Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Туннель Сэйкан
Seikantunnel - деталь улицы Цугару.PNG
Карта туннеля Сэйкан
Обзор
Место расположенияПод проливом Цугару
Координаты41 ° 18′57 ″ с.ш., 140 ° 20′06 ″ в.д. / 41.3157 ° N 140.3351 ° E / 41.3157; 140,3351 Координаты : 41.3157 ° N 140.3351 ° E41 ° 18′57 ″ с.ш., 140 ° 20′06 ″ в.д. /  / 41.3157; 140,3351
Положение делАктивный
НачинатьХонсю
КонецХоккайдо
Операция
Открыт13 марта 1988 г.
ВладелецЯпонское агентство железнодорожного строительства, транспорта и технологий
ОператорJR Хоккайдо
ХарактерПассажирские и грузовые
Технический
Длина трека53,85 км (33,46 миль)
(23,3 км (14,5 миль) под водой)
Кол- во трековДвухколейный железнодорожный туннель
Ширина колеиДвойной манометр
( 1435 мм ( 4 фута  8 1 / 2  в) стандартная колея для поездов Синкансэны и 1,067 мм (3 фута 6 в)Узкоколейнаядля грузовых поездов)
Электрифицирован25 кВ переменного тока, 50 Гц
Скорость работы160 км / ч (100 миль / ч)

Сэйкан ( Японский :青函トンネル, Сэйкан Tonneru или青函隧道, Сэйкан Zuidō ), является 53,85 км (33,46 миль) двойной колеи железнодорожного тоннеля в Японии , с 23,3 км (14,5 миль) в длину участок под морским дном в Цугару Пролив , отделяющий префектуру Аомори на главном японском острове Хонсю от северного острова Хоккайдо . Уровень трассы находится примерно на 100 м (330 футов) ниже морского дна и на 240 м (790 футов) ниже уровня моря. [1] Туннель является частью стандартной колеи Хоккайдо Синкансэн.и узкоколейная Kaikyo линия на Хоккайдо железнодорожной компании (JR Hokkaido) 'ы Tsugaru-Kaikyo Line . Название Сэйкан происходит от объединения прочтений онъёми первых символов Аомори (青森) , ближайшего крупного города на стороне Хонсю пролива, и Хакодатэ (函館) , ближайшего крупного города на стороне Хоккайдо.

Тоннель Сэйкан - самый длинный в мире туннель с подводным участком ( туннель под Ла-Маншем , хотя и короче, но имеет более длинный подводный участок). [2] Это также второй по глубине транспортный туннель ниже уровня моря после туннеля Ryfylke в Норвегии, открытого в 2019 году, и второй по длине железнодорожный туннель после Готардского базового туннеля в Швейцарии, открытый в 2016 году. [3] [4 ] [5]

История [ править ]

Расположение пролива Цугару в Японии
Туннель Сэйкан 1988 года, монета 500 иен
Поезд приближается к станции Таппи-Кайтей , июль 2008 г.

Соединение островов Хонсю и Хоккайдо фиксированной связью рассматривалось еще с периода Тайсё (1912–1925 гг.), Но серьезные исследования начались только в 1946 году, вызванные потерей заморских территорий в конце Второй мировой войны и необходимостью размещения репатрианты. В 1954 году пять паромов, в том числе Tōya Maru , затонули в проливе Цугару во время тайфуна, в результате чего погибло 1430 пассажиров. В следующем году Японские национальные железные дороги (JNR) ускорили расследование туннеля. [6]Также обеспокоенность вызывало увеличение трафика между двумя островами. В период бурного экономического роста объем перевозок на пароме Seikan Ferry, управляемом JNR, удвоился до 4 040 000 пассажиров в год с 1955 по 1965 год, а уровень грузовых перевозок вырос в 1,7 раза до 6 240 000 тонн в год. Прогнозы межостровного движения, сделанные в 1971 году, предсказывали рост, который в конечном итоге превзойдет возможности паромного пирса, который был ограничен географическими условиями. [ необходима цитата ]

В сентябре 1971 года было принято решение о начале строительства тоннеля. Синкансэн сигнал управления на сечение было выбрано, с планами по расширению сети Синкансэна. [6] Продолжалось трудное строительство в сложных геологических условиях. Тридцать четыре рабочих погибли во время строительства. [7] 27 января 1983 года премьер-министр Японии Ясухиро Накасонэ нажал на переключатель, который вызвал взрыв, завершивший пилотный туннель . Точно так же 10 марта 1985 года министр транспорта Токуо Ямасита символически пробурил главный туннель. [6]

Во время строительства время от времени необходимость проекта ставилась под сомнение, так как прогнозы движения на 1971 год были завышены. Вместо увеличения скорости движения, как прогнозировалось до пика в 1985 году, она достигла пика ранее в 1978 году, а затем продолжила снижаться. Снижение было связано с замедлением темпов роста экономики Японии после первого нефтяного кризиса 1973 года, а также с прогрессом, достигнутым в области воздушного транспорта и морских перевозок на большие расстояния. [8]

Туннель был открыт 13 марта 1988 года, его строительство обошлось в 1,1 триллиона йен (7 миллиардов долларов США), что почти в 12 раз превышает первоначальный бюджет, большая часть которого была вызвана инфляцией за прошедшие годы. [9] В ознаменование этого события Монетным двором Японии в 1988 году была выпущена памятная монета в 500 иен с изображением туннеля. [10] После завершения строительства туннеля весь железнодорожный транспорт между Хонсю и Хоккайдо использовал его. Однако для пассажирских перевозок 90% людей используют авиаперелеты из-за скорости и стоимости. Например, чтобы путешествовать между Токио и Саппоро.поездом занимает восемь часов (вокзал Токио и станция Син-Саппоро), с пересадкой из Синкансэн на узкоколейный экспресс в Хакодатэ. По воздуху поездка занимает 1 час 45 минут или 3 часа 30 минут, включая время доступа в аэропорт. Дерегулирование и конкуренция на внутренних авиалиниях Японии привели к снижению цен на маршруте Токио-Саппоро, что сделало железнодорожные перевозки более дорогими по сравнению с этим. [11]

Hokutosei на ночь поезда начался после завершения Сэйкано, [12] , а позже и более роскошный Кассиопея сервис ночного поезда часто полностью забронирован. Оба были отозваны после начала движения синкансэн на Хоккайдо (в августе 2015 года и марте 2016 года соответственно), и с тех пор грузовые поезда стали единственной регулярной службой, использующей узкоколейную линию. [13] [14] Дж. Р. Хоккайдо изучает возможность использования технологии « Поезд на поезде », чтобы устранить угрозу, создаваемую ударной волной перед поездами Синкансэн, движущимися на полной скорости, для грузовых поездов, работающих по японским стандартам.узкоколейная колея в условиях тоннеля. В случае успеха это позволит Хоккайдо Синкансэн двигаться на полной скорости внутри туннеля в будущем. [15]

Поезда Синкансэн ходят через туннель до станции Син-Хакодатэ-Хокуто в Хакодатэ , соединяя станции Токио и Син-Хакодатэ-Хокуто за четыре часа и две минуты с максимальной скоростью 140 км / ч (85 миль в час) в туннеле и 260 км / ч (160 миль / ч) за его пределами и 320 км / ч (200 миль / ч) к югу от Мориоки. [16] Ожидалось, что к 2018 году одно ежедневное сообщение будет проходить через туннель со скоростью 260 км / ч (160 миль / ч). В марте 2019 года ограничение скорости в туннеле 160 км / ч разрешило движение Токио-Син-Хакодатэ в 3:58. Последний этап предлагается открыть на вокзале Саппоро в 2031 году и, как ожидается, сократит поездку по железной дороге Токио-Саппоро до пяти часов. Хоккайдо Синкансэн будет эксплуатироватьсяJR Хоккайдо .

График строительства [ править ]

  • 24 апреля 1946 г. Начало геологоразведочных работ. [6]
  • 26 сентября 1954 года. Железнодорожный паром « Тоя Мару» тонет в проливе Цугару. [6]
  • 23 марта 1964 года: учреждение Японской железнодорожной строительной корпорации. [6]
  • 28 сентября 1971 г .: Начало строительства главного тоннеля. [6]
  • 27 января 1983 года: прорыв пилотного тоннеля. [6]
  • 10 марта 1985 г .: Прорыв главного тоннеля. [6]
  • 13 марта 1988 г .: Туннель открывается.
  • 26 марта 2016 г .: начало движения синкансэн через туннель, прекращаются регулярные перевозки пассажиров узкой колеи через туннель. [17]

Геодезия, строительство и геология [ править ]

Данные о движении в проливе Цугару
ГодПассажиры
(человек / год)		Фрахт (т / год)Режим
1955 г.2 020 0003 700 000Паром Сэйкан [6]
1965 г.4 040 0006 240 000Паром Сэйкан [6]
1970 г.9 360 0008 470 000Паром Сэйкан [6]
1985 г.9 000 000 [т 1]17 000 000Прогноз на 1971 год [6]
1988 г.~ 3 100 000-Туннель Сэйкан [11]
1999 г.~ 1,700,000-Туннель Сэйкан [11]
2001 г.-> 5 000 000Туннель Сэйкан [11]
2016 г.2 110 000-Туннель Сэйкан
( Хоккайдо Синкансэн ) [18]
  1. ^ Это может быть опечатка в источнике
Типичное поперечное сечение туннеля. (1) Главный туннель, (2) служебный туннель, (3) пилотный туннель, (4) соединительная галерея
Схема профиля подводного участка тоннеля

Исследования начались в 1946 году, а строительство началось в 1971 году. К августу 1982 года оставалось выкопать менее 700 метров туннеля. Первый контакт между двумя сторонами произошел в 1983 году. [19] У пролива Цугару есть восточная и западная шейки, обе примерно по 20 км (12 миль) в поперечнике. Первоначальные исследования, проведенные в 1946 году, показали, что восточная часть перешейка была глубиной до 200 метров (656 футов) с вулканической геологией. Западный перешеек имел максимальную глубину 140 метров (459 футов) и геологию, состоящую в основном из осадочных пород неогенового периода. Была выбрана западная горка, условия в которой считались благоприятными для проходки тоннелей. [20]

Геология подводной части туннеля состоит из вулканических, пирокластических и осадочных пород неогенового периода. [21] Область складывается в почти вертикальную синклиналь , что означает, что самая молодая порода находится в центре пролива и встречается последней. Разделенная примерно на три части, сторона Хонсю состоит из вулканических пород (андезит, базальт и т. Д.); сторона Хоккайдо состоит из осадочных пород ( туф третичного периода , аргиллиты и т. д.); а центральная часть состоит из пластов Куромацунай (песчаник аргиллита третичного периода). [22] Магматические вторжения и разломы вызвали раздробление породы и усложнили процедуры проходки туннелей. [20]

Первоначальные геологические исследования проводились с 1946 по 1963 годы, которые включали бурение морского дна, акустические исследования , подводное бурение, наблюдения с помощью мини-подводной лодки, а также сейсмические и магнитные исследования. Чтобы добиться большего понимания, было проведено горизонтальное пилотное бурение вдоль линии технического и основного туннелей. [20] Туннелирование происходило одновременно с северного и южного концов. Участки суши были преодолены с использованием традиционных методов проходки горных туннелей с использованием одного основного туннеля. [20]Однако для подводного участка длиной 23,3 км были выкопаны три скважины с увеличивающимся диаметром соответственно: первоначальный пилотный туннель, служебный туннель и, наконец, главный туннель. Сервисный туннель периодически соединялся с основным туннелем серией соединительных штреков с интервалами от 600 до 1000 метров. [22] Пилотный туннель служит служебным туннелем для центрального пятикилометрового участка. [20] Под проливом Цугару использование туннельно-буровой машины (ТБМ) было прекращено менее чем через два километра (1,2 мили) из-за изменчивого характера породы и трудностей с доступом к забое для продвинутой цементации. [21] [20] Затем для раскопок использовались взрывные работы с динамитом и механический захват.

Техническое обслуживание [ править ]

В отчете Michitsugu Ikuma за 2002 год для подводного участка говорится, что «структура туннеля, по-видимому, остается в хорошем состоянии». [23] Объем притока со временем уменьшался, хотя он «увеличивается сразу после сильного землетрясения». [23] В марте 2018 года в возрасте 30 лет затраты на техническое обслуживание составили 30 миллиардов иен или 286 миллионов долларов США с 1999 года. Планируется увеличить скорость и обеспечить полную мобильную связь. [24]

Структура [ править ]

Вход в туннель со стороны Хонсю. Гусеницы с двойной колеей видны
Платформа станции Ёсиока-Кайтэй в туннеле Сэйкан

Первоначально через туннель была проложена только узкоколейная колея 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) , но в 2005 году в рамках проекта Хоккайдо Синкансэн началось строительство, которое включало прокладку путей с двойной колеей (обеспечивающих возможность колеи стандартной колеи ) и расширение сети Синкансэн через туннель. Услуги Синкансэн до Хакодатэ начались в марте 2016 года, и их предлагается продлить до Саппоро к 2031 году. Туннель имеет 52 км (32 мили) непрерывных сварных рельсов . [25]

Две станции находятся в туннеле - Tappi-Kaitei станции и -Kaitei Yoshioka станции . Они служат точками аварийного выхода. В случае пожара или другого бедствия станции обеспечивают безопасность, эквивалентную гораздо более короткому туннелю. Эффективность эвакуационных шахт на станциях экстренной помощи повышается за счет вытяжных вентиляторов для отвода дыма, телекамер, помогающих направлять пассажиров в безопасные места, тепловых (инфракрасных) систем пожарной сигнализации и форсунок для распыления воды. [19] До строительства Хоккайдо Синкансэн на обеих станциях были музеи с подробным описанием истории и функций туннеля, которые можно было посетить во время специальных экскурсий. Музеи в настоящее время закрыты, и здесь есть место для хранения работ на Хоккайдо Синкансэн.[26] Эти две железнодорожные станции были первыми в мире, построенными под водой. [27] [28]

См. Также [ править ]

  • Туннель Сэйкан Линия Таппи Сако
  • Поезд на поезде , экспериментальная концепция транспортировки грузов по туннелю на более высоких скоростях
  • Грузовые локомотивы переменного тока JR Freight Class EH800 , используемые для перевозки поездов через туннель Сэйкан
  • Сахалин – Хоккайдо тоннель
  • Тоннель Бохайского пролива

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 18 октября 2016 года . Проверено 17 марта 2012 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  2. ^ "Турция, строящая самый глубокий туннель с погруженной трубой в мире" . Популярная механика . Архивировано из оригинала 8 августа 2009 года . Проверено 19 июля 2009 года .
  3. ^ "Данные проекта - сырье строительства Готардского базового туннеля" (PDF) . Люцерн, Швейцария: AlpTransit Gotthard AG . Проверено 12 мая +2016 .
  4. ^ "Wer hat die grösste Röhre?" [У кого самая длинная трубка?]. Tages-Anzeiger (графическая анимация) (на немецком языке). Цюрих, Швейцария. 14 апреля 2016 . Дата обращения 11 мая 2016 .
  5. ^ "Швейцария открывает самый длинный в мире железнодорожный туннель" . CityLab . Дата обращения 13 мая 2016 .
  6. ^ Б с д е е г ч я J к л м Мацуо, С. (1986). «Обзор проекта туннеля Сэйкан под океаном». Туннельные и подземные космические технологии . 1 (3–4): 323–331. DOI : 10.1016 / 0886-7798 (86) 90015-5 .
  7. ^ "Япония открывает подводную железнодорожную линию" . Почта Сент-Луиса . Ассошиэйтед Пресс. 14 марта 1988 г. с. 6Б - через Newspapers.com .
  8. Перейти ↑ Galloway, Peter (25 февраля 1981). «Японский супертоннель - политический кошмар». Специально для Globe and Mail . п. 15.
  9. ^ Лэнгмид, Дональд; Гарнаут, Кристин (2001). Энциклопедия архитектурных и инженерных достижений . ABC-CLIO. п. 301 . ISBN 9781576071120. Проверено 11 марта 2018 .
  10. ^ "青 函 ト ン ネ ル 開通 記念 500 円 白銅 貨幣" [Память открытия туннеля Сэйкан Белая медная монета 500 йен]. Японский монетный двор (на японском языке) . Проверено 29 апреля 2020 .
  11. ^ a b c d Такашима С. (2001). «Железнодорожные операторы Японии 2: Хоккайдо (pdf)» (PDF) . Обзор железных дорог и транспорта Японии . 28 : 58–67.
  12. ^ «北斗星» [Хокутосэй] (на японском). JR East. Архивировано из оригинального 21 декабря 2014 года.
  13. ^ 寝 台 特急 〈北斗星〉 ラ ス ト ラ ン[Последний рейс ограниченного экспресса спального вагона Хокутосей ]. RM News (на японском языке). Япония: Неко Publishing Co. Ltd. 24 августа 2015 . Дата обращения 2 сентября 2015 .
  14. ^ 寝 台 特急 «カ シ オ ペ ア» 運 転 終了[Окончание службы спальных мест «Кассиопеи»]. Интернет-журнал Japan Railfan (на японском языке). Япония: Koyusha Co., Ltd. 21 марта 2016 . Проверено 22 марта 2016 .
  15. ^ 独自 の 研究 開 発 人 と 物流 高速 化 に 活路[Собственные исследования и разработки, ведущие к увеличению скорости]. Хоккайдо Симбун (на японском). Япония: Hokkaido Shimbun Press. 20 декабря 2008 . Проверено 30 сентября 2009 года .
  16. ^ "東京 - 新 函館 ４ 時間 10 分 北海道 新 幹線 、 16 年 春 開業" . Нихон Кейдзай Симбун . 16 апреля 2014 . Проверено 16 апреля 2014 года .
  17. ^ «Пассажиры сверхскоростного поезда Аомори - Хоккайдо наслаждаются плавной и быстрой поездкой» . Mainichi Daily News . 26 марта 2016 . Проверено 11 марта 2018 .
  18. ^ «国土 交通 省 鉄 道 輸送 統計 年報 （平 成 19 年度）» .
  19. ^ a b Морс, Д. (май 1988 г.). «Японские туннели под океаном». Гражданское строительство . 58 (5): 50–53.
  20. ^ Б с д е е Цудзи, H., Sawada, Т. и Такизава, M. (1996). «Чрезвычайные происшествия, связанные с затоплением подводного туннеля Сэйкан». Труды института инженеров-строителей, инженерно-геологические . 119 (1): 1–14. DOI : 10.1680 / igeng.1996.28131 .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  21. ^ а б Полсон, Б. (1981). «Подводный туннель Сэйкан». Американское общество инженеров-строителей, Журнал Строительного отдела . 107 (3): 509–525.
  22. ^ a b Китамура, А. и Такеучи, Ю. (1983). «Туннель Сэйкан». Журнал строительной инженерии и менеджмента . 109 (1): 25–38. DOI : 10.1061 / (ASCE) 0733-9364 (1983) 109: 1 (25) .
  23. ^ а б Икума, М. (2005). «Обслуживание подводного участка туннеля Сэйкан». Туннельные и подземные космические технологии . 20 (2): 143–149. DOI : 10.1016 / j.tust.2003.10.001 .
  24. ↑ Abe, Hiroaki cs (27 марта 2018 г.). «В 30 лет подводный туннель требует ремонта, жажда скорости» . Асахи Симбун . Проверено 29 сентября 2018 года .
  25. ^ "Туннельный музей Сэйкан" .記念 館 案 内 青 函 ト ン ネ ル 記念 館 公式 ホ ー ム ペ ー ジ. Архивировано из оригинала на 1 мая 2006 года . Проверено 8 мая 2006 года .
  26. ^ «Март 2006» . jrtr.net . Проверено 24 мая 2006 года .
  27. ^ Ишино, Тецу; и др., ред. (1998). 停車場 変 遷 大事 典 国 鉄 ・ JR 編[ Справочник перехода станции - JNR / JR ] (на японском языке). II . Токио: JTB Corporation. п. 830. ISBN 4533029809.
  28. ^ «Первая в мире подводная станция прекращает работу» . NHK . Архивировано из оригинального 11 ноября 2013 года.

Внешние ссылки [ править ]

  • Тоннель Сэйкан , правительство префектуры Аомори, версия от 3 мая 2006 г. в Интернет-архиве
Записи
Предшествующий
туннель Дайсимидзу		 Самый длинный туннель
1988–2016 гг.		Преемник
Готардского базового туннеля