Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

FE2b
Королевский авиазавод FE2b profile.jpg
FE2b с ходовой частью типа "V"
РольИстребитель / Разведчик , Ночной бомбардировщик
ПроизводительКоролевский авиационный завод
Первый полетФевраль 1914 г.
ВступлениеСентябрь 1915 г.
На пенсии1918 г.
Положение делНа пенсии
Основной пользовательКоролевский летающий корпус
Произведено1914–1918
Количество построенных1 939
ВариантыFE1 , Vickers VIM

Между 1911 и 1914 годами Королевский авиационный завод использовал обозначение FE2 ( F arman E xperimental 2) для трех совершенно разных самолетов, которые имели только общую компоновку толкающего биплана «Фарман» .

Третий тип «FE2» работал в качестве дневного и ночного бомбардировщика и истребителя по Королевских ВВС во время Первой мировой войны . Наряду с одноместным бипланом-толкачом DH2 и Nieuport 11 , FE2 сыграл важную роль в прекращении бедствия Fokker Scourge , в результате которого воздушные службы Германии установили определенное превосходство в воздухе на Западном фронте с конца лета 1915 года до следующей весны. .

Дизайн и разработка [ править ]

Обозначение Farman Experimental 2 относится к трем совершенно разным конструкциям - все толкачи основаны на общей компоновке, использованной французскими авиаконструкторами, братьями Фарман, - но в остальном совершенно разные самолеты. Это «повторное использование» обозначения FE2 вызвало большую путаницу.

FE2 (1911) [ править ]

Первый FE2 (1911 г.)

Первый FE2 был разработан Джеффри де Хэвилландом на Королевском авиазаводе в 1911 году. Хотя он утверждался как реконструкция FE1 , толкающего биплана, спроектированного и построенного де Хэвилландом до того, как он присоединился к персоналу завода, на самом деле он был Совершенно новый самолет, строительство которого было завершено до того, как FE1 потерпел крушение в августе 1911 года. [1] Новый самолет напоминал окончательную форму FE1, без переднего руля высоты , но экипаж из двух человек сидел в гондоле из дерева и брезента. , и был оснащен роторным двигателем Gnome мощностью 50 л.с. (37 кВт) . [2]

Он совершил свой первый полет 18 августа 1911 года на самолете де Хэвилленд. [1] Он был оснащен поплавками в апреле 1912 года, и впервые полетел в этой форме 12 апреля 1912 года, но имел недостаточную мощность, поэтому его двигатель был заменен на Gnome мощностью 70 л.с. (52 кВт), что позволило ему взлететь с пассажиром. пока оснащен поплавками. [2] Позже в том же году FE2, переоборудованный шасси наземного самолета, был модифицирован, чтобы нести пулемет Maxim на гибкой опоре в носовой части. [3]

FE2 (1913) [ править ]

Второй самолет с обозначением FE2 (1913 г.).

Второй FE2 официально был реконструкцией первого FE2 и действительно мог включать некоторые компоненты от более раннего самолета. Однако это был совершенно новый и гораздо более современный дизайн, больше и тяжелее, чем самолет 1911 года, с увеличенным размахом крыла с 33 футов (10,06 м) до 42 футов (12,80 м) и новой, более обтекаемой гондолой. Снаряженная масса увеличилась с 1200 фунтов (545 кг) до 1865 фунтов (848 кг). Новый FE2 использовал внешнее крыло BE2a с перекосом крыла вместо элеронов для поперечного управления и был оснащен двигателем Renault мощностью 70 л.с. [4] Он был разрушен при вращениив землю с высоты 500 футов (150 м) 23 февраля 1914 г., вероятно, из-за недостаточной площади плавников. Пилот Р. Кемп выжил, но его пассажир погиб. [5] [6]

FE2 (1914) [ править ]

В середине 1914 года началась работа над еще одним совершенно новым проектом - FE2a, специально предназначавшимся как «истребитель» или носитель пулемета - того же класса, что и Vickers FB.5 «Gunbus» . [7] За исключением компоновки «Фарман», он не имел прямого отношения ни к одному из двух предыдущих проектов: внешние панели крыла были идентичны панелям BE2c . Это был двухместный самолет с наблюдателем в носовой части гондолы и пилотом, сидящим сверху и сзади. Наблюдатель был вооружен пулеметом Льюиса .303 калибра.Стрельба вперед на специально разработанной подставке «ведьмин метла», которая давала ему широкое поле огня. Первый производственный заказ на 12 самолетов был размещен «не на чертеже» (то есть до первого полета) вскоре после начала Первой мировой войны. [8] [9] К этому времени конфигурация «толкача» была аэродинамически устаревшей, но была сохранена, чтобы обеспечить чистое переднее поле огня.

FE2a с оригинальной ходовой частью
FE2b с V-образной ходовой частью

Ходовая часть «третьего» FE2 была особенно хорошо спроектирована - небольшое носовое колесо предотвращало перекатывание носа при приземлении на мягкую почву, а амортизаторы олео-типа [a] также были оценены экипажами, приземляющимися в неровных, кустарных полях. Для уменьшения веса и лобового сопротивления некоторые серийные самолеты оснащались ходовой частью обычного V-образного типа. Это не было повсеместно популярным, и когда был разработан метод снятия переднего колеса в полевых условиях без нарушения работы амортизаторов, это стало наиболее распространенной формой ходовой части FE2. [10] Ходовая часть «V» оставалась стандартной для ночных бомбардировщиков FE2, так как позволяла размещать большую бомбу под гондолой.

Первая производственная партия состояла из 12 двигателей первоначального варианта FE2a [11] с большим воздушным тормозом под верхней центральной частью и двигателя Green E.6 . Первый FE2a совершил свой первый полет 26 января 1915 года, но, как выяснилось, имел недостаточную мощность и был переоснащен рядным двигателем Beardmore мощностью 120 л.с. (89 кВт) с жидкостным охлаждением , как и другие одиннадцать самолетов. [12]

За FE2a быстро последовала основная производственная модель FE2b , снова оснащенная Beardmore, первоначально мощностью 120 л.с., хотя позже FE2bs получила модель мощностью 160 л.с. (119 кВт). Пневматический тормоз «а» не позволил существенно сократить пробег при посадке и был исключен для упрощения производства. [13] Этот тип мог также нести внешнюю бомбовую нагрузку и обычно оснащался стандартной камерой аэрофотосъемки. Всего было построено 1939 самолетов FE2bs [14] , [14] лишь некоторые из них были построены на Королевском авиационном заводе, так как большая часть строительства была построена частными британскими производителями, такими как G&J Weir , Boulton & Paul Ltd и Ransomes, Sims & Jefferies .

В начале карьеры FE2b перед кабиной пилота была добавлена ​​вторая пушка Льюиса на высокой телескопической опоре, чтобы пилот мог вести огонь вперед, над головой наблюдателя. На практике это орудие было присвоено наблюдателями, особенно когда они обнаружили, что, забравшись на край своей кабины, они могут вести огонь назад через верхнее крыло - в некоторой степени преодолевая печально известный недостаток толкающих типов в тыловой защите, хотя даже это не удалось закрыть очень большое слепое пятно под хвостом. Место наблюдателя было ненадежным, особенно при стрельбе из «заднего орудия», и его могло выбросить из кабины, хотя его обзор был отличным во всех направлениях, кроме непосредственно в тыл.

Наблюдатель FE2d демонстрирует использование пистолета Льюиса, стреляющего сзади , для чего ему нужно было стоять на краю своей кабины. Обратите внимание на камеру и (нестандартный) фиксированный пистолет Льюиса для пилота.

Схема была описана Фредериком Либби , американским асом, который служил наблюдателем FE2b в 1916 году:

Когда вы вставали, чтобы стрелять, все вы с колен подвергались воздействию стихии. Не было ремня, чтобы удерживать тебя. Только твоя хватка на ружье и бока гондолы стояли между тобой и вечностью. В передней части гондолы находился полый стальной стержень с шарнирным креплением, к которому крепилось орудие. Эта пушка прикрывала впереди огромное поле огня. Между наблюдателем и пилотом была установлена ​​вторая пушка для стрельбы через верхнее крыло FE2b, чтобы защитить самолет от атаки сзади ... Регулировка и стрельба из этого пушки требовали, чтобы вы стояли прямо из гондолы, поставив ноги на гондолу. коминг. Вам не о чем было беспокоиться, кроме как быть выброшенным из самолета воздушным потоком или отброшенным телесным путем, если пилот совершит неправильное движение. Не было ни парашютов, ни ремней. Неудивительно, что им нужны наблюдатели.[15] [16]

Королевский авиационный завод был в первую очередь исследовательским учреждением, и другие эксперименты проводились с использованием FE2bs, в том числе испытания прожектора с приводом от генератора, прикрепленного между двумя пушками Льюиса .303 дюйма (7,7 мм), очевидно, для ночных боевых действий. [6]

FE2c был экспериментальный ночной истребитель и бомбардировщик вариант Fe2B, основным изменением является переключение позиций пилота и наблюдателя , так что пилот был лучший вид для ночных посадок. Два были построены в 1916 году, а в 1918 году это обозначение было повторно использовано для аналогичной версии ночного бомбардировщика FE2b, которая использовалась 100-й эскадрильей . [17] В конце концов, для стандартного самолета была сохранена схема «сначала наблюдатель».

FE 2d со снятым носовым колесом

Последней серийной моделью был FE2d (построено 386 автомобилей), оснащенный двигателем Rolls-Royce Eagle мощностью 250 л.с. (186 кВт). Хотя более мощный двигатель мало повлиял на максимальную скорость, особенно на малой высоте, он действительно улучшил высотные характеристики, увеличив скорость на 10 миль в час на высоте 5000 футов [14]. Двигатель Rolls-Royce также улучшил полезную нагрузку, так что в дополнение к два орудия наблюдателя, еще одно или два орудия Льюиса могли быть установлены для стрельбы вперед, управляемые пилотом.

По крайней мере, два FE2b были оснащены двигателями RAF 5 мощностью 150 л.с. (110 кВт) (толкающая версия двигателя RAF 4 ) в 1916 году, но производство не последовало. [18] FE2h был FE2 питание от 230 л.с. (170 кВт) Siddeley Puma . Опытный образец ( A6545 ) был переделан в феврале 1918 года компанией Ransomes, Sims & Jefferies в надежде создать ночной истребитель с превосходными характеристиками. При тестировании в Martlesham Heath он оказался немного лучше, чем FE2b. Несмотря на это, еще три самолета были переоборудованы в стандарт FE2h, они были оснащены шестифунтовым (57-мм) орудием Дэвиса , установленным для стрельбы вниз для целей наземной атаки. [19] [20]

В то время как FE2d был заменен истребителем Bristol Fighter , более старый FE2b оказался неожиданным успехом в качестве легкого тактического ночного бомбардировщика и оставался стандартным типом в этой роли до конца войны. Скороподъемность и потолок были слишком низкими для того, чтобы он мог стать хорошим ночным истребителем.

История операций [ править ]

FE2b используется как "кафедра" священника RFC

FE2a поступил на вооружение в мае 1915 года в составе RFC 6-й эскадрильи , в которой FE2 использовалась вместе с BE2 и одним Bristol Scout . [21] [22] Первой эскадрильей, полностью оснащенной FE2, была 20-я эскадрилья , дислоцированная во Франции 23 января 1916 года. [11] На этом этапе она использовалась в качестве истребителя-разведчика - в конечном итоге около из FE2 были построены как истребители (816) и ⅓ как бомбардировщики (395). [6] Варианты FE2b и FE2d оставались в дневных боевых действиях вплоть до 1917 года, в то время как «b» продолжал использоваться в качестве стандартного ночного бомбардировщика до августа 1918 года. На пике своего развития FE2b оснащал 16 эскадрилий RFC во Франции и шесть эскадрилий Home Defense в Англии.

18 июня 1916 года немецкий летный ас Макс Иммельманн был убит в бою с FE2bs 25-й эскадрильи RFC . Эскадрилья заявила о поражении, но немецкая версия столкновения заключается в том, что либо « Фоккер Эйндекер» Иммельмана сломался после того, как его синхронизатор вышел из строя и он выстрелил в собственный пропеллер, либо он был поражен дружественным огнем из немецких зенитных орудий. В любом случае, к этому времени FE2b по крайней мере столкнулся с немецкими истребителями-монопланами на более или менее равных условиях, и так называемая « беда Фоккера » закончилась. [23]

К осени 1916 года прибытие более современных немецких истребителей, таких как Albatros DI и Halberstadt D.II, означало, что даже FE2d уступил в характеристиках и к апрелю 1917 года он был выведен из наступательных патрулей. Несмотря на устаревание в 1917 году, FE2 по-прежнему пользовался успехом у экипажей за свою силу и хорошие летные характеристики, и время от времени он все еще оказывался сложным противником даже для лучших немецких асов. Риттмайстер барон фон Рихтгофен был тяжело ранен в голову во время боя с самолетом FE2d в июне 1917 года - Красный Барон, как и большинство немецких пилотов того периода, классифицировал FE2 как тип «Виккерс», перепутав его с более ранним Vickers FB5 .

В бою с одноместными истребителями пилоты истребителей FE2b и FE2d сформировали то, что, вероятно, было первым использованием того, что позже стало известно как круг Люфбери (защитный круг). [24] [b] В случае с FE2 цель состояла в том, чтобы наводчик каждого самолета мог прикрыть слепое пятно под хвостом своего соседа, а несколько стрелков могли стрелять по любому противнику, атакующему группу. Иногда отряды FE2 пробивались назад издалека из-за рубежа, находясь под сильной атакой немецких истребителей, используя эту тактику. [26]

Несмотря на то, что FE2 превзошел в качестве дневного истребителя, он оказался очень подходящим для использования ночью и использовался в качестве ночного истребителя в эскадрильях обороны дома в патрулях против цеппелинов и в качестве легкого тактического ночного бомбардировщика. Впервые он был использован в качестве ночного бомбардировщика в ноябре 1916 года, а первая специализированная эскадрилья ночных бомбардировщиков FE2b была сформирована в феврале 1917 года. [27] FE2bs использовались в качестве ночных бомбардировщиков в восьми эскадрильях бомбардировщиков до конца Первой мировой войны. до 860, переоборудованных или построенных как бомбардировщики. [27] Служба ночного истребителя была менее успешной из-за плохого набора высоты и потолка. [28]

FE2bs были экспериментально оснащены плавучими мешками для работы над водой, а также использовались для проведения противолодочного патрулирования, действуя с острова Грейн в устье реки Темзы . [6]

В общей сложности 35 самолетов, созданных на основе FE2, были проданы в Китай в 1919 году компанией Vickers как Vickers Instructional Machines (VIM) для использования в качестве продвинутых учебно-тренировочных машин с модернизированной гондолой, оснащенной двойным управлением и приводимой в действие двигателем Rolls-Royce Eagle VIII. . [29]

Заметные появления в популярной художественной литературе [ править ]

В романе Дерека Робинсона « Военная история» рассказывается о вымышленной эскадрилье «Хорнет», летавшей на FE2b, а позже и на FE2d, и рассказывается о пилотировании истребителя в месяцы, предшествовавшие битве на Сомме .

Роман Роберта Рэдклиффа « Через кроваво-красное небо» повествует пилот FE2 и дает представление о навыках, необходимых для управления самолетом.

Роман Уильяма Стэнли « Весна в Пикардии» - это история эскадрильи ночных бомбардировщиков FE2b во Франции весной 1918 года.

Персонаж капитана У.Э. Джонса Бигглс начинает свою оперативную карьеру в вымышленной 169-й эскадрилье, летая на FE2b. [30]

В пяти сериях книг Грифа Хоскера о воздушных боях Королевского летного корпуса в Первой мировой войне: 1914 , 1915-Fokker Scourge , 1916-Angels Over the Somme , 1917-Eagles Fall и 1918-We Will Remember Them ярко изображены сражения с FE2. Главный герой, (вымышленный персонаж) капитан Билл Харскер, начинает свою летную карьеру в качестве рядового стрелка в передней части «канонерского автобуса» и становится ведущим пилотом-асом. Согласно книге 1917 года, FE2 сильно пострадает от более совершенных немецких самолетов, и Harsker переходит на Sopwith.

Выжившие и реплики [ править ]

Летная копия, созданная Vintage Aviator Ltd, дебютирует 25 апреля 2009 года на аэродроме Худ, Новая Зеландия.

Royal Air Force Museum London отображает Fe2B. Крылья и хвостовые стойки - копии, но гондола и двигатель самолета оригинальные. Гондола была изготовлена ​​в 1918 году компанией Richard Garrett & Sons , с которой был заключен субподряд на изготовление гондол для компании Boulton & Paul Ltd , которая собрала весь самолет. Однако эта гондола была незаконченной и так и не превратилась в полноценный самолет. Он хранился у Гарреттса до 1976 года, когда он был передан музею Королевских ВВС. В 1986 году музей начал реставрацию и заказал изготовление копий крыльев и оперения; Двигатель Beardmore был куплен в Новой Зеландии в 1992 году. Длительная реставрация была наконец завершена, и самолет был выставлен на обозрение в 2009 году. [31]

Две копии FE2b, одна полностью соответствует стандартам летной годности и оснащена оригинальным двигателем Beardmore, были изготовлены компанией Vintage Aviator Ltd из Новой Зеландии. [32]

Операторы [ править ]

 Австралия

  • Австралийский летный корпус
  • Центральная летная школа AFC в Пойнт-Куке, Виктория - только один самолет.

 объединенное Королевство

  • Королевский авиационный корпус / Королевские военно-воздушные силы
  •  Китай
    • Китайская Республика ВВС
  •  Соединенные Штаты
    • Американский экспедиционный корпус

Королевский авиастроительный завод FE2 aces [ править ]

За время своей повсеместной службы четыре десятка тузов использовали FE.2 в качестве маунта. Известные асы, летающие на FE.2, включали:

FE2b пилотные асы

  • Карлтон Главный Клемент
  • Честер Лестница Даффус
  • Джеймс Грин
  • Гарольд Хартни
  • Виктор Хьюстон
  • Реджинальд Малькольм
  • Стивен Прайс
  • Джон Квестед
  • Ланселот Ричардсон
  • Дэвид Стюарт
  • Ноэль Уэбб
  • Чарльз Вуллвен

FE2d пилотные асы

  • Дональд Каннелл
  • Гарри Дж. Э. Лучфорд
  • Реджинальд Мейкпис
  • Джордж Рид
  • Гай Рид
  • Сесил Рой Ричардс
  • Фредерик Тайр
  • Ричард М. Треветан

Почести Эйса были зарезервированы не только для пилотов FE.2. Хотя в списках было немного меньшинство, десятки наблюдателей, которые управляли оружием, также стали асы. Наиболее известные из них перечислены ниже:

FE2b наблюдатели тузы

  • Джайлз Бленнерхассет - 8
  • Лесли Корт
  • Джон Коуэлл
  • Леонард Герберт Эмсден - 8
  • Фредерик Либби
  • Джеймс Роберт Смит

FE2d наблюдатели тузы

  • Уильям Камбрей
  • Фрэнсис Каббон
  • Кэмпбелл Хой
  • Лоуренс Генри Скотт
  • Томас Льюис
  • Джеймс Теннант

Технические характеристики (FE2b) [ править ]

Данные с боевых самолетов Первой мировой войны: истребители, том второй [33]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 32 фута 3 дюйма (9,83 м)
  • Размах крыла: 47 футов 9 дюймов (14,55 м)
  • Высота: 12 футов 8 дюймов (3,86 м)
  • Площадь крыла: 494 кв.м (45,9 м 2 )
  • Пустой вес: 2061 фунт (935 кг)
  • Вес брутто: 3037 фунтов (1378 кг)
  • Силовая установка: 1 × 6-цилиндровый рядный поршневой двигатель Beardmore с водяным охлаждением, 160 л.с. (120 кВт)
  • Винты: 4-лопастной деревянный винт-толкач фиксированного шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 91,5 миль / ч (147,3 км / ч, 79,5 узлов)
  • Выносливость: 3 часа
  • Практический потолок: 11000 футов (3400 м)
  • Время набора высоты: 10 000 футов (3048 м) за 39 минут 44 секунды
  • Нагрузка на крыло: 30,0 кг / м 2 (6,15 фунт / кв. Фут )
  • Мощность / масса : 0,053 л.с. / фунт (0,087 кВт / кг)

Вооружение

  • Пистолеты:  * 1 или 2x .303 дюйма (7,7 мм) пистолет Льюиса для наблюдателя (один установлен спереди, а другой стреляет назад над верхним крылом)
  • 1 или 2 пистолета Льюиса .303 дюйма (7,7 мм), иногда устанавливаемые для использования пилотом в FE2d
  • Бомбы:
  • До 517 фунтов (235 кг) бомб

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Королевский авиационный завод FE1
  • Королевский авиационный завод FE8
  • Vickers VIM

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Виккерс FB5
  • Airco DH.1

Связанные списки

  • Список самолетов Королевского летного корпуса

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ Это были строго не «олео-стойки» в современном понимании, а вместо этого использовалась комбинация концентрических винтовых пружин и масляных амортизаторов.
  2. ^ Термин этой тактики приписывается майору Раулю Люфбери , французско-американскому летчику -истребителюи летному асу , хотя он не был первым, кто ее применил. [25]

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б Заяц 1990, стр. 189.
  2. ^ a b Джексон 1987, стр. 35.
  3. Перейти ↑ Hare 1990, p. 200.
  4. ^ Hare 1990, стр. 201-203.
  5. ^ Hare 1990, p.202.
  6. ^ а б в г Винчестер 2004, стр. 206.
  7. Перейти ↑ Hare 1990, p. 204.
  8. ^ Брюс 1968, стр. 36.
  9. Перейти ↑ Raleigh 1922, pp. 249–250.
  10. Перейти ↑ Hare 1990, pp. 208–209
  11. ^ а б Брюс 1952, стр. 724.
  12. ^ Брюс 1968, стр. 35.
  13. ^ Брюс 1968, стр. 38.
  14. ^ a b Мейсон 1992, стр. 13.
  15. ^ Гутман 2009, стр. 37-38.
  16. ^ "FE2". theaerodrome.com . Дата обращения: 30 августа 2009.
  17. ^ Брюс 1968, стр. 46.
  18. Перейти ↑ Bruce 1982, p. 417.
  19. ^ Co и Чизмен 1984, стр. 373.
  20. ^ Bruce 1982, стр. 417-418.
  21. Перейти ↑ Bruce 1982, p. 401.
  22. ↑ Мейсон 1992, стр. 12.
  23. ^ Гутман 2009, стр. 28.
  24. ^ Брюс 1952, стр. 725.
  25. ^ Лундстр 2005, стр. 255-256, 353, 481.
  26. ^ Чизмен 1960, стр. 44.
  27. ^ а б Мейсон 1994, стр. 73.
  28. ↑ Брюс, 1968, стр. 42–43.
  29. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 477.
  30. ^ Джонс, мы Бигглс учится летать . Лондон: Библиотека друзей мальчиков (Amalgamated Press), 1935.
  31. ^ Симпсон, Эндрю (2014). «ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ИСТОРИЯ КОРОЛЕВСКОГО АВИАЦИОННОГО ЗАВОДА FE2b 'A6526 ' » (PDF) . Музей РАФ . Дата обращения 29 мая 2015 .
  32. ^ Морган, Рис. «Строительство FE.2B». thevintageaviator.co.nz , 2009. Дата обращения : 30 августа 2009 г.
  33. ^ Брюс 1968, стр. 44.

Библиография [ править ]

  • Эндрюс CF и EB Морган. Vickers Aircraft с 1908 года . Лондон: Патнэм, 1988. ISBN 0-85177-815-1 . 
  • Брюс, Дж. М. "Серия FE2: Исторический военный самолет, № 3" Flight , 12 декабря 1952 г., стр. 724–728.
  • Брюс, Дж. М. Самолеты Королевского летного корпуса (военное крыло) . Лондон: Патнэм, 1982. ISBN 0-370-30084-X . 
  • Брюс, JM Боевые самолеты Первой мировой войны: Истребители, Том второй . Лондон: Macdonald & Co., 1968. ISBN 0-356-01473-8 . 
  • Cheesman, EF, ed. Истребители войны 1914–1918 гг . Летчворт, Великобритания: Харлейфорд, 1960.
  • Коул, Кристофер и Э. Ф. Чизман. Противовоздушная оборона Великобритании 1914–1918 гг . Лондон: Патнэм, 1984. ISBN 0-370-30538-8 . 
  • Гутман, Джон. Pusher Aces of the World War 1 (Самолеты асов). Лондон: Osprey Publishing, 2009. ISBN 978-1-84603-417-6 . 
  • Заяц, Пол Р. Королевский авиационный завод . Лондон: Патнэм, 1990. ISBN 0-85177-843-7 . 
  • Джексон, AJ De Havilland Aircraft с 1909 года . Лондон: Патнэм, 1987. ISBN 0-85177-802-X . . 
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский бомбардировщик с 1914 года . Лондон: Авиационные книги Патнэма, 1994. ISBN 0-85177-861-5 . 
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский истребитель с 1912 года . Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 1992. ISBN 1-55750-082-7 . 
  • Миллер, Джеймс Ф .: «FE 2b / d vs Albatros Scouts - Western Front 1916-17 (Osprey Duel; 55)». Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2014. ISBN 978-1-78096-325-9 
  • О'Горман, Мервин , «Первый отчет об авиационных исследованиях полноразмерных машин: самолет FE 2» , стр. 104–106 Технического отчета Консультативного комитета по аэронавтике за 1911–12 годы , Лондон: HMSO , 1919. Обсуждается FE2 1911 года, созданный путем «перестройки» FE1.
  • О'Горман, Мервин , "Проектирование и строительство различных типов самолетов: самолеты с оружием" , стр. 268 Технического отчета Консультативного комитета по аэронавтике за 1912–13 годы , Лондон: HMSO , 1919. Обсуждается переработанный FE2 1913 года.
  • Роли, Уолтер. Война в воздухе: Быть рассказ о роли , которую играют в Великой войне Королевской ВВС: Том I . Оксфорд, Великобритания: Clarendon Press, 1922.
  • Тейлор, Джон WR "FE2b". Боевые самолеты мира с 1909 г. по настоящее время . Нью-Йорк: сыновья Г. П. Патнэма, 1969. ISBN 0-425-03633-2 . 
  • Винчестер, Джим. «Королевский авиазавод FE2». Бипланы, трипланы и гидросамолеты (Aviation Factfile) . Лондон: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-641-3 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Реставрация Vintage Aviator Co. (NZ)
Ссылки на видео
  • The Vintage Aviator Ltd, авиашоу FE 2b на YouTube