Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 269 авиакомпании One-Two-GO
Авиакомпания One-Two-Go HS-OMG wreckage.jpg
Место аварии
Авария
Дата16 сентября 2007 г. ( 2007-09-16 )
РезюмеРазбился на набережной с одной стороны взлетно - посадочной полосы после неудачной попытки уйти на второй круг на подходе
СайтМеждународный аэропорт Пхукета
8 ° 6′53,95 ″ с.ш. 98 ° 19′11,95 ″ в.д. / 8,1149861 ° с.ш.98,3199861 ° в. / 8.1149861; 98,3199861 Координаты : 8 ° 6′53,95 ″ с.ш. 98 ° 19′11,95 ″ в.д.  / 8,1149861 ° с.ш.98,3199861 ° в. / 8.1149861; 98,3199861
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас MD-82
ОператорАвиакомпания One-Two-GO
Номер рейса IATA.OG269
Номер рейса ИКАО.OTG269
ПозывнойТайский экспресс 269
Постановка на учетHS-OMG
Начало полетаМеждународный аэропорт Дон Мыанг , Бангкок, Таиланд
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Пхукета, Пхукет, Таиланд
Жильцы130
Пассажиры123
Экипаж7
Смертельные случаи90
Травмы40
Выжившие40

Рейс 269 авиакомпании One-Two-GO (OG269) был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Бангкока в Пхукет, Таиланд. 16 сентября 2007 г., около 15:41 МСК , выполнявший рейс McDonnell Douglas MD-82 врезался в насыпь рядом с взлетно-посадочной полосой 27 в международном аэропорту Пхукета (HKT), загорелся при ударе во время попытки ухода на второй круг после неудачной посадки. погибли 90 из 130 человек на борту (включая одного человека, который умер от ожогов через несколько дней после крушения). [1]

Отчет о катастрофе был опубликован Комитетом по расследованию авиационных происшествий (AAIC) Министерства транспорта . [2] В отчет AAIC был включен отдельный двухлетний отчет, подготовленный Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB). Оба отчета показали, что капитан и первый помощник наработали часы сверх установленных законом ограничений; что первый помощник пытался передать управление капитану во время ухода на второй круг; что ни один из пилотов не инициировал уход на второй круг, а программы обучения и безопасности в авиакомпании были несовершенными.

В период с 2009 по 2010 год One-Two-Go Airlines была запрещена к полетам в странах Европейского Союза из соображений безопасности. [3] На момент аварии авиакомпания принадлежала Orient Thai Airlines, а в июле 2010 года она была полностью переименована в Orient Thai Airlines.

Сбой [ править ]

Самолет, попавший в аварию в 1985 году, до сих пор эксплуатируется Trans World Airlines (TWA) .

В день крушения McDonnell Douglas MD-82 [4] вылетел из международного аэропорта Бангкока Дон Муанг, Таиланд, в 14:31 по пути в международный аэропорт Пхукета под номером OG269. [2] : 2 Летный экипаж состоял из капитана Ариф Муляди (57 лет), гражданина Индонезии и главного пилота One-Two-Go Airlines, а также бывшего пилота ВВС Индонезии и первого офицера Монтри Камолраттаначай (30 лет), Гражданин Таиланда, недавно завершивший летную подготовку по программе ab initio One-Two-GO . У Arief было 16 752 часа налета, в том числе 4330 часов на MD-82, а у Montri - 1465 часов, из них 1240 часов на MD-82. [2] : 4–7На борту самолета находились 123 пассажира и семь членов экипажа. OG269 был четвертым из шести рейсов между Бангкоком и Пхукетом, которые Ариф и Монтри должны были совершить в тот день. [2]

На подходе к Пхукету капитан Ариф допустил несколько ошибок радиосвязи, включая обратную связь / обратную связь [2] : 27 и неверное указание номера рейса. Первый помощник Монтри был летчиком. [2] : 2

Другой самолет приземлился непосредственно перед рейсом 269 и испытал сдвиг ветра . Капитан этого самолета связался с вышкой и сообщил о сдвиге ветра в конечных и кучево-дождевых облаках над аэропортом, причем отчет был слышен всем прибывающим самолетам. Авиадиспетчерская служба запросила у рейса 269 подтверждение предоставленной информации о погоде и повторное заявление о намерениях. Капитан Ариф подтвердил передачу и заявил о своем намерении приземлиться. [2] : 2

OG269 выполнил заход на посадку по ILS к северу от осевой линии взлетно-посадочной полосы 27. По мере того как приземлялась, УВД сообщало об усилении ветра под 240 градусами с 15–30 узлов (28–56 км / ч; 17–35 миль в час), затем до 40 узлов ( 74 км / ч; 46 миль / ч). Капитан Ариф принял к сведению сообщения. ATC снова запросил намерения. Капитан Ариф сказал: «Посадка». [2]

Когда самолет снизился на 115 футов (35 м) над пороговым уровнем (ATL), его воздушная скорость упала. Капитан Ариф неоднократно призывал к увеличению мощности, когда первый помощник Монтри пытался приземлиться. Самолет продолжал снижаться и упал ниже 50 футов (15 м) ATL, в результате чего автоматический дроссель снизил тягу двигателя до холостого хода. Секундой позже первый помощник Монтри крикнул «В обход». Это признал капитан. Затем первый офицер попытался передать управление самолетом капитану Арифу. Устного подтверждения этого от капитана Ариф не поступало. [2]

Летчики убрали шасси и выставили закрылки для ухода на второй круг. Угол наклона самолета изменился с 2 градусов до 12 градусов по мере набора высоты, его двигатели все еще работали на холостом ходу. Скорость полета упала, и самолет набрал максимальную высоту 262 футов (80 м) ATL перед началом снижения. 13 секунд двигатели работали на холостом ходу. Угол тангажа самолета уменьшился почти до нуля, а затем за две секунды до столкновения с насыпью вдоль взлетно-посадочной полосы в 15:40 вручную увеличили газ. Самолет был уничтожен при ударе и возгорании после аварии. [2] : 3

Восстановление [ править ]

Спасательным работам препятствовал четырехфутовый (1,3 м) ров рядом с взлетно-посадочной полосой 27, проходящий по всей длине взлетно-посадочной полосы. [2] : 32 Спасательные машины не смогли пересечь этот ров, хотя они могли заехать с любого конца взлетно-посадочной полосы, чего не сделал никто. [2] : 17 Один выживший пожаловался, что приехала только одна скорая помощь. [2] : 16

Дополнительные пожарные и спасательные работы из города Пхукет прибыли 30 минут спустя. [2] : 16 Кроме того, аэропорт не включил в свое руководство по обслуживанию воздушных судов процедуры «столкновения в аэропорту», ​​как того требует ИКАО . [2] : 16

Выжившие и погибшие [ править ]

Международный аэропорт Пхукета

Из 130 человек, находившихся на борту, погибли 85 пассажиров и пять членов экипажа (включая обоих членов летного экипажа). [1] [2] : 3 [5]

Авиакомпания связалась с остальными членами семей погибших за доказательствами, помогающими в опознании. Некоторые пострадавшие получили травмы головы из-за снесенного багажа. Остальные были пойманы в ловушку и заживо сожжены в хижине. Многие выжившие получили ожоги. [6]

Различные посольства и министерства в Бангкоке подтвердили следующие цифры: [7]

  • Посольство Австралии: 1 австралиец погиб и 1 выжил
    (National Nine News сообщила в 15:00 18 сентября, что министр иностранных дел Австралии Александр Даунер и его ведомство были уверены, что не более двух австралийцев погибли в результате крушения).
  • Посольство Великобритании: восемь британцев убиты и как минимум двое ранены [8]
  • Канада: один убит и один ранен [9] [10]
  • МИД Франции: трое французских граждан убиты, один ранен, шестеро пропали без вести
  • Немецкие официальные лица: По крайней мере, один немец убит - мужчина 29 лет, четверо ранены [11]
  • МИД Ирландии: убит гражданин Ирландии
  • СМИ Израиля: восемь израильтян убиты, двое ранены [12]
  • МИД Швеции: двое шведов убиты - 19-летняя женщина и 20-летний мужчина, двое выжили с легкими травмами
  • Посольство США: убиты пять американских туристов [13]

Расследование [ править ]

По словам Вутичай Сингхамани, директора по безопасности Департамента гражданской авиации Таиланда и ведущего следователя по расследованию аварий, пилот развернул шасси при заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу 27 аэропорта Пхукета, но убрал его при попытке ухода на второй круг . Сингхамани добавил, что колеса не касались взлетно-посадочной полосы и что авария произошла через несколько секунд после того, как пилот поднял нос самолета, чтобы прервать посадку. [14] [15]

Во время крушения предположения основывались на решении пилота приземлиться в плохих погодных условиях и на системе обнаружения сдвига ветра в аэропорту, которая в тот день не работала. Спустя несколько недель после крушения Сингхамани продолжал указывать на сдвиг ветра как на вероятную причину. [15]

Поскольку в аварии был задействован самолет американского производства, Национальный совет по безопасности на транспорте Соединенных Штатов участвовал в аварии и прибыл на место в течение нескольких дней. NTSB проинспектировал самолет и место крушения, а также опросил выживших и свидетелей. Они привезли информацию, полученную с регистратора полетных данных («черный ящик»), в Соединенные Штаты для анализа. Самописец полетных данных немедленно предоставил важные факты о полете [1], в том числе:

  • Сдвиг ветра не был причиной аварии
  • Первый офицер Монтри был пилотом
  • Радиосвязь капитана Арифа с УВД была подвержена ошибкам
  • Многие проблемы управления ресурсами экипажа (CRM) возникли в кабине
  • В течение последних 18 секунд полета между пилотами не было разговоров.
  • Кнопка ухода на второй круг (TO / GA), используемая для настройки самолета на уход на второй круг, не была нажата.
  • Дроссельная заслонка была переведена на взлетную мощность всего за две секунды до удара.

Выводы [ править ]

После завершения осмотра самолета NTSB обнаружил, что он функционировал должным образом и оставался полностью управляемым до столкновения. [1] Причина аварии была обнаружена из-за комбинации действий человека и эксплуатационных проблем, в том числе:

Возможности человека: [1]

  • Проблемы с CRM, в том числе попытка передачи управления самолетом в критический момент
  • Неспособность пилота подать питание при попытке набора высоты
  • Проблемы с усталостью, поскольку оба пилота работали сверхурочно в течение недели и месяца.

В рабочем состоянии: [1]

  • Отсутствие управления корпоративной культурой в авиакомпании One-Two-GO
  • Неспособность One-Two-Go пройти проверку квалификации пилота в соответствии с требованиями закона
  • Тренировка на тренажере, которая не включала оповещение о сдвиге ветра и не соответствовала конфигурации MD-82 One-Two-GO.

NTSB отметил, что, «хотя погода ухудшилась на более поздних этапах этого полета, сдвиг ветра не был фактором этой аварии» и «Понятно, что во время аварийной последовательности пилоты были потенциально отвлечены погодными условиями; однако , это отвлечение не должно привести к потере управления самолетом ". [1]

NTSB США заявило, что возможные причины этой аварии, согласующиеся с имеющимися доказательствами, заключаются в следующем: Экипаж не выполнил должным образом уход на второй круг и не смог активировать переключатель TO / GA. Хотя дроссели оставались доступными для команды для увеличения мощности, они этого не делали и не контролировали дроссели во время ухода на второй круг. Передача управления от второго пилота к пилоту произошла в критической точке ухода на второй круг. Система управления полетом самолета автоматически задерживала дросселирование, поскольку логика захода на посадку предкрылка / закрылка была выполнена. Из-за отсутствия мощности самолет замедлился и снизился до контакта с землей. [1]

Тайское агентство AAIC добавило, что летный экипаж не соблюдал стандартную рабочую процедуру стабилизированного захода на посадку, вызовов и аварийных ситуаций, как указано в руководстве авиакомпании по летной эксплуатации. Их координация была недостаточной, у них были большие нагрузки и накопившийся стресс, они недостаточно отдыхали и были утомлены. Погодные условия внезапно изменились, что привело к попытке ухода на второй круг. [16]

Последствия [ править ]

28 июля 2008 года тайский DCAT осудил авиакомпании Orient Thai Airlines и One-Two-Go по ряду вопросов [17], включая:

  • Отсутствие программ безопасности и контроля, обеспечивающих надлежащую подготовку и сертификацию пилотов.
  • Отсутствие системы и надзора за системой, чтобы пилоты соблюдали и не превышали ограничения рабочего времени
  • Совершение правонарушения и нарушения закона путем подачи ложных отчетов о проверке пилотами MD-80.

В сертификате эксплуатанта от One-Two-Go Airlines был отозван, заземляющей авиакомпанию в течение 30 дней. [17]

В апреле 2009 года авиакомпания One-Two-GO была добавлена ​​в черный список ЕС. [18] Вскоре после этого он был удален. [19] В сентябре 2010 года бренд One-Two-GO был прекращен, и авиакомпания была объединена с Orient Thai Airlines. [19]

Телевизионные эпизоды [ править ]

  • Modernine TV обсуждали рейс 269 авиакомпании One-Two-GO на TimeLine 26 июня 2017 года в "Dead Landing". [20]
  • Тайский канал PBS обсудил рейс 269 авиакомпании One-Two-GO на TruthNeverDies , 15 июля 2020 года, в "OG269 Dead Landing". [21]

См. Также [ править ]

  • Граунд-эффект (аэродинамика)
  • Система предупреждения о близости земли
  • Список происшествий и инцидентов с участием авиалайнеров по местоположению
  • Система предупреждения о сдвиге ветра на низком уровне
  • NEXRAD
  • Зона безопасности взлетно-посадочной полосы
  • Международный рейс 261 Thai Airways

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h "Рейс OG269 авиакомпании One-Two-Go, HS-OMG 16 сентября 2007 г., Пхукет, Таиланд" (PDF) . Отчет NTSB . Национальный совет по безопасности на транспорте. 2009. DCA07RA063 . Проверено 14 июля 2011 года .
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p "One-Two-Go Airlines Company Limited McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) HS-OMG" (PDF) . Заключительный отчет об авиационном происшествии . Комитет по расследованию авиационных происшествий Министерства транспорта Таиланда. 2009. Архивировано из оригинального (PDF) 2 февраля 2014 года . Проверено 14 июля 2011 г. - через SKYbrary.
  3. ^ "ЕС запрещает тайские, украинские, казахстанские авиалинии Бенина из ЕС" . The Wall Street Journal . 2009-04-08. Архивировано из оригинала на 2009-04-12.
  4. ^ "Информация переписи JetPhotos.net для HS-OMG" . jetphotos.net . Проверено 17 сентября 2007 .
  5. ^ "Следователи расследуют авиакатастрофу на Пхукете" . Канал NewsAsia . 2007-09-17. Архивировано из оригинала на 2007-12-24 . Проверено 17 сентября 2007 .
  6. ^ « « Люди горят вокруг меня », - говорит выживший в авиакатастрофе из Таиланда» . Канал NewsAsia . 2007-09-17. Архивировано из оригинала на 2007-09-20 . Проверено 17 сентября 2007 .
  7. ^ « Выявлена 21 иностранная жертва авиакатастрофы на Пхукете: полиция» . Канал NewsAsia . 2007-09-18. Архивировано из оригинала на 2007-12-30 . Проверено 18 сентября 2007 .
  8. ^ "Предупреждение о ветре в тайском аэропорту" неисправно " " . BBC . 2007-09-18 . Проверено 19 сентября 2007 .
  9. ^ «Системы обнаружения ветра не работают во время смертельной аварии в Таиланде» . Канадская радиовещательная корпорация . 2007-09-18 . Проверено 23 сентября 2007 .
  10. ↑ «Подтверждено, что женщина Ванкувера погибла в авиакатастрофе в Таиланде» . Канадская радиовещательная корпорация . 2007-09-23 . Проверено 29 сентября 2007 .
  11. ^ "Deutsche nach Absturz auf Phuket vermisst" [немец пропал без вести после аварии на Пхукете]. Financial Times Deutschland (на немецком языке). 19 сентября 2007 г. Архивировано из оригинала на 2007-09-29 . Проверено 21 мая 2020 .
  12. ^ "Седьмая жертва крушения Пхукета идентифицирована" . "Джерузалем пост" . 2007-09-19 . Проверено 20 сентября 2007 .[ постоянная мертвая ссылка ]
  13. ^ "Выжившие пересчитывают тайскую авиакатастрофу" . CNN . 2007-09-18 . Проверено 27 сентября 2007 .
  14. ^ "Тайские чиновники аварии зондируют проблему системы, ненастную погоду" . Канал NewsAsia . 19 сентября 2007 г. Архивировано из оригинала на 2007-10-05 . Проверено 20 сентября 2007 .
  15. ^ a b "Тайский самолет мертв, чтобы идентифицировать: полиция" . Канал NewsAsia . 2007-09-20. Архивировано из оригинала на 2007-10-03 . Проверено 20 сентября 2007 .
  16. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) HS-OMG Международный аэропорт Пхукета (HKT)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 16 мая 2019 .
  17. ^ a b «Факты, касающиеся приостановления действия сертификата оператора авиакомпании Orient Thai Airlines Co., Ltd. и One Two Go Airline Co., Ltd» (PDF) . Департамент новостей гражданской авиации. 2008-07-28. Архивировано из оригинального (PDF) 13 июля 2011 года . Проверено 23 июля 2011 .
  18. ^ «Семьи обвиняют недостаточную безопасность в крахе бюджетной авиакомпании» . Санди Таймс . 2008-07-20 . Проверено 23 июля 2011 .
  19. ^ a b «One-Two-GO летит в историю» . Бангкокская почта . 2010-09-15 . Проверено 23 июля 2011 .[ мертвая ссылка ]
  20. ^ สํา นักข่าว ไทย TNAMCOT (26 июня 2017 г.). "ดัง ข้าม เวลา ตอน" Dead Landing รันเวย์ มรณะ "[คลิป เต็ม รายการ]" [Знаменитые новости во времени, когда "Dead Landing Death Runway" [полный клип]]. Modernine TV (на тайском языке) - через YouTube.
  21. ^ Thai PBS HD3 (15 июля 2020). «OG269 เที่ยว บิน มรณะ: จริง ไม่ ตาย (15 .ค. 63)» [Знаменитые новости во времени, когда «OG269 Dead Landing» [полный клип]]. Тайский PBS (на тайском языке) - через YouTube.

Внешние ссылки [ править ]

Внешний образ
значок изображения Фото HS-OMG до аварии
  • Авиационных происшествий Следственный комитет , Министерство транспорта
    • Итоговый отчет ( архив )
    • « ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ОТЧЕТ ONE TWO GO AIRLINES COMPANY LIMITED MCDONNELL DOUGLAS DC-9-82 (MD-82) HS-OMG PHUKET INTERNATIONAL AIRPORT THAILAND 16 СЕНТЯБРЯ 2007 ». AAIC ( Архив ( Альтернативный архив )
    • « ผล การ สอบสวน อ บุ ตั เห ต ิ ก เค รอง บ ่ื น ของ ทั ว นั ทู แอ ไล น จา กํ ดั แบบ DC-9-82 (MD-82) เค รอง หมาย ส ่ื ญ ชาต ั และ ทะ เบ ิ ย นี HS-OMG ประสบ อ บุ ตั เห ต ิ ุ อากาศยาน นานา ชาต ภิ เกู ต็ เม อ น ทั 16 ่ี ก น ยาย น ั 2550 ". ( Архив )
  • « ПОЛОЖЕНИЕ ОБ АВАРИИ РЕЙСА ОГ 269 ОДИН ДВУХ АВИАКОМПАНИЙ ». ( Архив ) Посольство Королевства Таиланд в Сингапуре
  • HS-OMG в базе данных переписи самолетов
  • Крушение рейса 269 авиакомпании One-Two-GO: этиология предотвратимой аварии ( [1] )