 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( март 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| U | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Uf 849 в 2000 г. | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
U представляет собой класс 152 электрических маневровых локомотивов эксплуатируется Шведской Государственной железной дороги ( Шведской : Statens Järnvägar, SJ ) и Trafikaktiebolaget Гренгесберг-Oxelösunds Järnvägar (TGOJ) из Швеции, и Норвежские государственные железные дороги (NSB), LKAB и Norsk Jernverk Норвегии . Они были построены компаниями ASEA , Nyqvist och Holm , Motala , ASJ Falun и Thune между 1926 и 1956 годами. NSB присвоило классу обозначение El 10 .
История [ править ]
Шведские государственные железные дороги [ править ]
В течение 1920-х годов Шведские государственные железные дороги начали программу электрификации части своей сети. Это вызвало потребность в электрических маневровых машинах на Западной главной линии . Была предпринята попытка закупки из Швейцарии, но заказа так и не было. Получив заказ на локомотивы класса D , SJ решила заказать маневровый маневренный транспорт, построенный из тех же компонентов. Первоначальный заказ был на три локомотива Ua, которые должны были быть построены в 1926 году с поставкой в следующем году. Двигатели были изготовлены компанией ASEA, а механические компоненты - компанией Nydqvist och Holm.(НОХАБ). Локомотивы работали хорошо, но у них были проблемы с обзором из кабины в одном направлении, поэтому дальнейшие модели были построены с центральной кабиной. Серия Ub была создана NOHAB и ASJ Falun. Первая поставка была заказана в 1929 году, а с 1930 по 1950 год было поставлено 90 единиц. С 1942 года часть агрегатов также строила компания Motala. Они оказались очень экономичными, так как могли заменить маневровые дорогие паровозы. В 1933 году была поставлена одинарная аккумуляторная версия, получившая обозначение Uc. Последняя партия из 25 единиц была заказана в 1954 году и доставлена в 1955 и 1956 годах. Построенные Motala агрегаты имели другую конфигурацию с более высокой максимальной скоростью и получили обозначение Ud. [1]
В течение 80-х годов прошлого века компания SJ начала программу модернизации этого класса, главным усовершенствованием которой стала установка нового, более мощного двигателя. С 1987 по 1991 годы Sixty Ub и шестнадцать Ud были перестроены и получили обозначения Ue и Uf соответственно. Первый восстановленный блок был окрашен в серый цвет, но все последующие блоки были окрашены в оранжевый цвет после жалоб сотрудников. В течение 1990-х годов потребность в маневровых машинах уменьшилась, и агрегаты стали ненадежными, поэтому SJ начала отозвать не модернизированные агрегаты. SJ также начала продавать модернизированные блоки частным операторам. Последние блоки были выведены из эксплуатации в 2006 году. [2]
LKAB [ править ]
LKAB заказала 15 маневровых маневров для использования в порту Нарвик в Норвегии, из которых 13 были поставлены в 1931 и 1932 годах, а два были поставлены в 1937 году. Они были построены в Норвегии компанией Thune с электрооборудованием, поставленным ASEA, и пронумерованы с 22 по 35. . Семь единиц стали потери после того, как Нарвик был бомбилив 1940 г .; два были списаны, а пять отправлены на реконструкцию в ASEA. После ремонта в 1942 году они оставались сданными в аренду шведским операторам до 1945 года, когда они вернулись в Нарвик. У LKAB уменьшалась потребность в маневровых машинах из-за повышения эффективности разгрузки поездов с рудой в Нарвике, и три единицы были проданы NSB в 1959 году. К 1984 году потребность в маневровых машинах отпала, и ограниченное маневрирование вместо этого выполнялось компанией несколько маневровых дизельных двигателей. Один из экспонатов хранится в городском музее. [3]
Норвежские государственные железные дороги [ править ]
Норвежским государственным железным дорогам также потребовались электрические маневровые машины, и они заказали у ASJ 13 локомотивов с поставкой с 1949 по 1952 год. Первые пять единиц были пронумерованы 2073–77, но они были быстро перенумерованы, и вся серия получила номера 2504–2516. . Агрегаты в основном использовались на верфях в Осло и Драммене , а также в некоторых других местах Восточной Норвегии. С 1953 по 1960-е гг. Одно подразделение находилось в Кристиансанде . С 1960 года одно подразделение дислоцировалось в Хамаре . Они использовались только в исключительных случаях для магистральных перевозок, особенно в 1970-х годах для некоторых грузовых поездов из Лиллестрём в Скарнес и из Осло в Сандвика иSpikkestad . Локомотивы также использовались для перевозки пассажирских поездов на ветке Horten Line . Первое снятие единиц было произведено в 1983 году. После 1985 года ограниченное количество единиц получило новую желто-красную окраску NSB для маневровых локомотивов. В конце 1980-х гг. 2504 был перекрашен в разные цвета и стал вагонеткой для поезда в детском телесериале Sesam Stasjon . В 1995 году эту работу взяли на себя 2508 человек, а 2504 вышли на пенсию. Класс был выведен из эксплуатации в основном в 1980-х годах; к 1992 году только три единицы все еще использовались, а после 1995 года все еще использовалось только 2508 единиц. Он был списан и перемещен в Норвежский железнодорожный музей в 1999 году, после того, как серия закончилась. [4] [5]
Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnvägar [ править ]
TGOJ купила пять единиц, которые были поставлены в период с 1950 по 1954 год, под номерами 501–505. [6]
Норск Джернверк [ править ]
Norsk Jernverk заказал три единицы для своей железной дороги с доставкой в 1952 году. Это было за три года до открытия линии, и единицы были сданы в аренду NSB, где у них были номера 2326–2328. В 1955 году Norsk Jernverk решила, что одной единицы будет достаточно, и проданные 2328 единиц были проданы NSB и переименованы в 2517. Norsk Jernverk дал своим единицам названия Lars и Ulv . В начале 1980-х годов три единицы NSB были проданы Norsk Jernverk. Пять единиц оставались в эксплуатации до 1988 года, когда была прекращена подача электрического рельса. Ларс был сохранен компанией. [7]
Технические характеристики [ править ]
У Ua есть кабина на одном конце, и он был рассчитан на транспортировку поезда 600 тонн (590 длинных тонн; 660 коротких тонн) со скоростью 45 километров в час (28 миль в час). Он имел выходную мощность 515 киловатт (691 л.с.), как и все модели Ua через Ud. Остальные агрегаты были на 0,9 тонны (0,89 длинной тонны; 0,99 короткой тонны) тяжелее из-за центральной кабины. Модернизированные агрегаты Ue и Uf получили новый двигатель мощностью 920 киловатт (1230 л.с.). Максимальная скорость всех, кроме Уд и Уф, составляет 45 километров в час (28 миль в час), в то время как она составляет 60 километров в час (37 миль в час) для Уд и Уф. Все агрегаты имели колесную формулу С с тремя приводными осями от вала. Они были 9,600 метров (31 фут 6,0 дюйма) в длину, за исключением одного блока для NSB, длина которого составляла 11,600 метров (38 футов 0,7 дюйма). Агрегаты весили 46,5 тонны (45,8 длинных тонн; 51,3 коротких тонны) (Ua), 47,4 тонны (46,7 длинных тонн; 52.2 коротких тонны) (Ub и Ue), 49,2 тонны (48,4 длинных тонны; 54,2 коротких тонны) (Uc) и 50,4 тонны (49,6 длинных тонн; 55,6 коротких тонн) (Ud и Uf). Агрегаты, экспортированные в Норвегию и проданные TGOJ, имели те же технические характеристики, что и Ub.[2] [6] [8]
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме SJ U . |
- ^ Aspenberg (2001) , стр. 75-76.
- ^ а б "Уэ / Уф" . Järnväg.net . Проверено 21 марта 2016 .
- ^ Aspenberg (2001) , стр. 76-77.
- ^ Aspenberg (2001) , стр. 77-80.
- ^ "Эль 10" . Норвежский железнодорожный клуб . Проверено 29 ноября 2009 года .
- ^ a b "Ua / Ub / Uc / Ud" . Järnväg.net . Проверено 21 марта 2016 .
- ^ Aspenberg (2001) , стр. 77-78.
- ^ Аспенберг (2001) , стр. 77.
- Аспенберг, Нильс Карл (2001). Elektrolok i Norge (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-42-6.
