образом аппарат, который полетел в открытый космос. [12]
В 1984 году OCST сделала девиз: «Голубое небо, а не бюрократизм». К 1992 году OCST завершила два исследования, в которых начиналось изучение концепции саморегулирования отрасли. Предыдущие исследования показали, что риски для общественной безопасности от коммерческих космических запусков исключительно низки. [13] Низкие риски свидетельствуют в пользу большей роли отрасли в ее собственном регулировании. Первые 10 лет были эпохой легкого прикосновения и просвещенного регулирования, которое закончилось передачей OCST из Управления министра транспорта Федеральному авиационному управлению. К 2017 году SpaceX обвинит OCST и FAA в превышении нормативных требований. [14]
В начале правления президента Уильяма Клинтона офис был передан Федеральному авиационному управлению в 1995 году во время пребывания в должности директора OCST Фрэнка Уивера. [15] После Фрэнка Уивера офисом до 2008 года руководила Патти Грейс Смит . [16] Под ее управлением FAA лицензировало воздушный и космический порт Мохаве в Калифорнии, чтобы он стал первым внутренним коммерческим космодромом в стране. SpaceShipOne , первый пилотируемый аппарат частной разработки, который достиг космоса, был запущен с этого объекта в 2004 году [17].
В августе 2019 года в офисе было назначено 97 сотрудников из 108 утвержденных должностей. Увеличение количества запусков и повторных запусков в космос в последние годы - от 33 до 44 запусков в 2019 г. по сравнению с «однозначным числом запусков в год» в предыдущие годы и по оценкам> 50 запусков в 2021 г., а также прогнозируется гораздо более высокая скорость повторных запусков. - с 2012 года рабочая нагрузка увеличилась в десять раз, но штатное расписание увеличилось всего на 40 процентов. В настоящее время в офисе проводится реорганизация с целью завершить ее к концу 2019 года [18].
Обзор [ править ]
Согласно международному праву , гражданство оператора запуска и место запуска определяют, какая страна несет ответственность за любой нанесенный ущерб. [19] В связи с этим Соединенные Штаты требуют, чтобы производители ракет и пусковые установки придерживались определенных правил по страхованию и защите безопасности людей и имущества, которые могут быть затронуты полетом. Офис также регулирует стартовые площадки, публикует квартальные прогнозы запусков и проводит ежегодные конференции с представителями космической индустрии. Офис возглавляет заместитель администратора по коммерческому космическому транспорту (FAA / AST), которым в настоящее время является Кельвин Коулман. Они расположены в Вашингтоне, округ Колумбия , и в конечном итоге работают подДепартамент транспорта .
AST отвечает за лицензирование частных космических аппаратов и космодромов в США. Это контрастирует с НАСА , которое является научно-исследовательским агентством федерального правительства США и как таковое не управляет и не регулирует коммерческую отрасль космических перевозок. Регулирующая ответственность за отрасль возложена на Федеральное управление гражданской авиации , которое является регулирующим органом. Однако НАСА часто использует запускающие спутники и космические корабли на транспортных средствах, разработанных частными компаниями.
В соответствии со своим юридическим мандатом [20] AST несет ответственность за:
- регулировать отрасль коммерческого космического транспорта только в той мере, в какой это необходимо для обеспечения соблюдения международных обязательств Соединенных Штатов и защиты здоровья и безопасности населения, сохранности собственности, а также национальной безопасности и внешнеполитических интересов Соединенных Штатов;
- поощрять, облегчать и продвигать коммерческие космические запуски частным сектором;
- рекомендовать соответствующие изменения в федеральных законах, договорах, правилах, политике, планах и процедурах; и
- способствовать укреплению и расширению космической транспортной инфраструктуры Соединенных Штатов.
Организация [ править ]
AST состоит из пяти подразделений: [21]
- Отдел авторизации безопасности (ASA-100)
- Отдел анализа безопасности (ASA-200)
- Отдел обеспечения безопасности (ASA-300)
- Управление бизнес-операций (АСЗ-100)
- Управление политики и инноваций (АСЗ-200)
Регламент запуска [ править ]
Основная ответственность OCST заключалась в регулировании космических запусков неправительственных организаций в Соединенных Штатах. По состоянию на 2020 год это остается их основным направлением.
Категории ракет [ править ]
Для того, чтобы транспортное средство юридически считалось ракетой, его «тяга должна быть больше подъемной силы для большей части полета с двигателем». [22] Коммерческие ракеты делятся на две основные категории: любительские и лицензированные.
Любитель [ править ]
Любительская ракета имеет общий импульс 200 000 фунтов / с или меньше и не может достичь высоты 150 км над уровнем моря. Если ракета превышает эти возможности (или если у нее есть человек на борту), она считается лицензируемой. [23]
Любительские ракеты бывают трех классов, и правила, применяемые к каждому классу, увеличиваются по мере продвижения по классам. В следующем списке описаны общие правила. [ необходима цитата ]
Класс 1 - Модельные ракеты для запуска не требуют разрешения и являются законными, если запускаются безопасным способом.
Класс 2 - ракеты большой мощности требуют разрешения для входа в национальное воздушное пространство. Для получения этого разрешения необходимо предоставить информацию о ракете и о том, где она будет запущена.
Класс 3 - Усовершенствованные ракеты большой мощности требуют разрешения для входа в национальное воздушное пространство. Для получения этого разрешения требуется более подробная информация о ракете (например, профиль динамической устойчивости) и операциях.
Если ракета превышает критерии любительской ракеты, она считается «лицензированной», что означает, что для полета требуется либо лицензия, либо разрешение на проведение экспериментов. [ необходима цитата ]
Экспериментальные разрешения - это разрешения, выданные многоразовым ракетам для полетов в определенной области, называемой «Рабочей зоной». Это разрешение не является обязательным, но получить его проще, чем лицензию. Это проще, потому что, в отличие от лицензии, экспериментальное разрешение не требует ни анализа ожидаемых аварий, ни полного процесса обеспечения безопасности системы. Однако разрешение также более ограничено. Помимо прочего, разрешенная ракета не может использоваться для перевозки людей или вещей за компенсацию. Примеры разрешенных ракет включают всех участников X Prize Cup . [ необходима цитата ]
Лицензированные ракеты-носители [ править ]
Лицензионный Rocket охватывает все другие коммерческие ракеты, в том числе что - нибудь не-любитель, орбитальный или больших расходуемых ракет - носителей (ПЗВ). Примеры лицензированных ракет включают все ракеты Атлас, Дельта и Титан. Эти ракеты подпадают под действие Свода федеральных правил США (14 CFR, глава III, §400-460). [ постоянная мертвая ссылка ] . Это постановление не распространяется на запуски, осуществляемые государством и для правительства . Например, шаттл и военные ракеты НАСА не требуют лицензии для запуска . (Вместо этого они должны соответствовать правилам НАСА и ВВС.) Лицензия на коммерческий запуск должны быть получены от FAA / AST до того, как любая ракета этой категории может быть запущена с любой территории США или если запуск осуществляется гражданином США.
Запуск операций на сайте [ править ]
Пусковые площадки, помимо работающих там ракет-носителей, также должны получить разрешение от AST. Положения о стартовой площадке содержатся в Части 420. [ необходима цитата ]
Общие требования [ править ]
Как правило, при лицензировании операций по запуску AST использует трехкомпонентный подход к безопасности: количественный анализ , процесс обеспечения безопасности системы и операционные ограничения .
Количественный анализ [ править ]
AST обычно требует, чтобы оператор выполнил так называемый « анализ E c ». E c («Eee-sub-cee») - это сокращение от «Ожидаемая авария» - расчет вероятности аварии для любой и всех групп людей в пределах максимального рассредоточения транспортного средства. В простейшем случае ракета будет иметь защитную оболочку , что означает отсутствие людей или имущества в пределах максимальной дальности полета транспортного средства. Однако большинство ракет не могут обеспечить сдерживание и должны регулироваться с использованием подхода, основанного на оценке риска.
При расчете риска учитываются различные виды отказов ракеты, различные местоположения людей, различные укрытия, в которых они находятся, и различные способы нанесения им травм (прямой удар, избыточное давление взрыва, токсичное облако и т. Д.). Расчет очень сложен даже для относительно небольших ракет. Во всех случаях допущения в расчетах становятся ограничениями на день запуска. Например, если транспортное средство анализируется на предмет неисправности при развороте из-за смещения тяги, и предполагаемый ветер в модели составляет 30 узлов (56 км / ч), то одним из критериев GO / NO GO в день запуска будет Ветер <30 узлов. Для AST, как это с большинством государственных органов, Unknown = Нет . [ Править ]
Процесс обеспечения безопасности системы [ править ]
Некоторые ракеты сложно определить количественно с помощью анализа. Новые автомобили особенно не имеют истории, необходимой для демонстрации надежности, и поэтому неопределенность количественного анализа может быть значительной. Во всех случаях, но особенно в случаях, когда количественная неопределенность максимальна, AST требует, чтобы оператор запуска следовал процессу безопасности системы.
Процесс системы безопасности (SSP) может прийти во многих формах, и обычно включает в себя «сверху-вниз» анализ (например, Fault деревьев), анализ «снизу-вверх» (таких , как анализ опасности или неудаче режимов и эффектов анализа (FMEA) ) и различные другие анализы по мере необходимости (Fishbone). Ракетные системы, виды отказов, внешние опасности и все остальное анализируются с прицелом на общественную безопасность. На основе этого систематического анализа разрабатываются меры по снижению - или действия, предпринимаемые для снижения риска. Как и в случае количественного анализа, эти меры по смягчению последствий становятся критериями GO / NO GO в день запуска. AST обычно требует проверки (свидетельство того, что оператор применяет меры по снижению риска) для каждой критически важной для безопасности системы транспортного средства. [ необходима цитата ]
Операционные ограничения [ править ]
В дополнение ко всем эксплуатационным ограничениям, разработанным в процессах количественного анализа и системной безопасности, AST требует соблюдения других ограничений. Они описаны в Своде федеральных правил. Примером эксплуатационных ограничений является анализ предотвращения столкновений (COLA) для ракет, работающих на высоте более 150 км - для предотвращения столкновений с пилотируемыми или управляемыми космическими объектами (такими как МКС или Шаттл ). [ необходима цитата ]
Другая деятельность [ править ]
Управление коммерческого космического транспорта берет на себя деятельность, выходящую за рамки своей основной нормативной ответственности, за все запуски космических объектов неправительственными организациями в Соединенных Штатах.
Например, в июне 2020 года Управление космодромов, подчиненное подразделение OCST, разработало набор рекомендаций по инфраструктуре космических запусков в Плане развития национальной сети космодромов, чтобы предоставить информацию для развития сети космодромов в США, которая будет включать коммерческое, государственное и федеральное финансирование. [24]
См. Также [ править ]
- Коммерциализация космоса
Заметки [ править ]
- ^ "AST" - это символ маршрута FAA, присвоенный Управлению коммерческого космического транспорта. См. Приказ FAA 1100.87F - Стандарты обозначений маршрутизации .
Ссылки [ править ]
- ^ «Акронимы и сокращения» . Федеральное управление гражданской авиации . 8 июня 2017 года. Архивировано 28 декабря 2019 года . Проверено 28 января 2020 года .
AST = Управление коммерческого космического транспорта FAA
- ^ «Предоставление FAA и Дж. Линна Хелмса плохих новостей» . Архивировано 6 июля 2018 года . Проверено 16 ноября 2017 .
- ^ "Часть 1: Управление коммерческого космического транспорта - Pre FAA" . Архивировано 6 июля 2018 года . Проверено 16 ноября 2017 .
- ^ «В начале…» . Архивировано 6 июля 2018 года . Проверено 16 ноября 2017 .
- ^ «Передача лицензии на экспорт и запуск в DOT» . Архивировано 6 июля 2018 года . Проверено 16 ноября 2017 .
- ^ "Приключения со Starstruck" . Архивировано 6 июля 2018 года . Проверено 16 ноября 2017 .
- ^ «Скрытые побочные эффекты космического челнока» . Архивировано 6 июля 2018 года . Проверено 7 июля 2018 .
- ^ «Опасности запуска: проблемы с получением страховки» . Архивировано 6 июля 2018 года . Проверено 16 ноября 2017 .
- ^ "Неровный путь к стартовой площадке" . Архивировано 6 июля 2018 года . Проверено 16 ноября 2017 .
- ^ "Регулирование коммерческого космического транспорта: новый рубеж" . Архивировано 6 июля 2018 года . Проверено 16 ноября 2017 .
- ^ «Cremains - новое использование космоса» . Архивировано 6 июля 2018 года . Проверено 16 ноября 2017 .
- ^ «Президент SpaceX резко критикует правила использования космоса:« Требуется геройство », чтобы внести небольшие изменения» . Архивировано 6 июля 2018 года . Проверено 16 ноября 2017 .
- ^ «Опасности запуска: проблемы с получением страховки» . Архивировано 6 июля 2018 года . Проверено 16 ноября 2017 .
- ^ «Президент SpaceX резко критикует правила использования космоса:« Требуется геройство », чтобы внести незначительные изменения» . Архивировано 16 ноября 2017 года . Проверено 16 ноября 2017 .
- ^ «Об офисе» . Архивировано 14 июля 2016 года.
- ↑ Лангер, Эмили (10 июня 2016 г.). «Патти Грейс Смит, правительственный чемпион по коммерческим космическим полетам, умирает в возрасте 68 лет» . Вашингтон Пост . Архивировано 22 июня 2016 года . Проверено 24 июня +2016 .
- ↑ Робертс, Сэм (7 июня 2016 г.). «Патти Грейс Смит, чемпионка по частным космическим путешествиям, умерла в возрасте 68 лет» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано 14 декабря 2016 года . Проверено 3 марта 2017 года .
- ↑ Генри, Калеб (19 августа 2019 г.). «Стартовый офис FAA с растущей нагрузкой, приоритет отдается реорганизации перед расширением» . SpaceNews . Проверено 21 августа 2019 .
- ^ Статьи VI и VII Договора Организации Объединенных Наций по космосу 1967 года.
- ^ 51 USC § 50901 , Коммерческие космические запуски: выводы и цели [
- ^ Монтейт, Уэйн (апрель 2020 г.). «Письмо с обновлением AST» (pdf) . стр. 2 . Проверено 2 января 2021 года .
- ^ "Статья из Space Review " . Архивировано 8 апреля 2005 года . Проверено 26 апреля 2005 .
- ^ http://edocket.access.gpo.gov/2008/pdf/E8-28703.pdf Архивировано 4 мая 2009 г. вокончательном правиле правил любительских ракетных правил Wayback Machine
- ^ Национальный план развития сети космопортов (PDF) (Отчет). Управление космопортов, Управление коммерческого космического транспорта, Федеральное управление гражданской авиации. 1 июня 2020 года
. Развитие национальной сети космодромов, состоящей из существующих и перспективных коммерческих космодромов, государственных стартовых и посадочных площадок, а также частных стартовых и посадочных площадок, дает возможность для увеличения безопасность, мощность, эффективность и отказоустойчивость космических операций страны. ... Цель этого национального плана развития сети космопортов - предоставить информацию, необходимую для оказания помощи в развитии сети космодромов в США, которая будет поддерживать гражданские, коммерческие и национальные требования безопасности для доступа в космос.
Внешние ссылки [ править ]
- Официальный веб-сайт
- Управление коммерческого космического транспорта в Федеральном реестре
- Федеральная авиационная администрация
- Департамент транспорта (DOT)
- Электронный свод федеральных правил
