Планирование перехода или планирование рейса - это процедура для разработки полного описания рейса судна от начала до конца. План включает в себя выход из дока и гавани, часть рейса по маршруту , приближение к пункту назначения и швартовку , промышленный термин для этого - «от причала до причала». Согласно международному праву, капитан судна несет юридическую ответственность за планирование перехода [1] . Обязанность планирования перехода обычно делегируется судовому штурману, обычно второму помощнику на торговых судах . [2]
Исследования показывают, что человеческая ошибка является фактором 80% навигационных аварий и что во многих случаях человек, совершивший ошибку, имел доступ к информации, которая могла бы предотвратить аварию. [2] Практика планирования рейса эволюционировала от рисования линий на морских картах до процесса управления рисками . [2]
Этапы планирования
Планирование перехода состоит из четырех этапов: оценка, планирование, исполнение и мониторинг. [2] Эти этапы указаны в Резолюции Международной морской организации A.893 (21), Руководящие указания по планированию рейсов [3], которые, в свою очередь, отражены в местных законах стран, подписавших ИМО. [4] В Руководстве указано пятьдесят элементов планирования перехода, некоторые из которых применимы только в определенных ситуациях. [5]
В Руководстве указаны три ключевых момента, которые следует учитывать при планировании рейсов:
- Наличие и использование плана рейса «имеет важное значение для безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судоходства и защиты морской среды» [3].
- планирование рейса необходимо для всех типов судов на всех типах рейсов [3] и
- объем плана должен основываться на всей доступной информации, должен быть «от причала к причалу», в том числе при лоцманской проводке , и план должен включать выполнение и мониторинг прогресса. [3]
Планирование рейса начинается с этапа оценки. Перед началом каждого рейса штурман должен разработать детальную мысленную модель того, как будет проходить весь рейс. [5] Этап оценки состоит из сбора и анализа всей информации, относящейся к рейсу. Большая часть этой оценки выполняется путем изучения морских карт , морских публикаций и выполнения ряда технических задач, таких как прогноз погоды, предсказание приливов и течений, а также проверки местных правил и предупреждений. [6]
Морские публикации являются ценным справочником по местным условиям и правилам, но они должны быть обновлены и фактически прочитаны, чтобы быть полезными. [7] Эти публикации могут включать в себя « Маршруты плавания» и « Береговые лоцманы» или подобные тексты, подготовленные другими органами. [6]
Следующий этап процесса известен как этап планирования. Как только информация собрана и рассмотрена, навигатор может начать процесс фактического планирования рейса. Процесс включает в себя проектирование различных будущих событий, включая выходы на берег, узкие проходы и изменения курса, ожидаемые во время рейса. [5] Эта ментальная модель становится стандартом, по которому штурман измеряет продвижение к цели безопасного и эффективного плавания, и проявляется в плане перехода. [5]
Хороший план проезда будет включать линию пути, проложенную на лучших доступных схемах. [8] Этот путь оценивается по крайней мере по девяти отдельным критериям, приведенным в Руководстве, включая зазор под килем, безопасную скорость, осадку в воздухе, использование служб маршрутизации и отчетности (TSS и VTS), а также наличие непредвиденных обстоятельств в в экстренных случаях. [9]
Навигатор будет рисовать и перерисовывать линию пути до тех пор, пока она не станет безопасной, эффективной и соответствует всем применимым законам и правилам. [5] Когда трек закончен, становится обычной практикой также вводить его в электронные средства навигации, такие как система отображения электронных карт и информации , картплоттер , система ARPA или устройство GPS . [10]
При работе в команде, план перехода должен быть передан команде судоводителей на предрейсовом совещании, чтобы гарантировать, что все члены команды разделяют одну и ту же мысленную модель всей поездки. [5]
Третий этап планирования перехода - этап исполнения. ИМО осторожно включила исполнение в процесс планирования перехода. Это подчеркивает тот факт, что в Руководстве перечислен ряд задач, которые необходимо выполнить в ходе рейса. В нем также подтверждается ответственность капитана относиться к плану как к «живому документу» и пересматривать или изменять его в случае возникновения каких-либо особых обстоятельств. [11]
Четвертый и последний этап планирования рейса - этап мониторинга. После начала рейса необходимо контролировать продвижение судна по запланированному маршруту. Для этого требуется, чтобы положение корабля было определено с использованием стандартных методов, включая исчисление мертвых точек , астрономическую навигацию , лоцманскую проводку и электронную навигацию .
Согласно Руководству, план прохода всегда должен быть доступен дежурному офицеру на мостике. В Руководстве также указывается, что отклонения от плана должны четко фиксироваться и соответствовать другим положениям Руководства. [12]
Компьютерные средства
В наше время компьютерное программное обеспечение может значительно упростить процесс планирования прохода и гарантировать, что ничего важного не будет упущено из виду. [5] Программное обеспечение для планирования прохода может включать в себя такие функции, как управление путевыми точками, калькуляторы расстояний, предсказатели приливов и приливов, навигационные калькуляторы, калькуляторы расходных материалов для топлива, нефти, воды и запасов, а также другие полезные приложения. [5]
Заметки
- ^ «Правило 34 - Безопасное плавание» . Резолюция ИМО A.893 (21) , принятой 25 ноября 1999 года . Проверено 26 марта 2007 года .
- ^ а б в г «ПРИЛОЖЕНИЕ 24 - Руководство MCA по планированию рейса» . Резолюция ИМО A.893 (21) , принятой 25 ноября 1999 года . Проверено 26 марта 2007 года .
- ^ a b c d Международная морская организация, Раздел 1 Руководства по планированию рейса , 1999 г.
- ^ Например, в Разделе 33 Свода федеральных правил США
- ^ a b c d e f g h Bowditch 2002, стр. 367.
- ^ a b Международная морская организация, Раздел 2 Руководства по планированию рейса , 1999 г.
- ^ «Глава 4, Морские публикации» . Американский практический навигатор . Архивировано из оригинального 24 июня 2007 года . Проверено 26 марта 2007 года .
- ^ Bowditch 2002, с.214.
- ^ Международная морская организация, Раздел 3 Руководства по планированию рейса , 1999.
- ^ Bowditch 2002, стр 224-225.
- ^ Международная морская организация, Раздел 4 Руководства по планированию рейса , 1999.
- ^ Международная морская организация, Раздел 5 Руководства по планированию рейса , 1999.
Рекомендации
- Министерство обороны Великобритании (ВМФ) (1995 г.). Адмиралтейский устав морского дела . Канцелярский офис . ISBN 0-11-772696-6.
- Боудич, доктор юридических наук, Натаниэль (2002) [1802]. Американский практический навигатор [ Образец навигации ]. Bethesda, MD: Национальное агентство изображений и картографии . ISBN 0-939837-54-4. Проверено 19 июня 2010 .
- «ПРИЛОЖЕНИЕ 24 - Руководство MCA по планированию рейса» . Резолюция ИМО A.893 (21) , принятой 25 ноября 1999 года . Проверено 26 марта 2007 года .
- «Руководство по планированию рейса» . Резолюция ИМО A.893 (21) , принятой 25 ноября 1999 года . Проверено 26 марта 2007 года .