Седдон Аткинсон

Компания Seddon Atkinson Vehicles Limited , производитель крупногабаритных грузовых автомобилей, базирующаяся в Олдхэме , Большой Манчестер , Англия , была образована после приобретения в 1970 году компанией Seddon Diesel Vehicles Limited из Олдхэма компании Atkinson Vehicles Limited, принадлежащей Престону . В 1974 году фирму приобрела International Harvester , ^[1] которая продала ее в марте 1984 года испанской группе Enasa, которая сделала ее дочерней компанией Pegaso . В 1990 году она стала частью Iveco, которая использовала этот бренд для различных типов специализированных автомобилей вСоединенное Королевство . В линейку произведенных моделей вошли EuroMover , Pacer и Strato , которые предназначены для операторов по сбору, переработке и строительству мусора.

Iveco объявила о своем решении производить Seddon Atkinsons в Испании в 2005 году, и вскоре после этого торговая марка была включена в основной каталог Iveco. Производственные мощности Oldham были закрыты в 2004 году, а офисы закрылись в конце 2006 года ^[2].

Последние автомобили Seddon Atkinson можно было легко отличить от других продуктов Iveco по бывшему логотипу компании Atkinson, большой букве «A» в круге, обычно хромированной (или с эффектом хрома) на решетке радиатора. Круглый логотип Аткинсона, датированный 1937 годом, дополненный значком «Рыцарь дороги» между началом 1950-х и концом 1970 года ^[3].

Аткинсон [ править ]

Консервированный балластный трактор Atkinson в августе 2007 г.

Первоначально фирма по ремонту и изготовлению паровозов, основанная в 1907 году в Престоне, Ланкашир , Atkinson & Co. превратилась в Seddon Atkinson Vehicles Ltd в результате ряда слияний.

Ранние годы [ править ]

Atkinson & Co. была основана в Frenchwood районе Престон , хлопковой города и административной столицы Ланкашир , по два из пяти братьев, Эдвард Аткинсон (1880-1932) и Генри Береза Аткинсон (1882-1921) при содействии со стороны их брат- зять Джордж Хант (1870–1950). Настоящее и эффективное начало компании было положено в 1907 году, когда партнеры решили извлечь выгоду из необходимости в местных инженерах производить временный или постоянный ремонт растущего числа «тягачей» и частных автомобилей на дорогах. К 1912 году организация переехала в помещение на Кендал-стрит, и количество сотрудников выросло до двадцати. В том же году второй, меньший ремонтный центр был открыт в Фримасонс Роу, Ливерпуль., чтобы обслуживать огромное количество паровозов, использующих доки. Очень скоро компания зарекомендовала себя на севере Англии как качественные ремонтные мастерские, и растущее число операторов открыло новые возможности для бизнеса отовсюду.

Прогресс [ править ]

С началом Первой мировой войныв 1914 году спрос на внутренний автомобильный транспорт значительно вырос, страна оказалась в отчаянии из-за неспособности железных дорог предложить полную транспортную сеть. Чтобы дополнить услуги железнодорожных компаний, потребовался какой-то метод местной доставки и сбора, и, когда большинство существующих производителей паровозов переключили свои ресурсы на производство боеприпасов, спрос увеличился еще больше. Аткинсоны, проницательные наблюдатели в любое время, решили поэкспериментировать, сделав вагон своей собственной конструкции, и в 1916 году на Кендал-стрит был произведен первый шеститонный четырехколесный паровоз Аткинсона, который сразу стал успешным. Рынок пережил короткий период бума после перемирия, и Аткинсоны, осознав потенциал, купили участок земли площадью пять акров рядом со своими домами во Френчвуде.на котором они намеревались построить новый и расширенный завод, предназначенный исключительно для производства паровозов. Вместе с полем они также купили Френчвуд-хаус 17-го века с намерением использовать его частично как свои офисы, а частично как свои личные помещения. К 1918 году Аткинсоны сформировали компетентную команду инженеров и продавцов, а также энтузиастов и лояльную рабочую силу, и начали производить вагоны, конкурентоспособные как по цене, так и по характеристикам. Генри Аткинсон внезапно скончался в 1921 году, и в результате компания попала в руки его брата Эдварда. В то время постоянно апробировались новые идеи и конструкции, а производство выросло до пика примерно до трех вагонов в неделю, а общая рабочая сила выросла до более чем ста пятидесяти.предназначен исключительно для производства паровозов. Вместе с полем они также купили Френчвуд-хаус 17-го века с намерением использовать его частично как свои офисы, а частично как свои личные помещения. К 1918 году Аткинсоны сформировали компетентную команду инженеров и продавцов, а также энтузиастов и лояльную рабочую силу, и начали производить вагоны, конкурентоспособные как по цене, так и по характеристикам. Генри Аткинсон внезапно скончался в 1921 году, и в результате компания попала в руки его брата Эдварда. В то время постоянно апробировались новые идеи и конструкции, а производство выросло до пика примерно до трех вагонов в неделю, а общая рабочая сила выросла до более чем ста пятидесяти.предназначен исключительно для производства паровозов. Вместе с полем они также купили Френчвуд-хаус 17-го века с намерением использовать его частично как свои офисы, а частично как свои личные помещения. К 1918 году Аткинсоны сформировали компетентную команду инженеров и продавцов, а также энтузиастов и лояльную рабочую силу, и начали производить вагоны, конкурентоспособные как по цене, так и по характеристикам. Генри Аткинсон внезапно скончался в 1921 году, и в результате компания попала в руки его брата Эдварда. В то время постоянно апробировались новые идеи и конструкции, а производство выросло до пика примерно до трех вагонов в неделю, а общая рабочая сила выросла до более чем ста пятидесяти.с намерением использовать его частично как свои офисы, а частично как свои личные помещения. К 1918 году Аткинсоны сформировали компетентную команду инженеров и продавцов, а также энтузиастов и лояльную рабочую силу, и начали производить вагоны, конкурентоспособные как по цене, так и по характеристикам. Генри Аткинсон внезапно скончался в 1921 году, и в результате компания попала в руки его брата Эдварда. В то время постоянно апробировались новые идеи и конструкции, а производство выросло до пика примерно до трех вагонов в неделю, а общая рабочая сила выросла до более чем ста пятидесяти.с намерением использовать его частично как свои офисы, а частично как свои личные помещения. К 1918 году Аткинсоны сформировали компетентную команду инженеров и продавцов, а также энтузиастов и лояльную рабочую силу, и начали производить вагоны, конкурентоспособные как по цене, так и по характеристикам. Генри Аткинсон внезапно скончался в 1921 году, и в результате компания попала в руки его брата Эдварда. В то время постоянно апробировались новые идеи и конструкции, а производство выросло до пика примерно до трех вагонов в неделю, а общая рабочая сила выросла до более чем ста пятидесяти.Генри Аткинсон внезапно скончался в 1921 году, и в результате компания попала в руки его брата Эдварда. В то время постоянно апробировались новые идеи и конструкции, а производство выросло до пика примерно до трех вагонов в неделю, а общая рабочая сила выросла до более чем ста пятидесяти.Генри Аткинсон внезапно скончался в 1921 году, и в результате компания попала в руки его брата Эдварда. В то время постоянно апробировались новые идеи и конструкции, а производство выросло до пика примерно до трех вагонов в неделю, а общая рабочая сила выросла до более чем ста пятидесяти.

Закат Steam [ править ]

Эдвард Аткинсон восхищался паром и не принимал во внимание предупреждения, когда продажи начали замедляться в середине 1920-х годов. Leyland Motors продала свои остатки пара Аткинсону в 1926 году, а затем и Манну в 1929 году. В то время, похоже, было разное семейное соперничество, и фирма, несомненно, испытывала трудности, когда Эдвард Аткинсон решил обратиться за помощью к горным инженерам и производителям грузовиков Pagefield. Братья Уокеры из Уигана . По новой схеме компания Walkers произвела Uniflow.двигатели для Аткинсонов, но к тому времени поступило очень мало заказов. У Эдварда Аткинсона был рак, он не смог выплатить дивиденды по привилегированным акциям и, наконец, прекратил производство вагонов в 1929 году после того, как в общей сложности было построено около 545 Аткинсонов. Последние годы стали возможны благодаря отмене взноса от Манчестерского кооперативного общества, которое заказало сотню вагонов. Фабрики Frenchwood и Freemason's Row закрылись с окончанием работы пароходов, хотя фабрика на Кендал-стрит оставалась для ремонта и обслуживания существующих вагонов. Эдвард Аткинсон умер в 1932 году, а год спустя фирма, которую он основал, была приобретена Лондоном.владелец гаража В.Г. Аллен, чей отец основал Nightingale Garage. Аллен был председателем Atkinson Lorries (1933) Ltd, а Х. Б. Филдинг - управляющим директором. Аллен эффективно руководил фирмой с 1931 года и оставался им до своей смерти в 1949 году.

Грузовики Аткинсона [ править ]

Формула, принятая в результате реорганизации 1933 года, хорошо послужила компании и впоследствии стала основой большей части производства в Уолтон-ле-Дале (новый завод открылся в 1948 году). Производственная философия была похожа на философию Seddon, ERF , Rutland ( Motor Traction ) и других конкурентов, нацеленную на продажу грузовых автомобилей с хорошим соотношением цены и качества, а именно: сборка проверенных и проверенных запатентованных компонентов. Рама шасси, купленная в конструкции Аткинсона, обычно приводилась в движение двигателем Гарднера , ведущим через коробку передач David Brown Ltd. к задним мостам Kirkstall Forge Engineering . Во время Второй мировой войны двигатели Gardner были зарезервированы для военных целей, за исключением Guy Arabавтобус; Грузовики Аткинсона, разрешенные Министерством производства для продажи гражданским перевозчикам на время, были оснащены агрегатом AEC «7,7 литра» (который фактически вытеснил 7,58 литра). Национализация отрасли автомобильных грузоперевозок в 1948 году затронула Аткинсона, поскольку многие из их клиентов были частными перевозчиками общего назначения, которые были национализированы, но British Road Services купила восьмицилиндровые грузовики Atkinson вместе с аналогичной продукцией, производимой государственной компанией Bristol Commercial Vehicles .

В 1950-х годах перевозчики начали требовать более мощные двигатели - в то время Gardner предлагала только двигатели для дорожных транспортных средств с максимальной мощностью 120 л.с. В ответ в начале 1950-х годов Аткинсон испытал двигатель Daimler объемом 650 куб. Дюймов и мощностью 150 л.с. на восьмиколесном (8-колесное, без шарнирного сочленения) шасси. ^[4] Позже двигатели Rolls-Royce и Cummins предлагались наряду с агрегатами Gardner; Gardner ответил мощностью 150 л.с. в 1957 году и мощностью 180 и 240 л.с. в 1966 и 1970 годах соответственно.

В 1958 году, после внесения изменений в Правила строительства и эксплуатации, Аткинсон предложила кабину, обтянутую стекловолокном (которая стала известна как кабина Mk I), в качестве замены предыдущей кабины из твердых пород дерева и металла на стандартных серийных моделях; вместо традиционных плоских открывающихся стекол он отличался сдвоенными фиксированными обтекаемыми ветровыми стеклами, но сохранил традиционный открытый радиатор с трубчатым типом Уитнелла. Первоначально предлагалась модель с одной фарой, за которой в 1963 году последовала модель с двумя фарами Deluxe, которая быстро стала отличительной чертой Аткинсона. Поскольку заказы на модель со сдвоенными фарами увеличились, от версии с одной фарой в качестве опции отказались. С 1950-х годов многие Аткинсоны носили товарный знак «Рыцарь дороги» на верхнем углу решетки радиатора.а в 1960-х годах модели продавались под торговыми марками Silver Knight (седельный тягач), Gold Knight (самосвал с жесткой рамой или цистерна) и Black Knight (жесткое грузовое шасси), а также серия легких шасси «Weightmaster».

Небольшое количество автомобилей Atkinson с левым рулем было построено для экспорта в континентальную Европу в конце 1960-х, а кабины из штампованной стали были куплены у Krupp после того, как эта компания прекратила производство коммерческих автомобилей. Большинство из них было продано в Великобритании через Comberhill Commercials of Wakefield . Кабина из стекловолокна другой конструкции, представленная в виде прототипа на Коммерческом автосалоне 1966 года и получившая название View-Line, имела глубокое цельное главное ветровое стекло с закрывающими его четвертью стеклами. Прототип имел три отдельные хромированные решетки радиатора, но ему не хватало характера открытых моделей радиаторов. После этого, хотя KruppКабины, представленные в 1969 году, и кабины View-Line имели скрытые радиаторы, они несли копию контура радиатора Аткинсона из стекловолокна с расположенным на нем устройством «Big A». Оба были доступны до 1970 года, но прекратили свое существование перед запуском нового модельного ряда в октябре 1970 года и слиянием с Seddon. ^[5]

Известные Аткинсоны той эпохи были флотом пескоструйных машин 6x6, построенных в 1962–73 годах по заказам различных британских властей по управлению шоссейными дорогами для использования на сети автомагистралей. На них были установлены двигатели Cummins NH, а не более популярные силовые агрегаты Gardner, якобы из-за использования стали в их конструкции, которая не подвергалась солевой коррозии в такой же степени, как изготовленные из сплава Gardner. Ранние образцы имели двигатели AEC.

С 1968 года стандартная кабина Mk I, облицованная стекловолокном, была пересмотрена с усилением ясеневой рамы, увеличенными размерами и более широкими и глубокими ветровыми стеклами. Традиционный открытый радиатор с трубками Withnell был заменен более внушительной скрытой версией, которая была установлена ​​за металлической решеткой из стекловолокна - снова с изображением головы рыцаря, круглым логотипом A и дополнительными украшениями в виде табличек производителя двигателя.

Эта кабина была представлена ​​на последних моделях тягачей Аткинсона, анонсированных на коммерческом автосалоне в Эрлс-Корт.в октябре 1970 года, название которой возникло по идее Фрэнка Уолли, сотрудника по связям с общественностью компании в то время. Самыми известными из этой линейки были двухосные тягачи, носившие название Borderer. Трехосные тягачи с задним расположением руля носили название «Leader» и были спроектированы с учетом долгожданного увеличения допустимой полной массы (хотя фактически никакого увеличения не предполагалось до мая 1983 года). Трехосное тяговое шасси носило название Searcher. Четырехосное шасси получило название Defender. Трехосные большегрузные тягачи носили название Venturer. Двухосные тяговые шасси никогда не получали официального названия, но изначально планировалось, что они будут носить название «Raider»; однако заводские решетки для этой модели никогда не производились,а в литературе компании это название не упоминалось.

Именно в это время был сброшен знаменитый значок «Рыцарь дороги». Когда экспонаты готовились к коммерческому автосалону в Эрлс-Корт в октябре 1970 года, они были снабжены четырьмя отдельными значками на решетке радиатора: «Большой А», головой рыцаря, названием новой модели и значком производителя двигателя. Покойный Фрэнк Уолли рассказал, что, когда их увидел управляющий директор Питер М. Йейтс, он сказал, что они выглядят «как ярмарочные грузовики», и приказал Фрэнку немедленно прекратить использование значка «Рыцарь». Это также соответствовало прекращению использования имен «Рыцарь» для модельного ряда.

Один автомобиль получил собственное имя после того, как его модифицировал один из владельцев - Джон Киллингбек. Речь идет о машине MVD432L, которая изначально была T3446C «Borderer» и сохранилась до наших дней. После приобретения компанией Killingbeck он был превращен в трактор «Китайская шестерка» 6x2 и оснащен модернизированным двигателем Gardner 6LXB, чтобы он соответствовал законодательному требованию в 6 л.с. / тонну после 1973 года, после чего известный энтузиаст Аткинсона и архивариус, Майкл Дюшарс назвал его «Буканьером». Реплика решетки радиатора была сделана аналогично заводским автомобилям и была сохранена энтузиастом до закрытия компании.

Производство автобусов [ править ]

В 1948 году компания Bristol Commercial Vehicles была национализирована как часть Tilling Group . Благодаря спонсируемой консерваторами поправке к Закону о транспорте 1947 года (разработанной для обеспечения того, чтобы локомотивы и подвижной состав British Railways не конкурировали с частным сектором), Бристоль оказался юридически неспособным принимать заказы на свои автобусные шасси вне полностью принадлежащих автопаркам в комиссии британского транспорта , ситуация , которая продолжалась до 1965 года.

Одним из самых лояльных клиентов Бристоля до 1948 года была компания North Western Road Car Company из Стокпорта , которая до 1941 года находилась в совместном владении Tilling и British Electric Traction (BET), после 1941 года она была передана под контроль BET. После того, как в 1950 году были доставлены последние Bristol North Western, компания приобрела Leyland Titans и Royal Tigers.в течение года или около того, но тяжелый вес, высокий расход топлива, плохие характеристики торможения и высокая стоимость покупки Royal Tiger заставили руководство North Western искать аналог национализированного автобуса Bristol LS с облегченной конструкцией и двигателем Гарднера по горизонтали. ориентированный и смонтированный под полом. Не впечатленные тяжелым двигателем Гарднера Гаем Арабом и Daimler Freeline, они подошли к Аткинсону и попросили автобус, соответствующий их спецификации. Это называлось Atkinson Alpha, первое поступление на вооружение в августе 1951 года. ^[6] Линейка Alpha была оснащена горизонтальным двигателем Gardner (предлагались четырех-, пяти- и шестицилиндровые версии), с возможностью выбора постоянного зацепления и синхронизатора.коробки передач от Дэвида Брауна, а также легкую или среднюю раму. Как выяснилось, после первых двух партий для North Western в 1953/54 г. - первой из которых были редкие автобусы с под полом с задним входом - высшее руководство группы BET исключило Аткинсона, Гая и Даймлера из своего списка предпочтений. поставщики. Примерно в то же время Лейланд снизила закупочную цену на Тигренка . Затем North Western взяла Tiger Cubs и AEC Reliance для своих одноэтажных потребностей до конца 1950-х годов.

Затем руководство Аткинсона решило, что, хотя Daimler и Гай публично предлагали двухэтажные автомобили с двигателем Gardner, и некоторые влиятельные (в основном шотландские) клиенты могли приобрести AEC Regents с таким двигателем, они также выйдут на этот рынок. Так, на коммерческом автосалоне Earls 'Court в 1954 году были выставлены два двухэтажных автобуса Atkinson: один представлял собой шасси, а другой нес 60-местный двухэтажный кузов с центральным входом, произведенный Северными графствами по заказу Stalybridge, Hyde, Совместный совет по транспорту (и электричеству) Моссли и Дукинфилд . Этот автобус (UMA370) хранится в Музее транспорта Большого Манчестера и представляет интерес как первый двухэтажный автобус с электрически управляемой планетарной коробкой передач прямого действия.Блок самопеременных передач (SCG) был установлен Аткинсоном после доставки, но до ввода в эксплуатацию, поскольку водители платы SHMD (которые привыкли к предварительному селективному переключению передач на стандартных автомобилях Daimler) не хотели использовать первоначально установленный Дэвид Браун единица постоянной сетки. Примерно в то же время демонтировали выставочное шасси без кузова с полуавтоматической трансмиссией. Больше шасси двухэтажного автобуса Atkinson построено не было.

Неясно, имеет ли раннее лидерство Аткинсона в трансмиссии для двухпедальных автобусов какое-либо отношение к миноритарному пакету акций (около 15%), который Leyland Motors держала в Atkinson Lorries (1933) Ltd до тех пор, пока фирма не была поглощена Седдоном. К 1954 году Leyland были совладельцами SCG, но прототип PDR1 1954 года имел прямую пневмоциклическую трансмиссию с пневматическим приводом. Ни у Гая, ни у Daimler не было двухпедальной трансмиссии, а AEC только что продемонстрировала свою трансмиссию на прототипе AEC Routemaster .

Наряду с однопалубным двигателем с нижним расположением двигателя и двухэтажным двигателем с передним расположением двигателя, Atkinson также произвела шасси с одноэтажным автобусом с передним расположением двигателя, имеющее аналогичную компоновку с Bedford SB, но имеющую более прочную конструкцию. Он хорошо продавался на экспортных рынках Аткинсона, в основном в зоне Стерлинга, пример дома на колесах сохранился в Новой Зеландии. В Соединенном Королевстве было продано три автобуса Аткинсона: одна партия из двух для муниципального оператора и еще одно неудавшееся экспортное шасси.

Норман Мортон, генеральный директор транспортной компании Sunderland Corporation в 1953–1968 годах, искал возможности экономии везде, где их можно было найти. У него был маршрут с пиковым количеством транспортных средств, равным двум, и максимальной загрузкой чуть более 40, который выполнялся парой 32-местных одноместных палубных полукабин 1950 Guy Arab III, подлежащих капитальному ремонту. Сначала он обратился к Гаю с предложением о замене, но они сказали, что не готовы построить всего два автобуса в соответствии с его подробными требованиями, поэтому он отправился в Аткинсон. Результатом стали Sunderland 30-1 (GGR230-1), основанный в 1958 году Чарльзом Роу.по компоновке FB41F и габаритами коробки 8 футов шириной и 30 футов длиной; у них были коробки передач с постоянным зацеплением и четырехцилиндровые двигатели Gardner 4LW мощностью 80 л.с. Маршрут представлял собой «ограниченную остановку», по которой рабочие из домов отправлялись в доки и возвращались обратно. Маршрут не был холмистым, остановок было немного. Кузов был утилитарным, а ливрея в основном серо-зеленая с кремовыми оконными рамами. 41 сиденье было правильной формы и с хорошей набивкой, а широкий двухпоточный вход-выход сразу за передними колесами был прикрыт четырехстворчатой ​​дверью с двойным складным ножом.

Вскоре после этого Plaxton поставил расстроенное экспортное шасси с более короткой колесной базой и общей длиной 27 футов 6 дюймов по заказу дилера Wakefield, Comberhill Motors, который зарегистрировал его как NHL127 и продал Симпсону. Розхарти.

После того, как группа British Electric Traction отговорила North Western от покупки Atkinson Alphas, компания начала искать продажи на независимом рынке, производя легкие автобусы и демонстрационные автобусы. Крупной независимой компанией, которая действительно их купила, была Lancashire United Transport, а SHMD купила несколько Alpha для своего двухэтажного автобуса. Самым успешным плодом усилий Аткинсона по продаже автобусов стала компания Venture Transport (Newcastle) Limited из Консетта, графство Дарем. Между 1946 и 1948 годами Venture заменила большую часть своего довоенного флота 35-местными Daimler CVD6 с кузовом Willowbrook. В течение следующих пяти лет Venture больше не покупала автобусы. В 1954 году Аткинсон одолжил Venture TTC882 HV Burlingham.44-местный автобус с кузовом, получивший одобрение руководства Venture, последовал заказ на двадцать четыре автомобиля, поставленных тремя партиями в период с 1955 по 1937 год с кузовами B45F или DP41F Willowbrook с разным стилем. В течение оставшейся части 1950-х годов небольшое количество Alpha было продано другим независимым операторам.

Alpha продолжала продаваться без продажи до 1960-х годов, но окончательный заказ на внутренний рынок поступил от Sunderland Corporation в 1962 году на поставку в 1963/64 годах. Три рассматриваемых автобуса выглядели как автобусы другого возраста по сравнению с предыдущими Аткинсонами, поскольку они несли тела Маршалла длиной 33 фута и шириной 8 футов 2 ½ в соответствии с тогдашним новым контуром группы BET, с передним и задним экранами двойной кривизны и остроконечной крышей. -купола на обоих концах. Они были выполнены в кремовой версии ливреи Sunderland и соответствовали компоновке B45D. Как и несколько более поздние Leyland Royal Tiger Cubs от Doncaster Corporation, они были специально разработаны для «средней» длины и имели колесную базу 18 футов. Они были пронумерованы 46-48 и зарегистрированы WBR246-8. Первый изначально был оснащен коробкой передач постоянного зацепления,но был быстро переоборудован самопереключающимся механизмом с прямым пневматическим приводом, отличающимся «пьедесталом» переключения передач в стиле Лейланда, с которым были построены два других. Сандерленд 48 был последним построенным ПСВ Аткинсона и сохранился, как и номер 46. По иронии судьбы, последняя разработка Seddon PSV,Pennine 7 имел гораздо больше общего с Alpha, чем с большинством предыдущих автобусных шасси Seddon. Однако эти три автобуса имели необычную комбинацию вакуумных тормозов и пневматической коробки передач с автоматическим переключением передач.

Номенклатура Аткинсона [ править ]

Это было очень простым по стилю, и система, которая в своей основе просуществовала с 1933 по 1975 год, состояла из числа для веса (первоначально расчетная полезная нагрузка, но после 1964 ^[7] максимальная полная масса транспортного средства или полная масса поезда), а затем второе число. для колес, а затем - количества цилиндров, если предположить, что двигатели Gardner серии LW изначально были установлены вертикально.

Таким образом, Atkinson 646 был бы 6-тонным фургоном 4x2 с полезной нагрузкой, четырьмя колесами и двигателем Gardner 6LW.

1066A должен был иметь десятитонную полезную нагрузку, компоновку 6x4 и силовую установку AEC (семь-семь).

В течение 1950-х годов наряду с уже существующим суффиксом для типа двигателя были приняты префиксы H, M и L (для тяжелых, средних и легких рам), у Alpha был второй префикс P (для пассажира). мог нести код:

PL745H (H используется для горизонтальных двигателей Gardner)

К середине 1950-х у Alpha были префиксы, зависящие от того, были ли у них синхронизированные коробки передач с постоянным зацеплением (C, для автобусов) или с прямым приводом (B, для автобусов), следовательно, BPL745H для первых 18 примеров Venture, последние шесть из которых были CPL745H.

У двухэтажного автобуса был уникальный код рамы D. Неизвестно, обозначалось ли это как двухэтажная или опущенная рама, но обозначение PD746, данное двум построенным, показывало семитонную полезную нагрузку, четыре колеса и Gardner 6LW. Если предположить, что в то время кому-то понадобился пантехникон с выпадающей рамой от Walton-le-Dale, это мог быть D746.

Ослабление разрешенных законом длины и ширины привело к появлению дополнительных букв суффикса: первые два автобуса Sunderland были L644LW (легкая рама, шесть тонн, четыре колеса, двигатели 4LW, длинная колесная база, широкая колея). Выживший из Новой Зеландии обозначен как L644XLW (сверхдлинный, около 33 футов в длину).

Последние три модели Alpha имели код PM746HL, а именно: пассажирский, рама средней массы, шеститонная полезная нагрузка, четыре колеса, двигатель Gardner 6HLW, длинная колесная база.

Позже коды Аткинсона включали T3246RR для 32-тонной GCW Borderer с двигателем Rolls-Royce Eagle. Borderer с двигателем Rolls-Royce был T3446RR220 или T3446RR280 ^[8].

Работа с Alpha была также перенесена в основной бизнес Atki по производству вагонов, были клиенты Atkinson, особенно пивоварни, которые заказали фургоны Atki с подпольным двигателем, что позволило создать трехместную кабину. В корпусе платформы имелась ловушка, чтобы можно было видеть двигатель (Gardner 4HLW). Страж, Альбион, Гай и Деннис тоже сделали то же самое, но не так надежно, потому что они не использовали Гарднера.

Внешний образ
«Atkinson Defender KVT 604 P: самый последний построенный Аткинсон, шасси« Defender »с двигателем Gardner, номер FC29941, достигает конца производственной линии Walton-le-dale в апреле 1975 года ...»

В конце 1970 года компания Atkinson объединилась с Seddons of Oldham . Последний «настоящий» Atkinson, 8-колесное шасси с жесткими подшипниками Defender, номер FC29941, был построен на заводе Atkinson в Уолтон-ле-Дейле в 1975 году. Он был доставлен G&B McCready из Ньюкасла. -под Лаймом и провёл регистрацию КВТ 604 Р. Сегодня остаётся у них. ^{[ необходима цитата ]}

Наряду с производством Seddon в Олдхэме, завод Аткинсона собрал Seddon Atkinson 400 Series, а также первую партию новой модели 401, прежде чем был закрыт в конце 1981 года. Oldham продолжал работать до конца 2004 года, когда производство было перенесено в Испанию. ^[2]

Седдон [ править ]

Seddon Diesel Vehicles, как и Atkinson Lorries, ERF и Motor Traction (Rutland), производила коммерческие автомобили, которые покупали и собирали запатентованные компоненты. Роберт и Герберт Седдон были сыновьями мясника из Солфорда, который в 1919 году после демобилизации во время Первой мировой войны купил Commer за charabanc.и кузова-фургоны, использующие его в будние дни для перевозки грузов и в выходные дни для экскурсий из Солфорда. Первоначально следующим партнером был друг семьи, молочник по имени Фостер, так что изначально бизнес был партнерством. Foster & Seddon также ремонтировала автомобили и управляла автобусным сообщением из Суинтона (Ланкс) в Салфорд, которое впоследствии было продано Salford Corporation, и содержала агентство по продаже автомобилей Morris Motors . В 1937 году Роберт Седдон заметил пробел на рынке грузовых автомобилей с малотоннажными дизельными двигателями и начал строить свой собственный автомобиль из запатентованных единиц, причем большая часть чертёжных работ выполнялась на его собственном кухонном столе. ^[9]

Это было 6-тонное шасси грузовика с прямым управлением и 6-цилиндровым дизельным двигателем Perkins с непрямым впрыском. Впервые он был показан на Шотландском автосалоне в Кельвин Холле , Глазго, в 1938 году. Поскольку он весил менее 2,5 длинных тонн (2540 кг) без груза, ему было разрешено двигаться со скоростью 30 миль в час (48 км / ч), в отличие от большинства других грузовиков с двигателем. сопоставимая полезная нагрузка. ^[1] Как и Maudslay и ERF, Seddon Motors Ltd разрешили продолжить производство шасси коммерческих автомобилей для продажи во время Второй мировой войны, когда многие другие известные производители, такие как Leyland Motors , Associated Equipment Company и прямой конкурент Albion Motors весь их производственный потенциал был направлен на военные нужды.

В 1948 году Seddon Motors Ltd переехала на Woodstock Works, бывший теневой завод в Олдхэме, и смогла увеличить производство с одной-двух в неделю до более чем десяти. На этом этапе они представили свое первое пассажирское шасси Mark IV. ^[10] 26 футов Mark IV и 27 футов 6 дюймов Mark VI были успешными в продажах дома и за рубежом. Конструкторы для этих шасси включали Plaxtonи ряд более мелких концернов, Seddon также построил свои собственные кузова для этих моделей, в основном на экспорт. Впоследствии Седдон также произвел (среди ошеломляющего диапазона, для которого были приняты римские числа, когда фирма стала Seddon Diesel Vehicles Ltd в 1950 году) Mark 7P. Это была версия с укороченной колесной базой от установленной модели с четырехцилиндровым двигателем Perkins и до 28 сидений, доступных при общей длине 21 фут. На коммерческом автосалоне Earls Court в 1952 году марки 10 и 11 показали вертикальные двигатели Perkins (P6 80 л.с. или R6 107 л.с.), установленные под полом (в конкурирующих автобусах с подпольным двигателем использовались горизонтально ориентированные двигатели). Хотя Бедфорд добился успеха с такой компоновкой в ​​период между 1970 и 1987 годами, марки 10 и 11 продавались плохо, с Седдоном,Тела Чарльза Х. Роу , Дюпла и Плэкстона на немногих известных примерах. В середине 1950-х годов Mark 16 представлял собой автобус длиной 21 фут с Perkins P4 на переднем свесе, а Mark 17 представлял собой шасси с шестицилиндровым двигателем аналогичной компоновки. Марка 18 конца 1950-х годов в основном продавалась в Австралию и Новую Зеландию с местными кузовами. Он имел вертикально установленный двигатель Perkins P6 мощностью 80 л.с. на заднем свесе. Также была одна марка 20 с Генри Медоузом.550 кубических дюймов с горизонтальным задним расположением двигателя, экспортированного в Грецию, и марка 25P - это 18-местный бронетранспортер с обычным управлением, основанный на интегрированном грузовом фургоне марки 25. Бизнес по бодибилдингу, не только по производству автобусов Seddon и других производителей, но и по производству грузовых автомобилей и автофургонов для таких клиентов, как Manchester Corporation (которая управляла службой доставки посылок), был зарегистрирован как Pennine Coachcraft Ltd (полностью принадлежит Seddon) в г. 1960 г.

С 1966 года (с номерами марок, достигающими высоких двадцати), Seddon решил упростить свою номенклатуру, отныне вагоны обозначались (например) как 16–4, где первое число было полной массой транспортного средства, а второе - количеством колес. . Шасси автобуса должны были называться Seddon Pennine Mark (x). Первые автобусы, использующие эту систему, были для Бермудских островов и были Seddon Pennine Mark 3, они, как полагают, похожи на Pennine Mark 4 с короткой колесной базой, но с двигателями Perkins P6 или 6-304 ^[11] или неотъемлемой разработкой марки Mark. 17 модель аналогичной компоновки. ^[12]

С середины 1950-х Седдон практически отсутствовал на внутреннем рынке автобусных компаний. Единственная марка 19 с использованием многих компонентов AEC Reliance в раме от Seddon с корпусом Harrington, который был продан в 1960 году компании Creamline Coaches в Хэмпшире. Но после успеха Ford R-Series и Bedford VAL и VAM Седдон решил создать аналогичный продукт для различных колесных баз с двигателями Perkins; Как и у конкурентов, они были установлены вертикально на передней платформе. Он был запущен в производство в 1967 году под названием Pennine 4, который благодаря активному маркетингу стал популярным во всем мире, причем самый крупный заказ был получен от Kowloon Motor Bus.из Гонконга, который взял 100 11-метровых версий с двигателями Perkins V8 мощностью 170 л.с. и Pennine Coachcraft с 47 сиденьями и 42 стоячими двухдверными кузовами. ^[13] Производной с задним расположением двигателя был Mark 5 (только один проданный в Великобритании, 45-местный автобус Van Hool ), а версия с 6-цилиндровым двигателем Perkins с турбонаддувом, установленным спереди, но под пассажирским полом, была Pennine 6. В 1969 году более согласованные усилия на рынке автобусов Великобритании привели к запуску Pennine RU .

В 1970 году Седдон возглавил компанию Atkinson Lorries, чтобы сформировать компанию Seddon Atkinson. ^[14] В 1974 году компания International Harvester купила Седдона Аткинсона, позже Pegaso перешла к бизнесу, пока тот, в свою очередь, не стал частью Iveco , последние грузовики под маркой Седдон Аткинсон были построены в Олдхэме в 2004 году. Производство автобусов прекратилось в 1983 году, когда поставлены последние модели Pennine 7 .

Первоначально слияние 1 января 1971 года не повлияло на модельный ряд, поскольку Седдон и Аткинсон продолжали производить свои старые линейки грузовиков на своих заводах. ^[15] В 1975 году, однако, был представлен новый унифицированный модельный ряд современных стальных откидных кабин, спроектированных Ogle и разработанных совместно с Motor Panels . ^[1] Первоначально он состоял из серии 400, за которой последовала серия 200 на базе Седдона в 1976 году, а затем серия 300 с трехосной жесткой рамой - более высокие числа соответствуют более высокому номинальному весу.

Завод Аткинсона изготовил более тяжелую серию 400, а завод Седдона в Олдхэме построил все три линии. У модели 200 более низкий профиль и более узкая кабина (с соответственно более низкой решеткой радиатора), чем у двух других. ^[16] Между тем, кабина модели 400 расположена выше, чем у модели 300, что требует большего переднего бампера со встроенными фарами и других колесных арок. Модель 200 стала первым «Грузовиком года» в 1977 году. ^[17] На 200 и 300 были установлены дизельные двигатели International, а на 300-м - рядный шестицилиндровый двигатель объемом 7,64 л (466 куб. Дюймов) и мощностью 194 л.с. (145 кВт). . Более крупный 400 был доступен с рядом дизелей Cummins , Gardner или Rolls-Royce.мощностью до 320 л.с. (239 кВт). ^[16] У 400-го было шасси, которое в основном было Аткинсоном. ^[18]

В 1981 году модельный ряд был обновлен и стал 201, 301 и 401. Несколько ранних 401 были построены на заводе Аткинсона в Уолтон-ле-Дале, но затем все производство было перенесено в Олдхэм. Изначально 201 оснащался двигателем International мощностью 135 л.с. (101 кВт), который был заменен на двигатель Perkins мощностью 148 л.с. (110 кВт) после прекращения отношений Седдона Аткинсона с International. ^[19] 401 также получил улучшенный интерьер, измененную решетку радиатора и значительно улучшенный механизм переключения передач. ^[18] Грузовики Motor Panels имели серьезные проблемы с ржавчиной, что вынудило внедрить новый антикоррозионный пакет в середине восьмидесятых. ^[18] Этот период также знаменует начало рецессии, которая убила многие компании, покупавшие грузовики Седдона Аткинсона.

Право собственности на Enasa [ править ]

В 1984 году International Harvester продала Седдона Аткинсона компании Enasa в Испании, чтобы возместить запланированный испанский завод двигателей IH, который так и не состоялся. ^[20] Продажи Seddon Atkinsons сокращались в течение 1980-х годов. Обе серии 400 и 401 получили серьезные жалобы из-за недостаточной защиты кабины от ржавчины. В 1985 году Седдон Аткинсон занимал около пяти процентов британского рынка грузовиков. ^[21]

Летом 1986 года модельный ряд был подвергнут еще одному капитальному ремонту, начиная с модели 201 длиной 16 тонн (16 300 кг), которая превратилась в модель 2-11. 3-11 (также доступный как тягач) последовал в октябре 1986 года ^[22], а также был недолговечный 4-11, опознаваемый дефлекторами на передних углах. Новые двигатели и различные другие улучшения под корпусом были дополнены обновленным, более аэродинамическим дизайном от Ogle . ^[23] Однако панели остались прежними. Это были грузовики, которые создавали впечатление более премиального автомобиля и, как правило, предлагали более мощные двигатели в соответствии с рыночными тенденциями того времени. 2-11 был первым грузовиком, оснащенным двигателем Perkins.новый 6.0 литровый мотор "Phaser". Несмотря на добавленное оборудование и более мощный двигатель, 2-11 также легче своего предшественника. ^[23] Был турбодизель мощностью 160 л.с. (119 кВт) или версия с промежуточным охлаждением мощностью 180 л.с. (134 кВт). ^[19]

В 1988 году была запущена линейка Strato, заменившая 401, с использованием шасси SA в сочетании с более современной кабиной Pegaso от материнской компании Enasa (сама основанная на DAF 95). ^[24] В 1991 году Iveco приобрела Enasa и в рамках сделки приобрела Седдона Аткинсона. Впоследствии Strato 2 использовал кабину Iveco Eurotech. В 2005 году производство было перенесено на испанские предприятия Iveco, но продажи были низкими - всего 284 единицы в Великобритании в 2005 году - а в конце 2006 года было объявлено, что производство нишевого Seddon Atkinsons было остановлено. ^[2]Этот модельный ряд продавался по всей Великобритании сетью из 13 дистрибьюторов, в которую входили как специализированные дилеры Seddon Atkinson, так и дилеры, которые также продают модели Iveco. В декабре 2009 года Iveco объявила об отзыве бренда Seddon Atkinson. ^[25]

Заметки [ править ]

Источники и библиография [ править ]

Ref. Коллекция ALH (AtkinsonLorries Holdings), Центр современных записей, Уорикский университет

• Халтон, Морис Дж., Влияние конфликта и политических изменений на северные промышленные города, 1890–1990 , докторская диссертация, факультет гуманитарных и социальных наук, Манчестерский столичный университет, сентябрь 2001 г. [1]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме грузовиков Седдона Аткинсона .

Викискладе есть медиафайлы по теме автобусов Seddon .

• Сделано в Престоне
• Остановка грузовика Большого Эла