Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Отчет Серпелла был подготовлен комитетом под председательством сэра Дэвида Серпелла, вышедшего на пенсию высокопоставленного государственного служащего. Правительство Маргарет Тэтчер поручило ей изучить состояние и долгосрочные перспективы железнодорожной системы Великобритании . Отчет состоял из двух основных частей. В первой (и более длинной) части подробно описывалось состояние финансов British Rail в 1982 году. Во второй рассматривались различные варианты будущей (1992) железнодорожной сети и проводились сравнения между каждым вариантом и продолжением существующей сети.

Фон [ править ]

Во многих смыслах 1982 год стал для британских железных дорог пиком. В этом году было наименьшее количество пассажирских путешествий во второй половине 20-го века, самый низкий уровень пассажиро-миль и самый низкий (реальный) уровень доходов от пассажиров с 1968 года. [1] Хотя эти цифры отчасти были результатом после забастовки 1982 г. (из-за договоренностей о включении в реестр) число пассажиров железнодорожного транспорта неуклонно снижалось с 1957 г. (только в 1978–1980 гг. наблюдался рост числа пассажиров подряд). В условиях 1982 года выручка неуклонно снижалась с 2 300 миллионов фунтов стерлингов в 1970 году до 1800 миллионов фунтов стерлингов в 1982 году, а расходы выросли с 2 500 миллионов фунтов стерлингов до 2 700 миллионов фунтов стерлингов. [2] Следовательно, дефицит BR увеличился в 4,5 раза.

Серпелл был выбран председателем обзора железных дорог. Его длительный опыт работы на государственной службе включал в себя работу заместителем министра финансов с 1954 по 1960 год, а затем службу в Министерстве транспорта . После службы в других департаментах он стал постоянным секретарем Министерства транспорта в 1968 году и, таким образом, участвовал в реализации некоторых сокращений Бичинга . В 1970 году он стал постоянным секретарем нового Департамента окружающей среды , который включил транспорт в свои полномочия. В 1974 году, через два года после ухода с государственной службы, он присоединился к Совету британских железных дорог . [3] [4] Написанное в 2008 году, после смерти Серпелла, первоеДепутат от лейбористов Тэм Далиелл отметил, что этот опыт сделал Серпелла «естественным» выбором, чтобы возглавить обзор. [4] Тем не менее, в его некрологе в The Guardian отмечалось, что Серпелл «не был первым избранным председателем обзора», поскольку до него рассматривался лидер либералов Дэвид Стил . [5]

Параметры [ редактировать ]

Для справки: в 1982 году было совершено поездок на общую сумму 18 300 миллионов пассажиро-миль; сеть составила 10 370 маршрутных миль; а дефицит пассажиров BR составил 933 миллиона фунтов стерлингов. В части 2 рассматривались следующие варианты сети:

  • Вариант А был «коммерческой» сетью, в которой железные дороги в целом получали прибыль. При таком сценарии пробег маршрута сократился бы на 84%, а количество пассажиро-миль в год - на 56%. Единственными оставшимися основными линиями были Лондон - Бристоль / Кардифф , Лондон - Бирмингем - Ливерпуль / Манчестер - Глазго / Эдинбург и Лондон - Лидс / Ньюкасл.. Некоторые основные пригородные линии на юго-востоке были бы сохранены; все остальные строки исчезли бы полностью. Пассажирский сектор все равно понесет небольшие убытки, но они будут компенсированы прибылью от грузового сектора.
  • Вариант B был аналогичен варианту A, но с поправкой на заторы, вызванные удалением железнодорожного сообщения. Если удаление линии в Варианте А приведет к большим затратам для страны с точки зрения увеличения дорожных заторов, чем было бы сэкономлено при удалении линии, тогда линия была сохранена в соответствии с Вариантом Б. В этом сценарии протяженность маршрута уменьшилась. на 78%, а годовые пассажиро-мили сократились на 45%. Сеть была бы согласно варианту А, но с добавлением большинства пригородных линий Лондона, плюс Лондон- Westbury секции Great Western Main Line .
  • Вариант C представляет собой набор из трех вариантов, каждый из которых предназначен для сокращения годового дефицита железных дорог в соответствии с заданной целью:
    • Вариант C1 позволил бы более или менее полностью сохранить существующую сеть, удалив только самые убыточные услуги. Хотя сеть практически не изменилась бы (99% существующей протяженности), многие небольшие станции закрылись бы. Одним длительным удалением была бы линия Вестбери - Уэймут . Пассажирские мили были бы сокращены примерно на 4%.
    • Вариант C2 был разработан, чтобы уменьшить годовой дефицит до 700 миллионов фунтов стерлингов. Убыточные услуги были бы сокращены при более суровом испытании, чем Вариант С1. Произошло бы еще несколько сокращений сети, таких как линия Троубридж - Мелкшем - Чиппенхэм , ветки к северу от Норвича , северная линия Девона от Эксетера до Барнстейпла , линия Центрального Уэльса между Суонси и Крейвен Армс и линия Кембрийского побережья на запад из Шрусбери. Однако большая часть экономии была бы получена за счет прекращения обслуживания и закрытия станций. В этом сценарии пробег маршрута сократился бы на 17%, а количество пассажиро-миль в год - на 9%.
    • Вариант C3 был разработан, чтобы уменьшить годовой дефицит до 500 миллионов фунтов стерлингов. Основные сокращения включали бы все линии в Уэльсе, кроме линий долин к северу от Кардиффа ; все линии в Девоне и Корнуолле, кроме главной линии на Эксетер; линия Солсбери- Эксетер; все линии в Восточной Англии, кроме линии на Норвич ; все сельские районы Шотландии; транс- пеннинская линия; и большинство местных линий к востоку от главной линии восточного побережья . При таком сценарии пробег маршрута сократился бы на 39%, а количество пассажиро-миль в год - на 15%.
  • Вариант D был единственным вариантом, не отвечающим финансовым критериям. Вместо этого были бы установлены связи, чтобы сохранить услуги для сообществ с населением более 25 000 человек. Результат был очень похож на вариант C2, с обслуживанием только 11 дополнительных сообществ.

В отчете также кратко рассматривается вариант H - вариант с «высокими инвестициями». Было рассмотрено влияние нового подвижного состава на затраты на техническое обслуживание и сделан вывод о том, что отдача будет слишком мала.

В противном случае в отчете не рассматривались серьезно последствия улучшения железнодорожных услуг. [6]

Эффекты [ править ]

Отчет вместе с отчетом меньшинства Альфредом Гольдштейном, членом комитета Серпелла, был представлен государственному секретарю по транспорту 20 декабря 1982 года, но до его публикации оставался еще месяц. [7] Однако некоторые его аспекты уже просочились в прессу и вызвали критику перед публикацией. [8] Как позже писал историк железных дорог Дэвид Спавен, реакция общественности, прессы и политиков на отчет была «крайне негативной». [9] В редакционной статье «Гардиан» в январе 1983 г. это было названо «действительно гнилым отчетом», [9] в то время как The Glasgow Heraldсообщила, что его публикация «вызвала почти всеобщее осуждение», в результате чего Дэвид Хауэлл , государственный секретарь по транспорту, немедленно признал, что правительство Тэтчер вряд ли примет какой-либо из «более крайних вариантов», изложенных в нем. [10] Между тем, лидер оппозиции Майкл Фут призвал «как можно скорее задушить» доклад, а лидер Национального союза железнодорожников также выступил против сообщения, которое он назвал «катастрофой». [10]

По сообщениям, консервативные депутаты Backbench были обеспокоены политическими последствиями некоторых из наиболее радикальных сокращений, предложенных в отчете, тем более что всеобщие выборы, вероятно, состоятся в ближайшем будущем . Между тем Джордж Янгер , тогдашний секретарь Шотландии , заявил, что правительство не намерено допускать резких сокращений железнодорожного сообщения Шотландии. [11] Сама г-жа Тэтчер сообщила, что решения по отчету не будут приняты немедленно, и предполагалось, что он будет отложен до окончания всеобщих выборов. [11]

Сам Серпелл подвергся резкой критике и личным нападкам. Согласно его некрологу, его даже «оскорбил охранник в его поезде домой в Девон». [3] Он счел личную критику несправедливой. По его мнению, он просто подготовил отчет, чтобы ответить на вопрос, заданный министром, и «не его вина, что вопрос был неразумным». [3] Там Далиелл позже утверждал, что Серпелл также сожалел о том, что его попросили рассмотреть вопрос о железнодорожных услугах исключительно с точки зрения экономического воздействия, поскольку это не позволяло ему выразить свое мнение о том, что «использование железных дорог приносит пользу окружающей среде. '. [4] Тем не менее, его имя стало «синонимом сокращений и закрытий». [12]

Этот отчет был изображен сторонниками железной дороги как «второй букинг », не был принят правительством и не привел к каким-либо изменениям в сети. По словам историка железных дорог Джулиана Холланда, доклад был просто «тихо забыт правительством консерваторов». [13] Однако в течение нескольких лет после отчета British Rail «незаметно рассматривала возможность замены автобусов на выбранных маршрутах», и продолжалась некоторая рационализация инфраструктуры. [9] В течение нескольких лет после этого консервативное правительство обвинялось его противниками в скрытом выполнении отчета. [3] [12]Количество пассажиров увеличивалось в середине и конце восьмидесятых, достигнув 20-летнего максимума в 1988 году, и с тех пор продолжает расти. Отчет и враждебная реакция на него были описаны как «поворотный момент в судьбе национальной железнодорожной сети». [7]

Отчет также оказался дорогостоящим для Хауэлла, которого Маргарет Тэтчер исключила из кабинета министров позднее в том же году в результате последствий аварии. [3] [12]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Таблица 6.1 из статистики транспорта Великобритании (файл Excel)
  2. ^ Отчет Serpell, страница 109 (страница 112 в файле PDF)
  3. ^ a b c d e "Сэр Дэвид Серпелл" . Телеграф . 6 августа 2008 . Проверено 22 февраля 2017 года .
  4. ^ a b c Далиелл, Там (7 августа 2008 г.). «Сэр Дэвид Серпелл: способный и влиятельный государственный служащий» . Независимый . Проверено 6 ноября 2017 года .
  5. ↑ Уокер, Дэвид (11 августа 2008 г.). «Сэр Дэвид Serpell. Высокопоставленный государственный служащий , известный за его доклад„топорик работы“в железных дорог Великобритании» . Хранитель . Дата обращения 9 июля 2020 .
  6. ^ Алан Уильямс Не возраст поезда , Ian Allan Ltd (Shepperton) 1983 ISBN 0-7110-1349-7 
  7. ^ a b «Отчет о« плохих новостях », который помог построить сегодняшнюю железную дорогу» . Railnews . 1 сентября 2008 . Проверено 18 февраля +2017 .
  8. ^ «Падение и подъем железных дорог Великобритании: Часть 5» . RailStaff . 2 октября 2013 . Проверено 6 ноября 2017 года .
  9. ^ a b c Спавен, Дэвид (2015). Железнодорожный атлас Шотландии. Двести лет истории в картах . Эдинбург: Бирлинн. п. 198. ISBN 978-1-78027-238-2.
  10. ^ a b Роджерс, Рой (21 января 1983 г.). «Враждебный прием опционам Серпелла» . Глазго Геральд . Проверено 15 февраля 2017 года .
  11. ^ a b Роджерс, Рой (20 января 1983 г.). «Свежие ингредиенты, которые будут неприятны железнодорожной отрасли» . Глазго Геральд . п. 11 . Проверено 10 июля 2020 .
  12. ^ a b c "Сэр Дэвид Серпелл" . Шотландец . 11 августа 2008 . Проверено 22 февраля 2017 года .
  13. ^ Голландия, Джулиан (2015). The Times History of Britain's Railways с 1600 года до наших дней . Глазго: Times Books. п. 9. ISBN 978-0-00-820478-5.

Внешние ссылки [ править ]

  • Отчет Серпелла (PDF)

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Аллен, Джеффри Фриман (март 1983 г.). «Серпелл шокер!». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 6–11. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .