Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

RB211
Rolls Royce RB.211 vl.jpg
В музее Technik в Шпейере без обложек
ТипТурбовентиляторный
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительRolls-Royce
Первый забег1969 г.
Основные приложенияBoeing 747
Boeing 757
Boeing 767
Lockheed L-1011 TriStar
Туполев Ту-204
Произведено1969–1997
Разработан вРоллс-Ройс Трент

Rolls-Royce RB211 является британской семьей высоких турбореактивными двухконтурных двигателей , сделанных Rolls-Royce PLC . Неправильное управление первоначальной разработкой и связанные с этим проблемы с затратами привели к эффективной национализации Rolls-Royce Limited , чтобы сохранить рабочую силу и моторный бизнес, важный для Великобритании и многих других аэрокосмических и авиационных компаний.

Двигатели способны генерировать 41,030 до 59,450 фунтов - силы (182,5 до 264,4 кНо) от тяги .

Первоначально разработанный для Lockheed L-1011 TriStar , он поступил на вооружение в 1972 году и был единственным двигателем, установленным на самолетах этого типа. Двигатель RB211 был первым серийным трехконтурным двигателем, превратившим Rolls-Royce из значительного игрока в авиадвигательной промышленности в мирового лидера. В начале 1970-х годов компания рассчитывала, что двигатель сможет непрерывно совершенствоваться не менее 50 лет. [1] [2]

RB211 был официально заменен в 1990-х годах семейством двигателей Rolls-Royce Trent , концептуальным потомком RB211. [1]

История [ править ]

Фон [ править ]

В 1966 году American Airlines объявила о потребности в новом авиалайнере средней и меньшей дальности с акцентом на недорогие перевозки в расчете на одно место. В то время как компания искала двухмоторный самолет, производителям самолетов требовалось более одного заказчика, чтобы оправдать разработку нового авиалайнера. Восточные авиалинии были заинтересованы, но нуждались в большей дальности полета и для выполнения длинных маршрутов над водой. В то время для обеспечения резервирования требовалось три двигателя. Другие авиакомпании также предпочли три двигателя. Lockheed и Douglas ответили разработкой L-1011 TriStar и DC-10 соответственно. Оба имели три двигателя, трансконтинентальный диапазон и вмещали около 300 пассажиров в широкофюзеляжном автомобиле. планировка с двумя проходами.

Широкофюзеляжный McDonnell-Douglas DC-10 был представителем инновационных технологий самолетов и авиадвигателей, которые затем применялись производителями планеров США и Европы для обеспечения авиакомпаний самолетами очень большой грузоподъемности и малой / средней дальности. Эти самолеты очень большой грузоподъемности были необходимы для решения проблемы значительного увеличения количества пассажиров и воздушного движения, которое тогда прогнозировалось в отрасли. В Европе исследования концепции авиалайнеров большой вместимости проводились как частными, так и государственными организациями с конца 1950-х - начала 1960-х годов. Многие из исследований, проведенных авиационными компаниями, были ориентированы на самолет от 200 до 300 мест с высокими рабочими характеристиками, основанный на использовании принципиально новой технологии авиационного двигателя с высокой степенью двухконтурности.[3]

Между 1964 и 1967 годами компания Hawker Siddeley Aviation провела экспертизу требований British European Airways (BEA), в результате чего были созданы 160-местный HS.132 и 185-местный HS.134; оба предлагают перспективу сокращения на 25–30% стоимости места на милю по сравнению с самолетами, находящимися в эксплуатации. В обеих конструкциях должны были использоваться два авиадвигателя Rolls-Royce RB.178 с новой технологией мощностью 30 000 фунт-сила, чтобы обеспечить превосходные эксплуатационные характеристики по сравнению с тремя двигателями-современниками первого поколения. [4]

По словам Коуни, Ганстона, Хейворда и Министерства торговли и промышленности Великобритании (DTI), корни усовершенствованного RB.178 восходят к 1961 году, когда компания Rolls-Royce официально начала работы над авиадвигателем с высокой степенью двухконтурности в качестве двигателя. замена Конвею . Компания продолжила проект и под руководством Адриана Ломбарда построила двухшпиндельный демонстратор. Общие затраты на разработку RB.178 составили 2,6 миллиона фунтов стерлингов. Для сравнения: компании GE и P&W получили от Министерства обороны США почти 20 миллионов долларов на разработку и производство демонстраторов технологий TF39 и STF200. [4]

RB.178 был построен на надежных и экономических преимуществах, присущих Conway, и, учитывая наследие этого двигателя, характеристики нового двигателя выглядели определенными. RB.178 (обозначенный как серия 16), по-видимому, был двигателем, предложенным для Vickers Superb DB.265 ( VC10 ), с четырьмя двигателями, установленными на трансатлантический авиалайнер большой мощности. [4]

Возможно, есть много причин, по которым RB.178 не взлетел. Главным из них был отказ компании Boeing принять двигатель Rolls-Royce на трансатлантический 747. [5]

RB.178 был отменен в мае 1966 года, а в июне 1966 года Rolls-Royce заявил, что не хочет сражаться с P&W из-за Boeing 747. В сентябре 1966 года Rolls-Royce объявил о своем решении запустить семейство Advanced Technology Engine (ATE), охватывающее тяги в диапазоне от 10 000 фунтов (203 RB) до 60 000 фунтов. (РБ.207). Семейство ATE представило новые масштабируемые технологии, такие как трехвальная архитектура, кольцевая камера сгорания высокого давления и структурно интегрированная силовая установка (гондола). [4]

Оба самолета также нуждались в новых двигателях. Двигатели переживали период быстрого развития из-за внедрения концепции с большим байпасом , которая обеспечивала большую тягу, улучшенную экономию топлива и меньший шум, чем более ранние конструкции с низким байпасом. Компания Rolls-Royce работала над двигателем с требуемым классом тяги 200 кН для безуспешной попытки представить обновленный Hawker Siddeley Trident как RB178 . Эта работа была позже разработана для RB207 с тягой 47 500 фунтов силы (211 кН), которая будет использоваться на Airbus A300 , до того, как Великобритания вышла из программы Airbus, и она была отменена в пользу программы RB211. [ необходима цитата ]

Rolls-Royce также работал над серией трехходовых катушек [6] в качестве замены Conway, обещавшей обеспечить более высокую эффективность. В этой конфигурации три группы турбин вращают три отдельных концентрических вала для приведения в действие трех секций компрессорной зоны, работающих с разными скоростями. Помимо того, что каждая ступень компрессора может работать с оптимальной скоростью, конструкция с тремя золотниками более компактна и жестка, хотя более сложна в изготовлении и обслуживании. В то время разрабатывались несколько проектов, в том числе конструкция тяги в 10000 фунтов (44 кН), известная как RB203, предназначенная для замены Spey.. В июле 1961 года начались работы по замене двигателя Конвея, а к 1966 году была проведена работа над двухконтурным демонстрационным двигателем для подтверждения конструкции компрессора, камеры сгорания и турбинной системы высокого давления. В 1965 году компания Rolls-Royce выбрала трехходовую систему как самую простую. , экономичное решение проблемы снижения расхода топлива и уровня шума при постоянной мощности. Работа над RB211 как по сути уменьшенного RB207 началась в 1966-7 годах, первые сертифицированные двигатели должны были быть доступны к декабрю 1970 года с взлетной тягой 33 260 фунтов и по цене 511 000 долларов каждый. [7]

В феврале 1968 года American Airlines выбрала Rolls-Royce RB.211 в качестве двигателя своего заказа на поставку до 50 McDonnell-Douglas DC-10. 7 марта 1968 года вашингтонский корреспондент The Times написал о попытке Конгресса заблокировать заявку Rolls-Royce на поставку двигателей для проектируемого аэробуса Соединенных Штатов. Представитель штата Огайо Роберт Тафт-младший оказал сопротивление из-за сообщения о том, что Rolls-Royce получил одобрение на двигатель. 9 марта 1968 года The Times сообщила, что президент Джонсонполучил письменные протесты от шести сенаторов и пяти представителей из Огайо и Нью-Мексико - штатов, которые выиграют, если будет выбран американский производитель. Их жалоба заключалась в том, что «во время переговоров между представителями авиакомпаний и британским правительством была дана недостаточно сбалансированная информация о позиции американского правительства в отношении покупки иностранных двигателей». Конгресс США был обеспокоен тем, что импорт иностранных двигателей приведет к дефициту платежей США в размере 3 800 миллионов долларов и потере от 18 000 до 20 000 рабочих мест. [4]

Доработка дизайна [ править ]

23 июня 1967 года Rolls-Royce предложил Lockheed модель RB211-06 вместо L-1011 . Новый двигатель должен был рассчитывать на тягу 33 260 фунтов-силы (147 900 Н) и сочетать в себе характеристики нескольких двигателей, находившихся в то время в стадии разработки: большой, мощной конструкции с большим байпасом от RB207 и конструкции с тремя золотниками от RB203. [8] К этому была добавлена ​​одна новая технология - ступень вентилятора, построенная из нового углеродного волокна под названием Hyfil, разработанного в RAE Farnborough . Снижение веса было значительным по сравнению с аналогичным вентилятором из титана, что дало RB211 преимущество перед конкурентами с точки зрения соотношения мощности и веса.. Несмотря на то, что было известно, что для двигателя, включающего эти новые функции, график был сложным, Rolls-Royce взяла на себя обязательство ввести RB211 в эксплуатацию в 1971 году [9].

Lockheed считает, что новый двигатель позволил L-1011 предложить явное преимущество перед аналогичным продуктом DC-10. Тем не менее, Дуглас также запросил у Rolls-Royce предложения по двигателю для двигателя DC-10, и в октябре 1967 года ответом стала версия RB211 с тягой 35 400 фунтов силы (157 000 Н), получившая обозначение RB211-10. Последовал период интенсивных переговоров между производителями планеров Lockheed и Douglas, поставщиками двигателей Rolls-Royce, General Electric и Pratt & Whitney., и крупнейшие авиакомпании США. За это время цены были снижены, а требуемые значения тяги были увеличены. К началу 1968 года Rolls-Royce предлагал двигатель с тягой 40 600 фунтов силы (181 000 Н) под обозначением RB211-18. 29 марта 1968 года Lockheed объявила, что получила заказ на 94 TriStars, и разместила заказ у Rolls-Royce на 150 комплектов двигателей, обозначенных RB211-22. [9] [10]

RB211-22 серии [ править ]

Задняя форсунка Lockheed L-1011 TriStar

Разработка и тестирование [ править ]

Сложность RB211 потребовала длительного периода разработки и тестирования. К осени 1969 года компания Rolls-Royce изо всех сил пыталась выполнить взятые на себя гарантии производительности: двигатель имел недостаточную тягу, избыточный вес и чрезмерный расход топлива. Ситуация еще больше ухудшилась, когда в мае 1970 года новая ступень вентилятора Hyfil ( композит из углеродного волокна ) после прохождения других испытаний разбилась, когда в нее на высокой скорости выстрелили куриной тушкой в рамках теста на проглатывание птицы. [11] Компания Rolls разрабатывала титановое лезвие как страховку от трудностей с Hyfil , но это означало дополнительные затраты и больший вес. [12]Это также принесло свои технические проблемы, когда было обнаружено, что только одна сторона титановой заготовки имела подходящее металлургическое качество для изготовления лопаток. [ необходима цитата ]

Кроме того, проект потерпел неудачу из-за смерти главного инженера Адриана «Лома» Ломбарда в июле 1967 года, потерю, которая была описана как потеря Rolls-Royce «одним из лучших инженеров по устранению неисправностей в отрасли». [13]

«Было слишком очевидно, что инженеры Дерби, обычно гордые и самоуверенные до степени высокомерия, скатились от плохого к худшему, когда их великий лидер, Ломбард, был так внезапно оторван от них в 1967 году. Его смерть оставила вакуум, который никто не может заполнить ... »- Стэнли Хукер [14] [15]

В сентябре 1970 года Rolls-Royce сообщил правительству, что затраты на разработку RB211 выросли до 170,3 миллиона фунтов стерлингов, что почти вдвое превышает первоначальную оценку. Предполагаемые производственные затраты превысили цену продажи каждого двигателя в 230 375 фунтов стерлингов. [9] Проект находился в кризисе. [16]

Несостоятельность и последствия [ править ]

К январю 1971 года Rolls-Royce стал неплатежеспособным , а 4 февраля 1971 года был передан в управление , [примечание 1] серьезно поставив под угрозу программу L-1011 TriStar. Из - за свое стратегическое значение, компания была национализирована в Консервативном правительстве Эдварда Хита , позволяя развитие RB211 будет завершено. [17]

Поскольку Lockheed сама находилась в уязвимом положении, британское правительство потребовало, чтобы правительство США гарантировало банковские ссуды, необходимые Lockheed для завершения проекта L-1011. Если бы Lockheed (которая сама была ослаблена трудностями) потерпела неудачу, рынок RB211 испарился бы. Несмотря на некоторую оппозицию, правительство США предоставило эти гарантии. [18] В мае 1971 года новая компания под названием «Rolls-Royce (1971) Ltd.» приобрела активы Rolls-Royce у Получателя и вскоре после этого подписала новый контракт с Lockheed. В этом пересмотренном соглашении отменены штрафы за просрочку поставки и увеличена цена каждого двигателя на 110 000 фунтов стерлингов. [19]

Хью Конвей (управляющий директор RR Gas Turbines) убедил Стэнли Хукера выйти из пенсии и вернуться в Rolls Royce. [20] [21] В качестве технического директора он возглавил команду других пенсионеров, в том числе Сирила Лавси и Артура Руббра, чтобы исправить оставшиеся проблемы на RB211-22. Двигатель был окончательно сертифицирован 14 апреля 1972 года [22], примерно на год позже, чем первоначально планировалось, и первый TriStar поступил на вооружение компании Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года. Хукер был посвящен в рыцари этой должности в 1974 году [23].

Говоря об известном банкире в отношении RB211:

«Мы (Rolls-Royce) добавили ноль к его росту; раньше он считал 5 миллионов фунтов большой суммой, но после нескольких недель, проведенных на RB211, он пришел к пониманию, что 50 миллионов фунтов стерлингов - это мелочь». - Стэнли Хукер. [24]

Первоначальная надежность RB211 в эксплуатации была не такой хорошей, как ожидалось, из-за того, что программа разработки была нацелена на обеспечение гарантий рабочих характеристик двигателя. Первыми поставками была модель RB211-22C, стоимость которой несколько снизилась по сравнению с более поздней моделью -22B. Программа модификаций в течение первых нескольких лет эксплуатации значительно улучшила ситуацию, и с тех пор серия превратилась в высоконадежный двигатель.

RB211-524 серии [ править ]

RB211-524 на самолете Qantas Boeing 747-300

Хотя изначально он был разработан для L-1011-1, Rolls-Royce знал, что RB211 может быть разработан для обеспечения большей тяги. Модернизировав вентилятор и компрессор IP, команда Хукера увеличила тягу двигателя до 50 000 фунтов силы (220 кН). Новая версия, которая впервые была запущена 1 октября 1973 года [25], получила обозначение RB211-524 и сможет устанавливать новые варианты L-1011, а также Boeing 747 .

Rolls-Royce безуспешно пытался продать RB211 Boeing в 1960-х годах, но новый -524 предлагал значительные улучшения характеристик и эффективности по сравнению с Pratt & Whitney JT9D, который Boeing первоначально выбрал для установки на 747. В октябре 1973 года Boeing согласился предложить RB211-524 на 747-200, и British Airways стала первой авиакомпанией, заказавшей эту комбинацию, которая поступила в эксплуатацию в 1977 году. Flight International заявил в 1980 году:

«Важность, придаваемая авиакомпаниями экономии топлива, подчеркивается тем, что Qantas использует двигатель RB.211-524 для своих новых Boeing 747 - единственного самолета, на котором доступны все три больших вентилятора. Qantas обнаружил, что Boeing 747 British Airways были оснащены RB.211 сожгли примерно на 7% меньше топлива, чем его парк, оснащенный JT9D, что при нынешних ценах позволяет сэкономить около 1 миллиона долларов в год на самолет ". [26]

Rolls продолжил разработку -524, увеличив его тягу до 51 500 фунтов силы (229 кН) с -524C, затем 53 000 фунтов силы (240 кН) с -524D, который был сертифицирован в 1981 году. Среди известных авиакомпаний-заказчиков были Qantas , Cathay Pacific , Cargolux. и South African Airways . Когда Boeing запустил более тяжелый 747-400, потребовалось больше тяги, и Rolls ответил на это -524G с тягой в 58000 фунтов силы (260 кН), а затем -524H с 60 600. Это были первые версии с FADEC . [27] -524H был также предложен в качестве третьего варианта двигателя на Boeing 767 , и первый из них поступил на вооружение British Airways. в феврале 1990 г.

Это были последние разработки модели -524, но когда компания Rolls разработала двигатель-преемник Trent , выяснилось, что он может соответствовать усовершенствованной системе л.с. Trent 700 с двигателями -524G и -524H. Эти варианты были легче и предлагали улучшенную топливную экономичность и снижение выбросов; [28] они были обозначены как -524G-T и -524H-T соответственно. Также было возможно модернизировать существующие двигатели -524G / H до улучшенной конфигурации -T, и ряд авиакомпаний сделали это. [29]

По мере разработки модель -524 становилась все более надежной [30], а модель -524H достигла 180-минутного разрешения ETOPS на 767 в 1993 году. RB211 может иметь удельный расход топлива на тягу около 0,6 фунта / (фунт-сила · ч). [31]

Модель -524L, начатая в 1987 году, чтобы обеспечить дальнейший рост на рынке A330 и 777, была подвергнута более обширной переработке, значительные различия были учтены, что привело к тому, что двигатель в конечном итоге получил название «Трент» , под которым продолжалась разработка названия. [25]

RB211-535 серии [ править ]

RB211-535C [ править ]

техническое обслуживание RB211-535 на борту самолета Boeing 757 American Airlines

В середине 1970-х годов компания Boeing рассматривала проекты нового двухмоторного самолета, который заменит свой успешный 727 . Когда размер предложенного самолета вырос со 150 пассажиров до 200, компания Rolls-Royce осознала, что RB211 можно адаптировать, уменьшив диаметр вентилятора и убрав первую ступень компрессора IP для производства двигателя с необходимой мощностью 37 400 фунтов силы (166 000 Н · м). ) толкать. Новая версия получила обозначение RB211-535. 31 августа 1978 г. Eastern Airlines и British Airways объявили о заказах на новый 757 с двигателем -535. Двигатель, получивший обозначение RB211-535C, был принят на вооружение в январе 1983 года. Это был первый случай, когда Rolls-Royce предоставил стартовый двигатель для самолета Boeing. Президент Eastern AirlinesФрэнк Борман назвал -535C «Лучшим авиадвигателем в мире». [32]

RB211-535E, RB211-535E4 [ править ]

В 1979 году Pratt & Whitney выпустила свой двигатель PW2000 , показавший на 8% лучшую топливную эффективность, чем -535C для версии PW2037. Boeing поставил Rolls-Royce под давлением, чтобы поставить более конкурентоспособный двигатель для 757, и, используя в качестве основы более совершенный сердечник -524, компания произвела RB211-535E4 с тягой 40100 фунтов-силы (178000 Н), который поступил на вооружение в октябре 1984 года. Хотя он и не был таким эффективным, как PW2037, он был надежнее и тише. Видимые отличия включают смешанное выхлопное сопло и больший конус вентилятора. Он также был первым, кто использовал вентилятор с широкими хордами, который увеличивает эффективность, снижает уровень шума и обеспечивает дополнительную защиту от повреждения посторонними предметами.. В результате на серийные самолеты было установлено относительно небольшое количество -535C, и почти все -535C до сих пор используются с Boeing 757-200, принадлежащими DHL, и один самолет является чартерным. Большинство использует -535E. Визуально 535Cs можно отличить от более поздних серий того же двигателя своим характерным выхлопным патрубком. [33]

Вероятно, самый важный заказ на один -535E поступил в мае 1988 года, когда American Airlines заказала 50 самолетов 757 с двигателем -535E4, сославшись на низкий уровень шума двигателя как важный фактор: это был первый раз со времен TriStar, когда Rolls-Royce получил значительный заказ. от американской авиакомпании, и это привело к последующему доминированию на рынке -535E4 над 757. Как ни странно (как сообщалось в Air International ) во время объявления, сделанного American, выбор -535E4 был обнародован до выбора 757, хотя это было долгожданной новостью как для Rolls-Royce, так и для Boeing.

После сертификации на 757 -й самолет Е4 предлагался на российском авиалайнере Туполев Ту-204-120 , который поступил в эксплуатацию в 1992 году. Это был первый случай, когда российский авиалайнер получил западные двигатели. [34] -535E4 также был предложен компанией Boeing для переоборудования B-52H Stratofortress , заменив восемь самолетов TF33 на четыре турбовентиляторных. Дальнейшая модернизация -535E4 была проведена в конце 1990-х годов с целью улучшения характеристик выбросов двигателя, заимствуя технологию, разработанную для Trent 700 . [35]

-535E4 многие считают чрезвычайно надежным двигателем [36], и в 1990 году он получил разрешение ETOPS на 180 минут на 757.

Промышленный RB211 [ править ]

Когда Rolls-Royce разрабатывал -22, он понимал, что будет несложно разработать версию двигателя для наземной выработки электроэнергии , и в 1974 году был запущен промышленный RB211. Когда вскоре после этого появился -524, его усовершенствования были включены в промышленный RB211, получивший обозначение RB211-24. Генератор постепенно разрабатывался в течение следующих лет [37] и все еще продается сегодня как ряд генераторов мощностью 25,2–32 МВт. [38] Многие из его установок использовались в морской нефтегазодобывающей промышленности.

Морской WR-21 [ править ]

Усовершенствованная газовая турбина класса WR-21 с промежуточным охлаждением (ICR) мощностью 25 МВт была разработана для судовых двигателей.

Варианты [ править ]

-22
-22C
-24
-52
-56
-61
-524
-524B
-524C
-524D
-524 г
-524G-T
-524H
-524H-T
-535C
-535E
-535E4
WR-21

Двигатели на дисплее [ править ]

  • RB211-22B и RB211-524G выставлены на выставке Rolls-Royce Heritage Trust Collection , Дерби.

Технические характеристики [ править ]

Вентилятор RB211 в Гонконгском музее науки
Серии-22 [39]-524B / C / D [40]-524 г [41] / ч [42]-535 [43]
ТипТРДД с тройным золотником и большим байпасом
Длина204,33 дюйма (5,190 м)179–189,8 дюйма (4,55–4,82 м)187,35 дюйма (4,759 м)198,2 дюйма (5,03 м)
Диаметр [44]86,3 дюйма (2,19 м) Вентилятор74,1 дюйма (1,88 м) Вентилятор
Сухой вес11,929 фунтов
5,411 кг
11,000–11,199 фунтов 4,990–5,080 кг		12,540–12,764 фунтов
5,688–5,790 кг		8169 фунтов
3705 кг
Компрессор1 вентилятор, 7 ступеней IP, 6 ступеней HP1 вентилятор, 6 IP, 6 л.с.
Камера сгораниякольцевой
Турбина1 ступень ВД, 1 ступень ПД, 3 ступени НД
Максимум. чистая тяга41
030–42 670 фунтов 182,5–189,8 кН		49
120–52 810 фунтов 218,5–234,9 кН		56
870–59 450 фунтов 253,0–264,4 кН		42540 фунтов
189,2 кН
OPR24,7: 128–29,5: 132,8–32,9: 125: 1
Коэффициент байпаса5: 15: 14,3: 14,4: 1
Максимум. продолжение
тяга TSFC		0,382 фунта / фунт-сила / ч
10,8 г / кН / с		0,371–0,382 фунта / фунт-сила / ч
10,5–10,8 г / кН / с		0,3651–0,3889 фунтов / фунт-сила / ч
10,34–11,02 г / кН / с		0,381 фунт / фунт-сила / ч
10,8 г / кН / с
Тяга / вес3,44–3,584,39–4,84,46–4,745.21
100% об / минHP 10 611, IP 7 000, LP 3900HP 10 611, IP 7 000, LP 4500
EIS [44]1972 г.1977–19811989–19981983–1989
Приложения [44]Локхид L-1011 -1/100Боинг 747-200 / SP
Lockheed L-1011-200 / 250/500		Боинг 747-400
Боинг 767-300 (ER)		Боинг 757-200/300
Туполев Ту-204

-535E4 был первым двигателем, в котором для повышения эффективности использовался полый вентилятор без зазубрин с широкой хордой [примечание 2] . Он использовал современные материалы, в том числе титан в компрессоре высокого давления и углеродные композиты в гондоле . Более поздние двигатели включают некоторые функции (например, FADEC ) улучшенных моделей -524.

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Роллс-Ройс Трент
  • Роллс-Ройс WR-21

Сопоставимые двигатели

  • Авиадвигатель ПС-90
  • General Electric CF6
  • Пратт и Уитни JT9D
  • Pratt & Whitney PW2000
  • Pratt & Whitney PW4000
  • Прогресс Д-18Т

Связанные списки

  • Список авиационных двигателей

Ссылки [ править ]

Примечания
  1. ^ Rolls-Royce обычно считается банкротом в 1971 году. Строго говоря, только частные лица и партнерства могут обанкротиться в Великобритании.
  2. ^ Демпфер (или заслонка) - это демпфер, используемый для предотвращения дрожания лопастей на узких лопастях вентилятора за счет снижения эффективности. Полые лопасти с широкой хордой более устойчивы и не нуждаются в амортизаторах.
Цитаты
  1. ^ a b Как построить реактивный двигатель (телевизионное производство). BBC. 2010 г.
  2. ^ Уильям Лазоник и Андреа Пренсипи, «Динамические возможности и устойчивые инновации: стратегический контроль и финансовые обязательства в Rolls-Royce plc», « Промышленные и корпоративные изменения» , 14, 3, 2005: 1–42.
  3. ^ Трансатлантическое предательство. Эмберли. 2013. ISBN 9781445606491. 
  4. ^ a b c d e Трансатлантическое предательство. Эмберли, 2013. ISBN 9781445606491. 
  5. ^ Портер, Эндрю (2013). Трансатлантическое предательство . Страуд Великобритания: Издательство Эмберли. п. 65. ISBN 978-1-4456-0649-1.
  6. ^ Иногда называют «трехшпулей».
  7. ^ 1967 | 2159 | Архив полетов . Flightglobal.com (9 ноября 1967 г.). Проверено 16 августа 2013 года.
  8. ^ Роллс-Ройс. «Конструкция трехвального двигателя» . Архивировано из оригинального 16 октября 2006 года . Проверено 7 января 2007 года .
  9. ^ a b c Пью, Питер (2001). Магия имени . Икона Книги. ISBN 1-84046-284-1.
  10. ↑ Дуглас и его заказчики по запуску DC-10 American Airlines и United Airlines выбрали двигатель General Electric CF6 для DC-10. Pratt & Whitney JT9D был установлен на более поздние варианты.
  11. ^ Тестирование на заглатывание птиц было и остаетсятребованием FAA для авиационных двигателей.
  12. ↑ Хукер, 1985.
  13. ^ Гауер, Аннабель (2010). Платформы, рынки и инновации . Нортгемптон, Массачусетс: Издательство Эдварда Элгара. п. 313. ISBN 978-1-84844-070-8.
  14. ^ "Не очень-то инженер" Стэнли Хукера,
  15. ↑ Хукер, сэр Стэнли; Ганстон, Билл (20 сентября 2011 г.). Не много инженера . Крауд. ISBN 9781847973252. Проверено 14 апреля 2018 г. - через Google Книги.
  16. ^ "Красные чернила в Rolls-Royce" . Время . 23 ноября 1970 . Проверено 6 января 2007 года .
  17. ^ "ДВИГАТЕЛЬ RB211 (Hansard, 10 мая 1971 г.)" . hansard.millbanksystems.com . Проверено 14 апреля 2018 года .
  18. ^ «Новая жизнь для TriStar» . Время . 17 мая 1971 . Проверено 6 января 2007 года .
  19. ^ http://filestore.nationalarchives.gov.uk/pdfs/small/cab-128-49-cm-71-15-15.pdf
  20. ^ Сэр Стэнли Хукер (1985). Не много инженера . Crowood Press. ISBN 1-85310-285-7.
  21. ^ Эндрю Доу (2009). ПЕГАС - СЕРДЦЕ ХАРЬЕРА: история и разработка первого в мире рабочего реактивного двигателя с вертикальным взлетом и посадкой . Перо и меч авиация. ISBN 978-1848840423.
  22. ^ "Типовой паспорт сертификата A23WE, редакция 18" (PDF) . FAA . 25 октября 2001 . Проверено 14 января 2007 года . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  23. ^ https://www.thegazette.co.uk/London/issue/46213/page/2223
  24. ^ "Всемирная энциклопедия авиационных двигателей - 5-е издание" Билла Ганстона , Sutton Publishing, 2006, стр. vii
  25. ^ a b "Всемирная энциклопедия авиационных двигателей - 5-е издание" Билла Ганстона , Sutton Publishing, 2006, стр.201
  26. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1980/1980%20-%202444.html
  27. ^ Это было позже принято GE и Pratt и Whitney для их двигателей.
  28. ^ "Rolls-Royce стандартизирует гибридный RB211 после успеха входа" . Международный рейс . 6 мая 1998 г.
  29. ^ «Cathay переоборудует весь флот 747-400» . Международный рейс . 27 августа 1997 г.
  30. ^ Роллс-Ройс. «1904–2004 годы: век инноваций в 100 фактах» . Архивировано из оригинального 19 октября 2006 года . Проверено 20 января 2007 года .
  31. ^ « Турбореактивный двухконтурный двигатель », стр. 2. Институт науки и технологий SRM , Департамент аэрокосмической техники.
  32. ^ "Всемирная энциклопедия авиационных двигателей - 5-е издание" Билла Ганстона , Sutton Publishing, 2006, стр.199
  33. ^ https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=758645
  34. ^ "Туполев - Ту-204-120" . Международный рейс . Проверено 20 января 2007 года .
  35. ^ «RR подготавливает камеру сгорания для испытания с низким уровнем выбросов» . Международный рейс . 8 августа 1998 . Проверено 20 января 2007 года .
  36. ^ Роллс-Ройс. "Описание RB211-535" . Архивировано из оригинального 29 декабря 2006 года . Проверено 21 января 2007 года .
  37. ^ Роллс-Ройс. «Эволюция RB211» . Архивировано из оригинального 14 сентября 2006 года . Проверено 25 января 2007 года .
  38. ^ Роллс-Ройс. «Области энергетических продуктов» . Архивировано из оригинала 21 января 2007 года . Проверено 25 января 2007 года .
  39. ^ "TCDS 1039" (PDF) . UK CAA. 9 ноября 1994 г.
  40. ^ "TCDS 1043" (PDF) . UK CAA. 12 октября 1988 г.
  41. ^ "TCDS 1046" (PDF) . UK CAA. 13 декабря 2001 г.
  42. ^ "TCDS 1048" (PDF) . UK CAA. 13 декабря 2001 г.
  43. ^ "TCDS 1049" (PDF) . UK CAA. 10 ноября 1994 г.
  44. ^ a b c "Гражданская авиация и космонавтика" (PDF) . Rolls-Royce plc . Архивировано из оригинального (PDF) 23 октября 2007 года.
Библиография
  • Ганстон, Билл. Разработка поршневых авиационных двигателей . Кембридж, Англия. Patrick Stephens Limited, 2006. ISBN 0-7509-4478-1 
  • Проститутка, сэр Стэнли. Не много инженера , Эйрлайф Паблишинг, 1985. ISBN 1-85310-285-7 . 
  • Ньюхаус, Джон. Спортивная игра: конкурентный бизнес по производству и продаже коммерческих авиалайнеров с высоким риском. 1982. ISBN 978-0-394-51447-5. 
  • Кейт, Хейворд. Правительство и британская гражданская аэрокосмическая промышленность: тематическое исследование послевоенных технологий. 1983. ISBN 978-0-7190-0877-1. 
  • Портер, Эндрю. Трансатлантическое предательство. RB.211 и гибель Rolls-Royce Limited. Эмберли, 2013. ISBN 978-1-4456-0649-1. 

Внешние ссылки [ править ]

  • Официальный сайт Rolls-Royce RB211-524
  • Официальный сайт Rolls-Royce RB211-535
  • Официальный сайт Rolls-Royce Industrial RB211
  • Турбореактивный двигатель Rolls-Royce RB.211 - Летный архив
  • «Rolls-Royce 50000-фунтовый» Полет статья на RB.211-524
  • "RB.211-535: Вентилятор Rolls-Royce Boeing 757" статья о рейсе 1980 года о RB.211-535
  • "RB.211 - Большой поклонник расширяет призыв" , статья о рейсе 1988 года о серии RB.211