Ротбери Бранч | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ротбери филиал был 13 миль однопутной железнодорожной линии в Нортумберленд , Англия. Он был построен Центральной железной дорогой Нортумберленда и был задуман как часть альтернативного магистрального маршрута из Ньюкасла в Бервик.
Возникли серьезные проблемы с привлечением денег для амбициозной схемы, и ее сократили, чтобы обеспечить распространение от Скотсгэпа до Ротбери. Он открылся в 1870 году. Несмотря на это, ему всегда не хватало денег, и ему приходилось просить Северную британскую железную дорогу принять его вместе со своим долгом, что было произведено в 1872 году.
Линия никогда не была загружена, и пассажирское движение было закрыто в 1952 году; после периода ограниченной товарной эксплуатации линия полностью закрылась в 1963 году.
История [ править ]
Ранние предложения [ править ]
В 1847 году начала работу железная дорога Ньюкасла и Берика. Он был создан Джорджем Хадсоном , так называемым королем железных дорог , и его намерением было стать частью сквозного железнодорожного сообщения из Эдинбурга в Лондон. Железная дорога Ньюкасла и Берика позже стала частью железной дороги Йорка, Ньюкасла и Берика .
Жители Ротбери видели преимущество железнодорожного сообщения; район долгое время был центром производства извести , важной для улучшения кислых почв для сельскохозяйственных целей, а Морпет был центром спроса на минерал. Было естественно подумать о создании железнодорожной ветки от Ротбери до Морпета , которая находилась на главной линии Ньюкасла и Берика.
Разработана схема железной дороги и составлена смета на строительство: 95 000 фунтов стерлингов. Однако, несмотря на энтузиазм местных жителей, эта схема не получила адекватной финансовой поддержки, и от нее отказались. [1]
Железная дорога Вансбека [ править ]
Железная дорога Пограничных графств открыла первый участок своей линии в 1858 году. Эта линия должна была связать Хексхэм с явно богатыми месторождениями полезных ископаемых и, как было заявлено, была первой стадией новой линии, независимой от железных дорог Гудзона, Йорка, Ньюкасла и Бервика, соединяющей район с Эдинбургом. Это возродило рассмотрение железной дороги, идущей к западу от Морпета, что привело к разработке схемы железной дороги долины Вансбек от Морпета до Ридсмута на линии пограничных графств.
Комитет Wansbeck Valley изменил название на Wansbeck Railway и получил королевское одобрение для своей линии 8 августа 1859 года; капитал был установлен в размере 120 000 фунтов стерлингов. [2]
Они строили свою линию поэтапно, и она открывалась частями с 1862 по 1865 год. Она проходила через Скотсгэп, но не приближалась к Ротбери. Компании постоянно не хватало денег, и ее сильно поддерживала Северная Британская железная дорога, которая рассматривала ее как стратегическое средство обхода железных дорог Гудзона для получения доступа к Ньюкаслу. [1]
Центральная железная дорога Нортумберленда [ править ]
Ротбери по-прежнему был важным центром производства извести, но отсутствие железнодорожного сообщения ощущалось острее, чем когда-либо, и во время строительства железной дороги Вансбек был предложен план строительства 45-мильной (72 км) железной дороги. линия от Scotsgap на север через Ротбери и Wooler Корнхилл, недалеко от Бервик на линии Келсо в Северо - Восточной железной дороги . Для строительства линии потребовался капитал в размере 260 000 фунтов стерлингов, а местность, которую нужно было пересечь к северу от Ротбери, была очень малонаселенной. Хотя промоутеры, должно быть, понимали, что линия Вансбека продолжалась только при поддержке NBR, они явно не испугались. Фактически 21 июля 1863 года Вансбекская железная дорога была поглощена НБР.
Парламентский законопроект о линии, которая будет называться Центральной железной дорогой Нортумберленда , был внесен на сессию 1863 года. Для этого требовался депозит наличными в размере 20 800 фунтов стерлингов, но наличных денег, доступных временной компании, было недостаточно, поэтому три человека, включая Ричарда Ходжсона из НБР, предоставили деньги сами.
Законопроект получил королевское одобрение 28 июля 1863 года; капитал составлял 270 000 фунтов стерлингов. [2]
Акт (как это было сейчас) просто санкционировал капитал; на самом деле это было проблемой для компании. Предварительный контракт с Warings, авторитетным лондонским подрядчиком, был заключен, но отсутствие денег помешало начать. Обращение к подписчикам принесло немного денег, и разгорелись споры о том, следует ли вести строительство с конца Скотсгэп или с севера. Warings была вынуждена рассмотреть варианты действий, которые поставили бы фирму в невыгодное положение, и, учитывая отсутствие наличных денег, она увидела, что контракт был бессмысленным, и попросила расторгнуть его. Компания не смогла предоставить деньги для начала, и 7 августа 1865 года состоялось сложное собрание акционеров, которое закончилось соглашением об отказе от предложенной линии к северу от Ротбери. [1]Затмение Ричарда Ходжсона на посту председателя Северо-Британской железной дороги было значительным в потере приверженности расширению на север. [2]
Ветвь Ротбери [ править ]
Контракт с Dowlings был расторгнут, и местному подрядчику Dowson было поручено строительство от Скотсгэпа до Ротбери. 12 апреля 1867 года компания получила парламентские полномочия сократить схему, сделав ее просто веткой до Ротбери с уставным капиталом в 75 000 фунтов стерлингов.
Трудность с получением этих денег была не менее острой, и продолжать ее стало невозможно. Доусону пришлось прекратить работу, которая едва началась. В феврале 1868 года все директора подали в отставку ввиду безвыходной ситуации; был опробован ряд финансовых средств получения денег, но все они оказались тщетными. Большинство директоров были убеждены продолжить. Однако к концу 1868 года оказалось возможным собрать достаточно денег, чтобы дать Доусону указание возобновить работу.
Однако в августе 1870 года было заявлено, что строительство почти завершено. К NBR обратились с просьбой проработать линию для компании, но условия были заявлены как неприемлемые, и с этим требовалось обратиться к Blyth and Tyne Railway . Поскольку для бега в Морпет требовалось разрешение NBR, маловероятно, что эта схема сработает, и фактически рабочая схема NBR была позже принята. [1]
Открытие наконец [ править ]
1 ноября 1870 года линия открылась для публики, [1] [2] [3] директора пересекли линию накануне.
Самый крутой уклон составлял 1 к 60, а в Фонтберне был виадук с двенадцатью арками. Были станции в Ротбери, Бринкберне, Эвсли и Скотсгэп, а также частная платформа в Ротли для использования Тревельянскими поместьями. Платформа Ротли позже была переименована в Лонгвиттон и обнародована.
Директора Northumberland Central сочли рабочее соглашение с NBR обременительным, но альтернативы не было. В первые недели операции приносили небольшую прибыль, но вскоре она обернулась убытками. Строительство линии стоило 95 000 фунтов стерлингов [примечание 1], и Компания была должна 9 600 фунтов стерлингов подрядчикам, а также имела большие долговые обязательства и выпустила привилегированные акции, и было очевидно, что финансовая катастрофа неизбежна. [1]
Поглощено Северной Британской железной дорогой [ править ]
Единственным выходом из положения была продажа NBR, которая была согласована на собрании в Ньюкасле 23 февраля 1872 года, хотя часть акционеров была категорически против. [2] NBR выплатил долг в размере 9600 фунтов стерлингов, и обыкновенные акции должны были быть гарантированы 1% до 1878 года. NBR приобрел линию примерно за 10% ее стоимости. [примечание 2] Предполагалось [примечание 3], что это будет значительная сделка для НБР. Сообщалось, что видный акционер Northumberland Central Railway сказал на последнем собрании акционеров, что NBR преподносит эту линию в подарок. [2] Однако НБР приобрел обанкротившуюся, убыточнуюКомпания выплатила свои немедленные долги в размере 9600 фунтов стерлингов, выплатила 3% по ипотеке, взятой NCR, и выплатила 1% по бесполезным акциям NCR в течение семи лет. [примечание 4]
Приобретение было оформлено Актом парламента от 18 июля 1872 года. [Примечание 5] [2] [1] [3]
Несчастный случай в Лонгвиттоне 1875 г. [ править ]
3 июля 1875 года возле Лонгвиттона произошла серьезная авария. Пассажирский поезд спускался по крутому склону в сторону Скотсгэпа, с восемью пустыми каменными вагонами, выстроенными перед пассажирскими вагонами, когда тяговое устройство одного из вагонов оторвалось. Въехав в рельсы, он сошел с рельсов и машины за собой рухнули на насыпь; четыре человека погибли.
Полковник Ф. Х. Рич, инспектор Торгового совета, прокомментировал:
Машинист и пожарный не знали, что они оставили большую часть своего поезда позади ... Внимание пожарных впервые привлекли обстоятельства трех дам, мисс Уиншип, которые стояли в поле на восточной стороне реки. линии, рядом с железнодорожным забором, и которые, увидев поезд, проезжающий по берегу, окликнули и замахали руками изо всех сил, чтобы привлечь внимание машиниста. Девушки сразу же приступили к оказанию всей возможной помощи пострадавшим пассажирам ... [4]
Под Северной британской железной дорогой [ править ]
Рынок крупного рогатого скота был основан в Ротбери в 1871 году, и развитие города для проживания и отдыха, а также обеспечение ипподрома улучшили финансовое положение линии. Тем не менее двухчасовое время в пути от Ньюкасла было существенным негативным фактором.
Пассажирские поезда ежедневно обслуживали до трех поездов в каждую сторону, направляясь в сторону Морпета. Хотя поездки из Ротбери в Ридсмут и дальше были возможны, связи в Скотсгэпе были плохими.
В 1873 году в Лонгвиттоне начали разрабатываться очень значительные залежи извести и угля, а также шамота. Это принесло на линию большие объемы перевозок минерального сырья, и перспективы выглядели очень хорошими. Однако добывающая компания внезапно отказалась от аренды в 1886 году, и, за исключением небольшого количества работ в карьере, полезные ископаемые больше не выносились на поверхность. [1]
ХХ век [ править ]
В феврале 1902 года Tynemouth Corporation запросила разъездную дорогу для помощи в строительстве водохранилища Фонберн . Был предоставлен запасной путь, и 12 января 1903 года была открыта временная платформа стоимостью 180 фунтов стерлингов для рабочих. Сначала он назывался Белым домом, но затем он был назван Fontburn (или «Fontburn (Halt)»), а позже стал общественной станцией. [2] [1]
Магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» правительством в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , а Северо-Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог .
Во время Второй мировой войны движение пассажирских поездов было сокращено до двух обратных рейсов в день, но с 1945 года было включено полуденное сообщение из Ротбери в Скотсгэп и обратно.
После национализации железных дорог правительством в 1948 году линия Ротбери стала частью Шотландского региона Британских железных дорог . [примечание 6]
Повышение эффективности автомобильного транспорта привело к сокращению пассажирских и грузовых перевозок, и закрытие было неизбежным. Последние пассажирские поезда ходили 13 сентября 1952 года. Основные еженедельные грузовые перевозки продолжались, но 9 ноября 1963 года линия Ротбери была полностью закрыта. [1]
Топография [ править ]
Линия поднялась со скоростью 1: 67 от Скотсгэпа до вершины в Лонгвиттоне, а затем понизилась по тому же склону до Ротбери.
На линии были следующие местоположения: [5]
| Станция | Открыт | Закрыто | Заметки |
|---|---|---|---|
| Scotsgap | 23 июля 1862 г. | 15 сентября 1952 г. | узловая станция на железной дороге Wansbeck |
| Ротли | 1 ноября 1870 г. | 15 сентября 1952 г. | переименован в Лонгвиттон в 1875 г. |
| Ewesley | 1 ноября 1870 г. | 15 сентября 1952 г. | временно закрыт с 3 октября по 21 ноября 1921 г. |
| Fontburn | 1 июня 1904 г. | 15 сентября 1952 г. | временно закрыт с 3 октября по 21 ноября 1921 г. |
| Brinkburn | 1 ноября 1870 г. | 15 сентября 1952 г. | |
| Ротбери | 1 ноября 1870 г. | 15 сентября 1952 г. | временно закрыт с 3 октября по 21 ноября 1921 г. Товарный двор использовался для скачек до 1899 г .; позже появилась отдельная гоночная площадка. |
Заметки [ править ]
- ^ Сьюэлл, стр. 85, цитирует инженера компании на собрании акционеров 21 августа 1871 г .; Росс говорит 54000 фунтов стерлингов на странице 79.
- ^ Сьюэлл, стр. 85, предположительно, исходя из арифметики, что 9600 фунтов стерлингов составили около 10% от стоимости строительства в размере 95000 фунтов стерлингов.
- ^ Сьюэлл, стр. 85, и Росс, стр. 93.
- ^ Сьюэлл и Росс приводят противоречивые подробности конвертации акций.
- ^ Сьюэлл говорит, что 1 февраля, но это должно относиться к собранию акционеров или другому внутреннему решению.
- ^ Несмотря на то, что это было в Англии, существующая структура управления среднего уровня была преемницей Северо-Британской железнодорожной секции LNER, и срыв управления удалось избежать с помощью этой договоренности: Сьюэлл, стр. 117.
Ссылки [ править ]
- ^ Б с д е е г ч я J Sewell, GWM (1991). Северная британская железная дорога в Нортумберленде . Браунтон: Книги Мерлина. ISBN 978-0-86303-613-2.
- ^ Б с д е е г ч Росс, Дэвид (2014). Северная британская железная дорога: история . Катрин: Stenlake Publishing. ISBN 978-1-84033-647-4.
- ^ a b Томас, Джон (1969). Северная Британская железная дорога, том 1 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4697-6.
- ↑ Отчет полковника Ф. Х. Рича об обстоятельствах аварии в Лонгвиттоне 3 июля 1875 г.
- Перейти ↑ Quick, ME (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.
Внешние ссылки [ править ]
- Филиал Ротбери на сайте RailScot
- История линии на сайте заброшенных станций
СМИ, связанные с отделением Ротбери на Викискладе?
