Региональная железная дорога SEPTA

Региональная железная дорога SEPTA

Обзор
Владелец	СЕПТА
Обслуживаемая площадь	Делавэр Вэлли
Locale	Делавэр Вэлли
Тип транспорта	Пригородная железная дорога
Количество строк	13
Количество станций	154 по состоянию на 2015 год [Обновить][1]
Ежедневная поездка	132 000 по состоянию на 2016 год [Обновить][1]
Годовая гонка	37 413 300 по состоянию на 2015 год [Обновить][1]
Исполнительный директор	Лесли Ричардс , генеральный директор
Штаб-квартира	1234 Маркет-стрит Филадельфия , Пенсильвания 19107
Интернет сайт	septa.org
Операция
Началась операция	Предполагаемая деятельность в 1976 г., официально учреждена в 1983 г.
Оператор (ы)	Отделение железных дорог СЕПТА
Отчетные знаки	SEPA ( коммерческое оборудование) SPAX (недоходное и MOW оборудование)
Принимающие железные дороги	SEPTA Amtrak CSX Транспортный город Филадельфия
Количество автомобилей	404 коммерческих транспортных средства по состоянию на 2015 год [Обновить][1]
Технический
Длина системы	Всего: 280 миль (450 км) по состоянию на 2015 год [Обновить][1] SEPTA: 151 миля (243 км) AMTRAK: 108 миль (174 км) CSX: 15 миль (24 км) Город Филадельфия: 9,7 км
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Электрификация	Воздушные линии 12  кВ / 25  Гц
Схема регионального железнодорожного сообщения SEPTA

Система региональных железных дорог SEPTA ( отчетные знаки SEPA , SPAX ) - это сеть пригородных железных дорог, принадлежащая Управлению транспорта Юго-Восточной Пенсильвании и обслуживающая столичный регион Филадельфии . Система имеет 13 филиалов и более 150 действующих станций в Филадельфии , Пенсильвании , ее пригородах и городах-спутниках . Это пятая по загруженности пригородная железная дорога в США и самая загруженная за пределами Нью-Йорка и Чикаго.мегаполисы. В 2016 году в системе региональных железных дорог ежедневно было в среднем 132 000 пассажиров. ^[2]

Ядром региональной железнодорожной системы является центральная городская пригородная связь , туннель, соединяющий три станции центра города : надземный верхний уровень станции 30-й улицы , подземную станцию ​​пригородных поездов и станцию ​​Джефферсон (ранее - Восточная станция рынка). Все поезда останавливаются на этих станциях в центре города; большинство из них также останавливаются на станции Temple University в кампусе Temple University в Северной Филадельфии. Операциями занимается железнодорожное подразделение SEPTA . ^[3]

Из 13 филиалов семь первоначально принадлежали и управлялись Пенсильванской железной дорогой (PRR) (позже Penn Central ), а шесть - Reading Company . Линии PRR заканчиваются на Пригородной станции; линии чтения в терминале чтения . В ноябре 1984 года открылась центральная городская пригородная линия, которая объединила две системы, превратив две конечные станции (Рединг Терминал был заменен станцией Джефферсона) в промежуточные станции. Большинство поездов, прибывающих с одной линии, продолжают движение по другой линии. (Некоторые поезда ограниченного движения или экспрессы, а также все поезда линии Cynwyd останавливаются на одном из тупиковых путей на станции Suburban.) Обслуживание на большинстве линий работает с 5:30 до полуночи.

Линии [ править ]

Каждая линия PRR была однажды спарена с ветвью чтения и пронумерована от R1 до R8 (за исключением R4), так что один номер маршрута описывал две строки, одну на стороне PRR и одну на стороне чтения. В конечном итоге это было сочтено скорее сбивающим с толку, чем полезным, поэтому 25 июля 2010 года SEPTA отказалась от обозначений маршрутов с R-номерами и цветовой кодировкой и изменила схемы отправки, чтобы меньше поездов следовало по обеим сторонам одного и того же маршрута. ^[4]

Бывшие железнодорожные линии Пенсильвании

• Линия аэропорта : заканчивается в международном аэропорту Филадельфии .
• Западная линия Честнат-Хилл : заканчивается в районе Честнат-Хилл в Филадельфии.
• Линия Cynwyd : заканчивается в Cynwyd и работает только в будние дни. До 1986 года поезда ходили до станции Айви-Ридж на северо-западе Филадельфии.
• Линия СМИ / Элвина : заканчивается в Элвине . До 1986 года поезда ходили до Уэст-Честера . SEPTA находится в процессе восстановления обслуживания к Ваве, примерно в трех милях (5 км) к западу от Элвина, к 2020 году ^[5].
• Линия Паоли / Торндейл : поезда заканчиваются в Малверне или Торндейле ; дополнительные поезда в час пик останавливаются в Брин-Моур или Паоли . ^[6] До 1996 года поезда ходили до Паркесбурга . В марте 2019 года SEPTA объявила о плане расширения обслуживания до Коутсвилля , примерно в трех милях к западу от Торндейла, после того, как будет построен новый вокзал. ^[7]
• Линия Трентона : заканчивается в Трентоне, Нью-Джерси . Эта линия использует Amtrak «s северо - восточный коридор , а также предлагает соединение в Трентоне в Нью - Джерси Транзит » с северо - восточный коридор линии для продолжения службы в Нью - Йорк .
• Линия Уилмингтон / Ньюарк : заканчивается в Уилмингтоне, Делавэр , с некоторыми будними поездами, идущими в Ньюарк, Делавэр . Делавэр Департамент транспорта (DelDOT) субсидируют услуги Делавэр. Эта линия полностью проходит по Северо-восточному коридору компании Amtrak.

Бывшие линии Reading Company

• Восточная линия Честнат-Хилл : заканчивается в районе Честнат-Хилл в Филадельфии.
• Fox Chase Line : заканчивается в районе Fox Chase в Филадельфии.
• Линия Лэнсдейл / Дойлстаун : заканчивается в Дойлстауне . В будние дни примерно половина местных поездов останавливается в Лэнсдейле, а остальные местные поезда и некоторые экспрессы продолжают движение до Дойлстауна.
• Линия Манаюнк / Норристаун : заканчивается на улице Вязов в Норристауне .
• Линия Варминстера : заканчивается в Варминстере .
• Линия West Trenton : заканчивается на станции West Trenton в Юинге, Нью-Джерси .

Станции [ править ]

В региональной системе железных дорог 154 действующих станции (по состоянию на 2016 год), в том числе 51 в городе Филадельфия , 42 в округе Монтгомери , 29 в округе Делавэр , 16 в округе Бакс , 10 в округе Честер и шесть за пределами штата Пенсильвания (два в Нью-Джерси и четыре в Делавэре ). В 2003 г. на пассажиров, совершающих посадку в Филадельфии, приходилось 61% рейсов в обычный будний день, из них 45% приходилось на три станции в центре города и на станцию ​​Temple University.

Подвижной состав [ править ]

Перегородки используют смешанный парк General Electric и Hyundai Rotem « Silverliner » Электропоезд (EMU) автомобили, используется на все линии региональных железнодорожных. SEPTA также использует двухтактное оборудование: вагоны, построенные Bombardier , буксируемые электровозами ACS-64, аналогичными тем, что используются Amtrak . Двухтактное оборудование используется в первую очередь для экспресс-обслуживания в пиковые периоды, поскольку оно ускоряется медленнее, чем оборудование EMU, что делает его менее подходящим для местного обслуживания с близким расположением станций и частыми остановками и запусками.

По состоянию на 2012 год все автомобили имеют смешанный красно-синий логотип SEPTA на окнах и «огни канавы», которые мигают на переездах и при «прохождении» через станции, как того требует Amtrak для работы на северо-восточном коридоре и коридоре Keystone . Отчетный знак SEPTA для железных дорог SEPA является официальным знаком для их коммерческого оборудования, хотя он редко встречается на внешней маркировке. SPAX можно увидеть на некоммерческом рабочем оборудовании, включая товарные вагоны, тепловозы и другой подвижной состав.

Вагоны Silverliner были впервые построены Баддом в Филадельфии и использовались PRR в 1958 году в качестве Pioneer III для прототипа междугородних поездов EMU, альтернативного поездам GG1 . Автомобили аналогичной конструкции были куплены в 1963 году как Silverliner II. В 1967 году PRR получила поставку автомобилей Silverliner III, построенных в Сент-Луисе, которые имели левостороннее управление (железнодорожные вагоны традиционно имеют правостороннее управление) и туалеты со смывом (с тех пор, как они были удалены), и использовались в основном для Гаррисберга. -Филадельфия сервис. Автомобили Silverliner II и III получили обозначение класса PRR MP85. Некоторые автомобили Silverliner III были преобразованы в эксклюзивную линию Airport Line.использовать; В них были специальные багажные полки на месте старых унитазов, желтые оконные полосы и логотип PHL международного аэропорта Филадельфии . Основную часть автопарка составляют автобусы Silverliner IV, построенные General Electric в Эри с каркасом от Avco и Canadian Vickers. Они были поставлены в 1973–76 годах, до образования Conrail .

В 1990 году тренеры " Blueliner " времен Ридинга и Pioneer III / Silverliner I времен PRR были уволены. В 2002 году SEPTA объявила о строительстве 104 новых автомобилей Silverliner V, которые заменят Silverliner II и Silverliner III. SEPTA сняла с производства автомобили Silverliner II и Silverliner III в июне 2012 года и заменила их моделью Silverliner V. Всего было построено 120 новых автомобилей Silverliner V, первые три из которых поступили в эксплуатацию 29 октября 2010 года. ^[8] Стоимость всех 120 автомобилей составляет 274 миллиона долларов, и они были построены на объектах, расположенных в Южной Филадельфии и Южной Корее, компанией Hyundai Rotem . ^{[8] [9]}Вагоны были построены с более широкими сиденьями и дверьми на четверть, что облегчало посадку или отъезд на станциях высокого уровня в центре города. По состоянию на март 2013 года все 120 автомобилей сданы и находятся в эксплуатации. 2 июля 2016 года SEPTA объявила, что все 120 автомобилей Silverliner V снимаются с эксплуатации из-за «серьезного структурного дефекта». В то время вагоны Silverliner V составляют треть регионального железнодорожного парка SEPTA. ^[10]

SEPTA также владеет двумя электромобилями Arrow II EMU, построенными GE в 1974 году и когда-то эксплуатировавшимися компанией New Jersey Transit для электрифицированных перевозок в Нью-Йорк и терминал Хобокен (ранее NJT 1236 и 1237) и обратно. Автомобиль Arrow II почти идентичен автомобилю Silverliner IV, но в нем отсутствует характерный «горб» крыши с динамическими тормозами , а также имеется пантограф «ромбовидный» вместо пантографа «V», который использовался на Silverliner. Arrow II используются в составе рабочих поездов, таких как осмотр цепной цепи и удаление листьев.

Вся система использует воздушные контактные линии 12  кВ / 25  Гц, которые были проложены железными дорогами PRR и Reading в период с 1915 по 1938 год. Все текущее оборудование SEPTA совместимо с источниками питания как на ex-PRR (поставляется Amtrak), так и на ex- Считывание сторон системы (поставляется SEPTA); «фаза перерыв» находится на северном въезде в туннель пригородного центра города между Jefferson Station и Университетским вокзалом Темпла .

В конце 2014 - начале 2015 года SEPTA начала кампанию «Восстановление для будущего», в рамках которой весь изношенный подвижной состав и железнодорожные линии будут заменены новым, модернизированным оборудованием, включая локомотивы ACS-64, двухуровневые вагоны и сигнализация лучше. Локомотивы АКС-64 для двухтактных поездов поступили в 2018 году и заменили локомотивы АЭМ-7 и АЛП-44 .

В состав пассажирского подвижного состава СЕПТА входят:

Электрические блоки [ править ]

Двухтактные легковые автомобили [ править ]

Локомотивы [ править ]

Электрификация [ править ]

Все линии, используемые SEPTA, электрифицированы воздушной контактной сетью, питающей переменный ток напряжением 12 кВ с частотой 25 Гц. Система на бывшей стороне PRR принадлежит и управляется Amtrak , частью электрификации Северо-восточного коридора. Электрификация на Редингской стороне принадлежит SEPTA . Система Amtrak была первоначально построена PRR в период с 1915 по 1938 год. Система, принадлежащая SEPTA, была первоначально построена Reading, начиная с 1931 года.

Верфи и хозяйственные помещения [ править ]

SEPTA имеет четыре основных складских помещения и помещения для хранения и обслуживания региональных поездов:

• Фрейзер-Ярд, во Фрейзере, штат Пенсильвания , вдоль линии Паоли / Торндейл ; услуги двухтактные составы поездов .
• Пункт технического обслуживания Овербрук, недалеко от станции Овербрук на линии Паоли / Торндейл; Услуги ЭВС
• Powelton Yard, рядом со станцией 30th Street
• Roberts Yard, рядом с Wayne Junction

История [ править ]

SEPTA была создана для предотвращения исчезновения или сокращения пассажирских железных дорог и других услуг общественного транспорта в регионе. Пассажирские железнодорожные перевозки ранее предоставлялись коммерческими компаниями, но к 1960-м годам рентабельность снизилась, не в последнюю очередь из-за того, что огромный рост использования автомобилей за предыдущие 30 лет привел к сокращению количества пассажиров. Создание SEPTA обеспечило государственные субсидии таким операциям и, таким образом, предотвратило их закрытие. Для железных дорог сначала нужно было платить существующим железнодорожным компаниям за продолжение обслуживания пассажиров. В 1966 году у SEPTA были контракты с PRR и Reading о продолжении пригородных железнодорожных перевозок в регионе Филадельфия. ^[14]

Пенсильванская железная дорога и компания чтения [ править ]

PRR и Reading управляли как пассажирскими, так и грузовыми поездами по своим путям в регионе Филадельфия. Начиная с 1915 года, обе компании электрифицировали свои самые загруженные линии, чтобы повысить эффективность обслуживания пассажиров. Они использовали контактный контактный провод контактной сети, питаемый однофазным переменным током 11000 вольт с частотой 25 Гц. ^[15] ПРР электрифицирована линия Paoli в 1915 году, линия Честнат Хилл Запад в 1918 году, и линии СМИ / West Chester и Уилмингтон в 1928 г. Обе железные дороги продолжали электризации линии в 1930 году , заменив поезда запряженных паровозов с электрическим кратному единица измеренияавтомобили и локомотивы. Электрификация PRR достигла Трентона и Норристауна в 1930 году. Рединг начал электрифицированную операцию в 1931 году в Западном Трентоне, Хатборо (продлен до Уорминстера в 1974 году) и Дойлстауна; и в 1933 году в Честнат-Хилл-Ист и Норристаун. Заметным исключением была линия на Ньютаун, единственный пригородный маршрут Рединга, не электрифицированный. В то время как PRR расширила электрификацию по всему северо-востоку (в конечном итоге от Вашингтона, округ Колумбия, до Нью-Йорка ), Рединг никогда не расширял электрические линии за пределы пригородного района Филадельфии. ^[16]

К концу 1950-х годов пригородные перевозки стали тормозом для прибыльности PRR и Reading, как и большинства железных дорог той эпохи. Для пригородных перевозок требуется большое количество оборудования, большое количество сотрудников для эксплуатации оборудования и участков станций, а также большое количество работ по техническому обслуживанию на рельсах, которые требуют чрезвычайно интенсивного использования всего шесть часов в день, пять дней в неделю. ^[14] Между тем, рост числа владельцев автомобилей и строительство Межгосударственной автомагистралиослабили постоянное покровительство по мере роста населения в пригородах. Когда пригороды Филадельфии были маленькими городами, люди жили достаточно близко к вокзалу, чтобы идти к поездам и обратно. Когда пригород расширился до того, что раньше было полями и пастбищами, поездка на станцию ​​требовала автомобиля, заставляя пассажиров оставаться в своих машинах и для удобства ехать в город. ^[14]

Обе железные дороги сократили несколько мелких маршрутов, приносящих убытки, но более серьезные усилия по сокращению натолкнулись на общественное сопротивление и государственное регулирование. ^[16] Завершение основной очереди включало слушания в Межгосударственной торговой комиссии (ICC), предшественнице Совета по наземному транспорту , который двигался ледяными темпами и был капризен в вопросе утверждения, требуя, чтобы одна железная дорога продолжила движение местного поезда на маршруте, пройденном четырьмя другими поездами, в то же время позволяя другому прервать движение хорошо опекаемого поезда, у которого не было конкурирующих линий. ^[14] В ответ на это железные дороги сделали поездки неприятными для пассажиров, пренебрегая обслуживанием оборудования. ^[14]

Столкнувшись с возможной потерей пригородных перевозок, местные деловые круги, политики и профсоюзы железнодорожников Филадельфии настаивали на ограниченном государственном субсидировании. ^[16] В 1958 году город ввел в действие Корпорацию по улучшению обслуживания пассажиров в Филадельфии (PSIC), которая заключалась в партнерстве с Редингом и PRR для субсидирования обслуживания в обоих филиалах Chestnut Hill. ^[16] Этого было недостаточно, чтобы обратить вспять ухудшение железнодорожной инфраструктуры. К 1960 году PSIC оказал помощь в предоставлении услуг до границы города во всех направлениях. PSIC субсидировала поезда до Манаянка в филиале PRR Schuylkill ^[16]до Шомонта на линии Ридинг-Норристаун, до Фокса Чейза на линии Ридинг-Ньютаун и до Торресдейла по северо-восточному коридору ПРР до Нью-Йорка. ^[16] Впоследствии город закупил новые поезда. Успех программы субсидий PSIC привел к ее расширению на пригородную территорию с пятью округами в рамках Транспортного соглашения Юго-Восточной Пенсильвании (SEPACT) в 1962 году. ^[16] В 1966 году SEPTA заключила контракты с Пенсильванской железной дорогой и Reading Company на субсидирование их пригородные линии.

И все же субсидии не спасли крупные железные дороги. PRR попытался остаться платежеспособным путем слияния с New York Central Railroad 1 февраля 1968 года, но образовавшаяся компания Penn Central обанкротилась 21 июня 1970 года. Reading подала заявление о банкротстве в 1971 году. ^[14] Между 1974 и В 1976 году SEPTA заказала и приняла поставку Silverliner IV.

Конрейл [ править ]

В 1976 году Конрейл взял на себя связанные с железной дорогой активы и операции обанкротившихся железных дорог PRR и Reading, включая операции пригородных железных дорог. Conrail предоставляла услуги пригородных поездов по контракту с SEPTA до 1 января 1983 года, когда SEPTA приступила к работе. ^[14]

Конец дизельных маршрутов [ править ]

Региональная железная дорога SEPTA, унаследованная от Conrail и предшествовавших ей железных дорог, почти полностью управлялась электрическими многоэлементными вагонами и локомотивами. Тем не менее, Conrail (до 1976 года - Рединг) управлял четырьмя маршрутами под брендом SEPTA по контракту в течение 1970-х годов, все из которых исходили из терминала Рединг. Услуги Аллентауна через Вифлеем , Квакертаун и Лэнсдейл постепенно сокращались. Служба Аллентаун – Вифлеем закончилась в 1979 г. ^[16] Служба Вифлеем – Квакертаун закончилась 1 июля 1981 г., а служба Квакертаун – Лансдейл закончилась 27 июля 1981 г. Служба в Поттсвилл через Рединг и Норристаун, также закончился 27 июля 1981 года. Служба Западного Трентона ранее работала до станции Ньюарк-Пенн ; 1 июля 1981 года он был сокращен до Западного Трентона, а новая услуга транзита через Нью-Джерси продолжалась до декабря 1982 года. ^[17] Последняя услуга, Fox Chase-Newtown, первоначально закончилась 1 июля 1981 года. установленная 5 октября 1981 г. как линия скоростного транспорта Fox Chase , которая затем закончилась 14 января 1983 г. ^[16]

В большинстве поездов использовались дизельные вагоны Budd Rail или двухтактные поезда с локомотивной тягой, в которых использовались бывшие модели Reading FP7 . Техническое обслуживание дизельного оборудования производилось в Reading Company / Conrail, в Reading Shops , в Рединге, штат Пенсильвания.

Услуги были прекращены по ряду причин, включая отсутствие пассажиропотока, отсутствие финансирования за пределами района пяти округов, отказ Conrail в качестве контрактного перевозчика, небольшой пул стареющего оборудования, которое требовало замены, и отсутствие Инфраструктура обслуживания дизельного топлива, принадлежащая SEPTA. Звездным звонком для любого возобновления работы дизельных двигателей стал проект туннеля Центрального городского пригородного сообщения , в котором отсутствует необходимая вентиляция для локомотивов, производящих выхлоп. ^[18]

Служба из Синвида была расширена до новой станции высокого уровня в Айви-Ридж в 1980 году, а станция на 52-й улице закрылась в том же году.

Поглощение и забастовка SEPTA [ править ]

Переход от Conrail к SEPTA под наблюдением генерального директора Дэвида Л. Ганна (который позже стал президентом Управления транзитных перевозок города Нью-Йорка и компании Amtrak ) был бурным. ^[14] SEPTA попыталась ввести более низкие тарифные ставки и правила работы в общественном транспорте (водитель автобуса и метро), что было встречено сопротивлением со стороны BLE (эксперимент уже проводился на линии Fox Chase Rapid Transit Line , работающей только на дизельном топливе , которая использовала City Сотрудники Транзитного дивизиона вместо традиционных железнодорожников в качестве козыря). По мере приближения крайнего срока 1 января 1983 года профсоюзы заявили, что согласны работать, даже если новые профсоюзы не будут заключены к новому году. ^[16]SEPTA провела большую часть декабря 1982 года, готовя пассажиров к тому, что в новом году поезда не будут ходить. ^[16] Даже несмотря на предложения профсоюзов продолжить работу, SEPTA настаивала на необходимости кратковременного прекращения работы службы, утверждая, что она не будет знать до одиннадцатого часа, сколько сотрудников Conrail действительно придут работать в SEPTA. ^[16] Кроме того, SEPTA утверждала, что эти сотрудники должны иметь квалификацию для работы с незнакомыми им частями системы. ^[16]

Юрист, который регулярно ездил из Ньютауна по линии Fox Chase Rapid Transit, подал коллективный иск против SEPTA, чтобы заставить агентство продолжать движение поездов. ^[16] Судья, который слушал дело, согласившись с тем, что SEPTA, вероятно, изначально не сможет работать по полному графику, приказал агентству поддерживать как можно больше движения поездов. ^[16] Это привело к ограниченному обслуживанию после 1 января 1983 года на всех линиях Рединга и на линии PRR Paoli, пользующейся большой поддержкой . ^[16] Полное обслуживание было постепенно восстановлено в течение следующих нескольких недель. ^[16]

Затем профсоюзы удивили SEPTA 15 марта 1983 года, объявив забастовку, все еще не заключив контрактов, в акции, приуроченной к ожидаемой забастовке City Transit Division. ^[16] В то время Управление городского транспорта возмущалось SEPTA за прекращение работы дизельных двигателей на линии Fox Chase Rapid Transit 14 января 1983 года, поскольку персоналу платили более высокие зарплаты за поездки на значительные расстояния для работы поездов, базирующихся в Ньютауне. ^{[16] Однако} SEPTA договорилась с транзитным профсоюзом незадолго до крайнего срока забастовки, что было воспринято профсоюзами железнодорожников как предательство. ^[16] Профсоюзы железнодорожников надеялись, что после закрытия железных дорог и City Transit профсоюзы смогут получить любое поселение, какое пожелают. ^[14]Забастовка железнодорожников длилась 108 дней, и работа возобновлялась только 3 июля 1983 года, когда последний профсоюз отказался подписать контракт с другими профсоюзами железнодорожников. ^[16]

В конце концов, SEPTA будет рассматривать профсоюзы как настоящих железнодорожников, а не операторов транзита, но их шкала заработной платы остается ниже, чем у других северо-восточных пригородных железных дорог, таких как NJ Transit и Long Island Rail Road . Забастовка привела к снижению пассажиропотока, на восстановление которого ушло более 10 лет.

Центральный городской туннель [ править ]

Идея соединения линий Филадельфии и Рединга с городским туннелем была впервые принята Комиссией по городскому планированию Филадельфии в 1960 году под руководством Эдмунда Бэкона . ^[19] Такой туннель улучшил бы возможность подключения к сети. ^[20] Туннель был построен между 1976–1984 годами и обошелся в 330 миллионов долларов. ^[21]

В рамках проекта тоннеля SEPTA реализовала диаметральный режим работы. До сих пор поезда Пенсильвании и Рединга останавливались на своих терминалах. Это не только затрудняло перемещение, но и приводило к перегрузке и снижению пропускной способности. С открытием туннеля поезда Пенсильвании будут курсировать через туннель до совпадающих линий Рединга и наоборот. Это уменьшит загруженность станций в центре города, поскольку очень мало поездов будет останавливаться или отправляться на них, и уменьшит количество потенциальных пассажирских пересадок, поскольку каждый поезд достигнет большего числа пунктов назначения. Первоначальный план системы был разработан профессором Пенсильванского университета Вуканом Вучичем на основе системы пригородной железной дороги S-Bahn в Германии.. Номера были присвоены линиям Пенсильвании в порядке от юга (аэропорт) до северо-востока (Трентон); Матчи на линии чтения были выбраны с учетом баланса гоночного состава, физических характеристик линий и расположения ярдов. Дополнительным соображением было избегать кроссоверов на магистральных линиях. и попытаться избежать движения поездов, идущих с одной стороны, а с другой - в основном пустых. ^[22] Вучич рекомендовал семь строк: ^[23]

Этап 1, который представлял состояние дел на момент открытия туннеля в 1984 году, был затруднен из-за «дисбаланса» между линиями Пенсильвании и линиями Рединга. И R3, и R4 будут короткими поворотами на Wayne Junction или Suburban Station (как и некоторые поезда R7), что противоречит принципу диаметра. ^[24] Чтобы исправить это, Вучич предложил построить соединение в районе Swampoodle между бывшей Пенсильванской линией Chestnut Hill West и бывшей магистралью Reading к западу от Wayne Junction в рамках Этапа 2, перемещая линию Chestnut Hill West. в сторону "чтения". ^[25] Эта связь так и не была установлена, что привело (среди прочего) к следующим изменениям:

• R3 не мог добраться до Chestnut Hill West, поэтому поезда R3 из Media / West Chester вместо этого отправились в West Trenton по R1. Службу Chestnut Hill West взял на себя R8.
• R4 был отброшен; R5 Paoli большую часть времени проходит локально по всей своей длине, а Fox Chase стала половиной R8.
• R8 был добавлен для Fox Chase в Chestnut Hill West, используя бывшие половинки R4-Fox Chase и R3-Chestnut Hill West.

Одно из предположений в этом плане заключалось в том, что количество пассажиров увеличится после открытия соединения. Вместо этого пассажиропоток упал после забастовки 1983 года. В то время как недавний рост цен на нефть привел к увеличению количества пассажиров, ежедневно курсирующих по железной дороге, во многих непиковых поездах мало пассажиров. Объединение железнодорожных линий на основе количества пассажиров сегодня менее актуально, чем это было во время внедрения системы. ^{[ необходима цитата ]}

Позже R1 был применен к бывшей стороне Рединга, совместно с линиями R2 и R5 в Гленсайд и R3 в Дженкинтаун , а поезда R1-Airport шли в Гленсайд, а не становились поездами R3 в Западный Трентон. В последующие годы SEPTA стала более гибкой, чтобы справляться с различиями в количестве пассажиров на разных маршрутах. После того, как были введены исходные шаблоны обслуживания, изменились следующие термины: ^{[ необходима ссылка ]}

• R2 - Маркус Хук был продлен до Уилмингтона и Ньюарка
• R3 - Западный Честер был сокращен до Элвина
• R5 - Паоли был расширен до Даунингтауна и Паркесбурга, затем был сокращен до Даунингтауна, а затем снова расширен до Торндейла.
• R6 - Ivy Ridge был сокращен до Cynwyd

25 июля 2010 года система R-нумерации была отменена, и каждое отделение было названо в честь своих основных внешних терминалов. ^[26]

Расширение и сокращение в 1980-х [ править ]

Кризисы [ править ]

1980-е и 1990-е были тяжелыми временами для SEPTA. Хотя большую часть своей 50-летней истории агентство колебалось от кризиса к кризису, 1980-е были особенно низкой точкой. Эпоха была обозначена сокрушительными забастовками, нехваткой инженеров, резким сокращением услуг и множеством бесхозяйственности. Государственные и местные чиновники, пассажиры и обычные наблюдатели поспешили заклеймить SEPTA как наиболее неумелое из всех крупных транспортных агентств, хотя разобраться в том, что именно было причиной его бед, было исторически сложно. ^[27]

Автор журнала Railpace Newsmagazine Джерри Уильямс отметил, что понимание того, что обычно происходит в высшем руководстве SEPTA, редко дает о себе знать широкой публике. Часто на заднем плане работали различные скрытые программы, зачастую противоречащие друг другу. Это часто было результатом раскола между городом (Филадельфия) и пригородом (Бакс, Делавэр, Честер, Монтгомери). Городское правительство исторически было демократическим, а четыре пригородных округа - республиканскими до 2019 года, когда все четыре пригородных округа избрали демократическое руководство. На этот фактор регулярно влияют меняющиеся политические ветры в столице штата в Гаррисберге. ^[27]

Кроме того, в отличие от всех других агентств пригородных железнодорожных перевозок США, которые являются государственным агентством, функционирующим в качестве ответвления соответствующего Министерства транспорта, SEPTA не является государственным агентством и в первую очередь обязана пяти местным органам власти, которые его составляют. Уильямс задал вопрос, почему никогда не было массового общественного толчка, чтобы заставить SEPTA «привести в порядок свои действия». Он пришел к выводу, что кризис внутри SEPTA «просто отражает более широкие проблемы местного провинциализма и мелких политических разборок, которые так свирепствуют в регионе». ^[27] Уильямс позже прокомментировал, что «к сожалению, похоже, что нет какой-либо группы, достаточно влиятельной, чтобы посрамить SEPTA, и SEPTA в любом случае может быть вне стыда». ^[27]

Расширение [ править ]

Обслуживание терминала чтения закончилось 6 ноября 1984 года в ожидании открытия центрального городского пригородного сообщения , которое открылось 12 ноября 1984 года. ^[28] Туннель, впервые предложенный в 1950-х годах, представляет собой подземное сообщение между PRR и Reading. линии; ранее пригородные поезда PRR останавливались на Пригородной станции и Ридинге у Рединг Терминал. Соединение превратило пригородную станцию ​​в транзитную станцию ​​и перенаправило поезда Рединга по крутому склону в туннель, который резко поворачивает на запад возле новой станции Market East (теперь станция Jefferson). Конверсия должна была повысить эффективность и уменьшить количество необходимых треков. ^[14]28 апреля 1985 года открылась линия Airport Line, обеспечивающая обслуживание от станции Suburban через станцию ​​30th Street до международного аэропорта Филадельфии . ^[28] Эта линия проходит вдоль NEC компании Amtrak, затем пересекает трассы Рединга, которые проходят недалеко от аэропорта. В аэропорту новый мост переносит его через межштатную автомагистраль 95 в терминалы аэропорта между зоной выдачи багажа в зоне прибытия и стойками регистрации в зоне вылета. ^[14] В 1990 году служба R5 была расширена от Даунингтауна до Коутсвилля и Парксбурга. Однако 10 ноября 1996 года движение R5 до Паркесбурга было сокращено до Даунингтауна. В 2006 году SEPTA начала переговоры с Wawa Food Markets о покупке земли в Ваве, штат Пенсильвания.для строительства нового объекта Park-and-Ride для запланированного восстановления сообщения между Элвином и Вавой на линии Media / Elwyn Line , которая ранее велась в Западный Честер.

Услуга сжатия [ править ]

Между 1979 и 1983 годами производство тепловозов прекратилось. Из-за нехватки операционных средств и желания избежать обслуживания линий изношенных, SEPTA прекратила предоставление различных услуг на протяжении 1980-х годов. ^[29] Служба R3 West Chester была сокращена до Элвина 19 сентября 1986 года из-за неудовлетворительного маршрута за его пределами. Служба R6 Ivy Ridge была сокращена до Cynwyd 17 мая 1986 года из-за опасений по поводу моста Manayunk через реку Schuylkill . ^[30] Служба Cynwyd полностью прекратилась в 1988 году, но жесткое политическое давление привело к возобновлению службы. Дизельный рейс R8 между Fox Chase и Newtownзакончился 14 января 1983 года, после того как SEPTA решила не ремонтировать вышедшее из строя оборудование дизель-поездов . ^{[31] [16]} Первоначально обслуживание было прекращено 1 июля 1981 года (вместе с дизельными рейсами в Аллентаун и Поттсвилл) и восстановлено 5 октября 1981 года с использованием операторов из городского транспортного отдела. Эта экспериментальная линия Fox Chase Rapid Transit Line вызвала раскол в профсоюзах внутри организации, добавив к забастовке в марте 1983 года, которая длилась 108 дней. ^[32]

Руководство SEPTA подверглось критике за сокращение. Вукан Вучич, эксперт по транспорту и профессор Университета Пенсильвании, который разработал бывшую систему нумерации R для SEPTA, сказал, что никогда не видел, чтобы город размером с Филадельфию «сокращал услуги общественного транспорта столь же резко, как SEPTA. Для системы, которая уже устарела. любые дальнейшие сокращения будут катастрофическими и, вероятно, обречены на гибель транзита в регионе Филадельфии. Этот город станет первым в мире, кто сделает это ». ^[33]

DVARP заявил, что SEPTA намеренно урезал услуги и что, в то время как другие партнеры пригородных железных дорог «в Северной Америке расширяют свои железнодорожные услуги, SEPTA - единственная, кто продолжает сокращать и урезать и урезать. Единственное различие между SEPTA и его железнодорожными и транзитными предшественниками в том, что SEPTA устраняет службы, чтобы избежать восстановления активов, в то время как его предшественники (PRR, Reading и Conrail) продолжали работу службы, откладывая обслуживание ". ^[29]

RailWorks [ править ]

16 ноября 1984 года мост Колумбия-авеню (ныне проспект Сесила Б. Мура) возле старой станции Темпл-Юниверсити был признан небезопасным, в результате чего все четыре пути к северу от станции Market East вышли из строя. В декабре 1984 года был открыт временный мост, что позволило возобновить движение к северу от станции Market East. ^[28] Тем не менее, результаты десятилетий отложенного технического обслуживания виадука Ридинг между центральным городским пригородным сообщением и перекрестком Уэйн продолжали угрожать полосе отчуждения . В 1992 году мост находился в таком плохом состоянии, что инспектор моста действительно видел, как конструкция провисает каждый раз, когда поезд проезжает по мосту; Дальнейший осмотр показал, что мосту грозит неминуемая опасность обрушения. ^[16]

В течение следующего года SEPTA реализовала 10-месячный проект стоимостью 354 миллиона долларов (что эквивалентно 645 миллионам долларов в 2021 году) по капитальному ремонту путепровода под названием «RailWorks». ^[16] Виадук был полностью закрыт с 5 апреля по 3 октября 1992 года и со 2 мая по 4 сентября 1993 года, при этом приостановлены линии R6 Norristown, R7 Chestnut Hill East и R8 Fox Chase. ^{[16] [34] [35]} Другие линии Ридинга доходили до центра города Ферн Рок , где гонщики должны были пересесть на линию Брод-стрит . ^[16]Экспресс-трекер был добавлен к линии Broad Street Line, чтобы сократить время в пути от Center City до Fern Rock. Тем не менее, количество поездов метро, ​​необходимых для перевозки как обычных пассажиров Broad Street Line, так и пассажиров, переходящих в метро из-за RailWorks, превышало пропускную способность наземной двухпутной конечной станции Fern Rock. ^{[16] [36]} В 1993 году SEPTA добавила кольцевую дорожку к Fern Rock Yard, так что поездам, идущим на север, не нужно было использовать переходы в горловине станции, что несколько облегчило проблему. ^[16] В часы пик SEPTA управляла несколькими дизельными поездами от боковых ответвлений Рединга по неэлектрифицированным путям Conrail до станции 30th Street . ^[16]

Тем временем бригады SEPTA заменили несколько ветхих мостов, установили новые непрерывные сварные рельсы и подвесную контактную сеть , построили новые железнодорожные станции в Университете Темпл и на Северной Брод-стрит и модернизировали сигналы . ^[16] После завершения RailWorks Виадук Ридинг стал «новейшим» участком железной дороги, принадлежащим SEPTA, хотя другие проекты с тех пор позволили улучшить обслуживание на стороне бывшего Ридинга системы. ^[16]

Верховая езда [ править ]

Когда Conrail выполнял операции от имени SEPTA, общий пассажиропоток достиг пика в 1980 году, когда было совершено более 373 миллионов несвязанных рейсов в год. Подразделение региональных железных дорог в 1980 году перевезло более 32 миллионов пассажиров, и этот уровень не должен был быть превышен еще несколько десятилетий. В 1982 году количество пассажиров региональных железных дорог снизилось после того, как SEPTA прекратила обслуживание дизельных двигателей. Затем он резко упал вдвое после того, как SEPTA приступила к работе в 1983 году, достигнув нового минимума - чуть менее 13 миллионов пассажиров. Это снижение количества пассажиров стало результатом затяжной забастовки профсоюзов железнодорожников, прекращения обслуживания более чем 60 станций, повышения тарифов в период снижения цен на бензин и незнания руководства SEPTA об эксплуатации пригородной железной дороги. .

В 1992 году пассажиропоток снова упал из-за экономических факторов и из-за проекта SEPTA RailWorks, в результате которого половина железных дорог была закрыта на два периода по несколько месяцев каждый в 1992 и 1993 годах. Небольшая рецессия в 1992–1994 годах также снизила пассажиропоток, но быстро выросла. Экономика в конце 1990-х помогла увеличить пассажиропоток почти до пикового уровня 1980 года.

В 2000 году количество пассажиров начало немного снижаться из-за медленной экономики, но в 2003 году количество пассажиров снова начало расти. Среднее количество пассажиров в будние дни не увеличивалось с той же скоростью, что и общее количество пассажиров за год, что может означать, что количество пассажиров в выходные дни увеличивается. В 2008 году число пассажиров региональных железных дорог достигло рекордного уровня - более 35 миллионов. В 2009 году он упал на 1% от этого максимума, но к 2013 финансовому году количество пассажиров достигло нового максимума - более 36 миллионов. ^[37]

На следующей диаграмме показано количество пассажиров региональных железных дорог SEPTA с 1979 по 2019 год: ^{[38] [ требуется полная ссылка ] [39] [40] [41] [42] [43] [44]}

Забастовка 2014 г. [ править ]

14 июня 2014 года в результате забастовки была остановлена ​​региональная железнодорожная служба SEPTA после провала переговоров между SEPTA и Братством локомотивов и поездовщиков и Международным братством электромонтажников . В общей сложности с работы ушли 400 рабочих. ^{[45] [46]} В результате забастовки SEPTA планировала увеличить пропускную способность автобусов, метро и троллейбусов наряду с высокоскоростной линией Норристауна в часы непиковой нагрузки. ^[46] В первый день забастовки губернатор Том Корбетт попросил президента Барака Обаму назначить президентский совет по чрезвычайным ситуациям, чтобы попытаться положить конец трудовому спору и заставить сотрудников вернуться на работу.^[46] Вскоре после 19:00 14 июня президент Обама подписал указ, заставляющий рабочих вернуться и продолжить переговоры через президентский совет по чрезвычайным ситуациям. Региональные железнодорожные перевозки SEPTA возобновили работу 15 июня. ^[47]

Пандемия COVID-19 [ править ]

Во время пандемии COVID-19 компания SEPTA Regional Rail использовала «Мост жизни» . ^[48] 9 апреля 2020 года обслуживание было приостановлено на линиях Chestnut Hill East , Chestnut Hill West , Cynwyd , Manayunk / Norristown , West Trenton и Wilmington / Newark . ^[49] Обслуживание на линиях Лэнсдейл / Дойлстаун и Паоли / Торндейл также было сокращено до Лэнсдейла и Малверна , соответственно. ^[49] Уилмингтон / Ньюарк Лайн до Уилмингтонавозобновлено 10 мая 2020 года в рамках программы улучшения юго-западного соединения, в то время как обслуживание было приостановлено на линии Media / Elwyn в тот же день. ^[50] Линия Вест-Трентон и линия Паоли / Торндейл в Торндейл возобновили движение 15 июня 2020 года. Линия Лэнсдейла / Дойлстауна в Дойлстаун возобновила движение 22 июня 2020 года. Линии Chestnut Hill East, Manayunk / Norristown и Media / Elwyn возобновлен 28 июня 2020 года. В тот же день уровни обслуживания повысились на всех линиях, кроме линий Chestnut Hill West и Cynwyd. ^[49] Движение на линии Уилмингтон / Ньюарк до Ньюарка возобновилось 25 января 2021 года, чтобы предложить варианты общественного транспорта во время строительного проекта вдоль межштатной автомагистрали 95.в Уилмингтоне. ^[51] Рейсы на западной линии Честнат-Хилл возобновятся 8 марта 2021 г. по ограниченному графику с понедельника по пятницу. ^{[49] [52]}

См. Также [ править ]

• Пригородные поезда в Северной Америке
• Список железных дорог Пенсильвании
• Список систем пригородных и пригородных поездов
• Список операторов пригородных железных дорог Северной Америки
• Список систем пригородной железной дороги США по количеству пассажиров

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

• Heller, Gregory L .; Гарвин, Александр (2013). Эд Бэкон: планирование, политика и строительство современной Филадельфии . Университет Пенсильвании Press . ISBN 978-0-8122-0784-2.
• Treese, Лоретт (2012). Железные дороги Пенсильвании (2-е изд.). Механиксбург, Пенсильвания: Stackpole Books . ISBN 978-0-81-170011-5.
• Вучич, Вукан ; Кикучи, Шинья (1984). Общий план эксплуатации региональной высокоскоростной системы SEPTA . Филадельфия: СЕПТА.
• Вучич, Вукан ; Кикучи, Шинья (1985). «Планирование интегрированной региональной железнодорожной сети: пример Филадельфии». Отчет о транспортных исследованиях (1036).
• Уильямс, Джерри (1998). Поезда, троллейбусы и транзит: Путеводитель по железнодорожному транспорту Филадельфии . Пискатауэй, Нью-Джерси: Railpace Company. ISBN 978-0-9621541-7-1.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Дальнейшее чтение [ править ]

• Поусон, Джон Р. (1979). Железные дороги долины Делавэр: железные дороги и железнодорожные транзитные линии в районе Филадельфии . Уиллоу Гроув, Пенсильвания: Поусон. ISBN 0-9602-0800-3. OCLC  5446017 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме региональных железных дорог SEPTA .

Карта маршрута :

• Официальный веб-сайт
• NYCsubway.org - Региональные железнодорожные линии SEPTA
• Коалиция расширения транзитных перевозок Пенсильвании (PA-TEC)
• Ассоциация железнодорожных пассажиров Делавэр Валли (DVARP)
• SEPTA Stats - Статистика в реальном времени на региональных железных дорогах