В железнодорожной терминологии , двойной заголовок указывает на использование двух локомотивов в передней части поезда , каждый работает индивидуально по своей команды. Практика тройного движения предполагает использование трех локомотивов. Практика многоголового движения предполагает использование нескольких локомотивов и так далее.
Двойной ход чаще всего используется для паровозов, но также практикуется и для тепловозов. Это не совсем то же самое, что два или более дизельных или электрических локомотива, работающих « в несколько » (или «в несколько режимах»), когда оба (или все) локомотивы управляются одним машинистом в кабине ведущего локомотива.
Преимущества
Двойной заголовок практикуется по ряду причин:
- Наиболее распространенной причиной является потребность в дополнительной движущей силе, когда один локомотив не может тянуть поезд из-за подъема, чрезмерного веса поезда или комбинации этих двух факторов.
- Двойной курс также используется в пассажирских поездах, когда одного локомотива может хватить, но недостаточно для соблюдения расписания.
- Реже некоторые компании использовали двойные заголовки, чтобы гарантировать обслуживание, когда они знали о низком качестве своих локомотивов, при том понимании, что, если один двигатель откажет в работе, другого будет достаточно, чтобы доставить поезд к месту назначения.
- Двойное движение - полезная практика на одинарных линиях даже при отсутствии потребности в большей мощности, так как поезд с двойным курсом экономит выделение отдельного пути для запасного двигателя; его можно переместить, используя путь движения, занимаемый служебным поездом.
- Поскольку использование двойного заголовка становится все более редким явлением, железнодорожные компании могут рекламировать услуги с двойным заголовком для привлечения энтузиастов; это происходит регулярно, но нечасто на магистральных линиях Великобритании, в то время как железная дорога Ромни, Хайт и Димчерч в Англии ежегодно объявляет день, когда все ее пассажирские поезда ходят в двух направлениях весь день, как паровые, так и дизельные.
- В Соединенном Королевстве двойной заголовок используется для обеспечения избыточности для всех поездов, перевозящих ядерные баллоны (обычно в Селлафилд , Камбрия или из него ). По соображениям безопасности нельзя оставлять поезда, перевозящие ядерные отходы, стоя после аварии.
- В те дни, когда большинство поездов буксировались локомотивами, двойное направление часто использовалось для возврата двигателей в их домашнее депо или в другую точку железнодорожной сети, прикрепляя их к поезду, курсирующему по расписанию. Движение на «легкомоторном» без прицепа поезда по возможности избегается, так как для них трудно найти место в расписании движения. Это усугубляется тем фактом, что легкие двигатели должны работать на пониженной скорости, поскольку они не получают преимущества от тормозной мощности или стабилизирующего эффекта следующего поезда.
Недостатки
Двойное движение требует тщательного взаимодействия между машинистами и является квалифицированной техникой, иначе колеса одного локомотива могут проскочить , что может привести к остановке поезда или даже к сходу с рельсов .
Риски двойного движения, а также связанные с ним затраты (расходы на топливо и техническое обслуживание двигателей, заработная плата их бригад) заставили железные дороги искать альтернативные решения. Электрификация использовалась во многих случаях. Милуоки - роуд был способен переключаться с трехглавого паровозов к одному электровоз. Были устранены затраты на эксплуатацию дополнительных паровозов, а средняя скорость поездов увеличилась, поскольку больше не было необходимости прикреплять и отсоединять локомотивы. В Британии Мидлендская железная дорога часто использовала двуглавый путь, потому что строила только небольшие легкие локомотивы , которые часто были недостаточно мощными, чтобы везти поезда в одиночку. Несколько аварий в системе Midland были косвенно вызваны этой «политикой малых двигателей» и, как следствие, зависимостью от двойного направления движения. Некоторые из них были вызваны остановкой поездов, несмотря на то, что они двуглавые (например, железнодорожная авария в Айс-Гилле в 1913 году ), в то время как другие были вызваны чрезмерным движением легковых двигателей, поскольку локомотивы, которые использовались для движения с двумя головами, возвращались в свои депо ( перекресток Хос железнодорожная катастрофа в 1910 году). Когда Мидленд был поглощен Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой , эта практика была прекращена, поскольку она была неэкономичной, и были построены более мощные локомотивы.
Используется специальная терминология
Когда состав поезда включает в себя два локомотива, движущихся по обе стороны, их обычно различают терминами « пилотный двигатель» для ведущего локомотива и « двигатель поезда» для второго локомотива. Это не следует путать с совершенно другой процедурой добавления двигателя крена к задней части поезда, чтобы помочь подняться на холм или уйти от тяжелого старта.
В течение многих лет Great Western Railway в Соединенном Королевстве часто сохраняется уникальная практика , когда требуется двойной заголовок. посредством чего, если бы дополнительный локомотив должен был быть добавлен к передней части поезда для определенного участка линии, второй «пилотный» двигатель (называемый «вспомогательным двигателем» в официальной терминологии GWR) был бы подсоединен непосредственно к поезду, в то время как исходный » локомотив поезда останется в передней части строя (противоположность обычной практике). Это не было универсальной практикой на GWR, поскольку правила компании содержали сложный набор приказов, определяющих, должен ли вспомогательный двигатель размещаться внутри или перед локомотивом поезда. Они зависели от относительного размера и мощности двух рассматриваемых двигателей (более крупные вспомогательные двигатели всегда располагались перед двигателем поезда), колесной системы двух двигателей, были ли рассматриваемые двигатели танковыми локомотивами или нет и была ли линия обрабатываемый был одним восходящим градиентом или содержал какие-либо секции уровня или падающие градиенты. Например, GWR требовал, чтобы двигатели танков без ведущих тележек всегда были соединены внутри (то есть между другим локомотивом и его поездом) тендерных двигателей, независимо от того, какой был локомотивом поезда, а какой - помощником, в то время как 2-6- 2 танковых двигателя могли вести. Great Western ввел эти необычные ограничения, чтобы избежать использования меньших двигателей с меньшей мощностью (особенно двигателей танков), при этом ведущие тележки не приводились в движение сзади более быстрыми и более мощными двигателями, поскольку это было определено как главный фактор фатального и особенно разрушительного крушения. в Loughor в октябре 1904 года. Считалось, что установка вспомогательного двигателя меньшего размера между более мощным и поездом обеспечивает лучшую устойчивость на скорости и при пониженной мощности для вспомогательного двигателя. Несмотря на то, что каждый раз, когда приходилось добавлять или снимать двигатель в соответствии с этими правилами, требовались трудоемкие маневровые операции, они оставались на своих частях на GWR до национализации в 1948 году.