Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Sinclair C5
Sinclair C5 с высокой видимостью mast.jpg
Обзор
ПроизводительSinclair Транспортные Средства
Производство1985 г.
сборкаМертир Тидвил , Уэльс
Кузов и шасси
Учебный классАккумуляторный электромобиль
МакетТрехколесный велосипед
Трансмиссия
Электрический двигатель250 Вт (0,34 л.
АккумуляторСвинцово-кислотный аккумулятор 12 В
Классифицировать20 миль (32 км)
Размеры
Колесная база1304 мм (51,3 дюйма)
Длина1744 мм (68,7 дюйма)
Ширина744 мм (29,3 дюйма)
Высота795 мм (31,3 дюйма)
Снаряженная масса30 кг (66 фунтов) без аккумулятора, прибл. 45 кг (99 фунтов) с аккумулятором

Sinclair C5 является небольшой один человек батареи электрический веломобиль , технически «электрически помощь цикла педали». [1] Это было кульминацией давнего интереса сэра Клайва Синклера к электромобилям. Хотя Синклер широко известен как «электромобиль», он охарактеризовал его как «транспортное средство, а не автомобиль». [2]

Синклер стал одним из самых известных миллионеров Великобритании и заслужил рыцарское звание благодаря очень успешной линейке домашних компьютеров Sinclair Research в начале 1980-х годов. Он надеялся повторить свой успех на рынке электромобилей, который, как он считал, созрел для нового подхода. C5 возник в результате более раннего проекта по производству небольшого электромобиля под названием C1. После внесения изменений в закон, вызванных лоббированием производителей велосипедов, Синклер разработал C5 как трехколесный велосипед с электрическим приводом, корпусом из полипропилена и шасси, разработанным Lotus Cars.. Он должен был стать первым в серии все более амбициозных электромобилей, но разработка последующих моделей C10 и C15 так и не продвинулась дальше чертежной доски.

10 января 1985 года C5 был представлен на блестящей презентации, но британские СМИ встретили его не слишком восторженно. Его перспективы продаж были испорчены плохими отзывами и опасениями по поводу безопасности, выраженными потребительскими и автомобильными организациями. Ограничения автомобиля - небольшой запас хода, максимальная скорость всего 15 миль в час (24 км / ч), быстро разряжающийся аккумулятор и отсутствие защиты от атмосферных воздействий - сделали его непрактичным для нужд большинства людей. Он продавался как альтернатива автомобилям и велосипедам, но в итоге не понравился ни одной из групп владельцев, и он не был доступен в магазинах до нескольких месяцев после его запуска. За три месяца после запуска производство сократилось на 90%. Продажи так и не выросли, несмотря на оптимистичные прогнозы Синклера, и производство полностью прекратилось к августу 1985 года. Из 14 000 выпущенных C5,до производителя было продано всего 5000,Sinclair автомобиль , вошел в конкурсное .

C5 стал известен как «одна из величайших маркетинговых бомб послевоенной британской промышленности» [3] и «печально известный ... пример неудачи». [4] Несмотря на коммерческий провал, C5 стал культовым предметом для коллекционеров. Тысячи непроданных C5 были куплены инвесторами и проданы по сильно завышенным ценам - до 6000 фунтов стерлингов по сравнению с первоначальной розничной стоимостью 399 фунтов стерлингов. Энтузиасты создали клубы владельцев, и некоторые из них существенно модифицировали свои автомобили, добавив колеса большего размера, реактивные двигатели и мощные электродвигатели, чтобы развивать свои C5 со скоростью до 150 миль в час (240 км / ч).

Дизайн [ править ]

C5 со снятой левой стороной корпуса, показывая педали, шасси, приводную цепь, аккумулятор и электродвигатель.
C5, вид сзади, с изображением кабины водителя и открытого багажного отделения сзади

Модель C5 изготовлена ​​преимущественно из полипропилена и имеет длину 174,4 см (68,7 дюйма), ширину 74,4 см (29,3 дюйма) и высоту 79,5 см (31,3 дюйма). Он весит примерно 30 кг (66 фунтов) без аккумулятора и 45 кг (99 фунтов) с одним. [5] Шасси состоит из одного Y-образного стального компонента с поперечным сечением около 5,5 см (2,2 дюйма) на 4 см (1,6 дюйма). [6] Автомобиль имеет три колеса, одно из которых составляет 317 мм (12,5 дюйма). ) диаметром спереди и два по 406 мм (16,0 дюйма) сзади. [5]

Водитель сидит в лежачем положении в открытой кабине, управляя рулем с помощью руля, расположенного под коленями. Выключатель питания и рычаги переднего и заднего тормозов расположены на руле. В качестве дополнения или замены электрической энергии C5 также может приводиться в движение с помощью педалей велосипедного типа, расположенных в передней части кабины. Максимальная скорость немодифицированного C5 составляет 15 миль в час (24 км / ч). В задней части автомобиля находится небольшой багажный отсек объемом 28 литров (1 куб.фут). [5] Поскольку у C5 нет передачи заднего хода, для изменения направления нужно выйти, взять переднюю часть и повернуть ее вручную. [7]

C5 питается от 12-вольтовой свинцово-кислотной аккумуляторной батареи, приводящей в движение двигатель с постоянной мощностью 250 Вт и максимальной скоростью 4100 оборотов в минуту . Он соединен с двухступенчатым зубчатым приводом, который увеличивает крутящий момент в 13 раз, без которого двигатель не сможет перемещать транспортное средство, когда на борту находится человек. Однако мотор уязвим к перегреву. Крутящий момент увеличивается по мере увеличения нагрузки на автомобиль, например, при слишком крутом подъеме. [6] Тесты Sinclair показали, что он может выдерживать нагрузку с максимальным наклоном 1 из 12 (8%) и может управлять наклоном 1 из 7 (14%) с помощью педалей. [8] По мере уменьшения скорости двигателя ток через его обмоткиувеличивается, потребляя до 140 ампер на скорости сваливания. Это очень быстро сгорит двигатель, если он будет продолжаться, поэтому нагрузка двигателя постоянно контролируется электроникой C5. Если он останавливается при полной нагрузке, электроника отключает двигатель через 4 секунды, а при большой нагрузке (около 80 или 90 ампер) он отключается через две или три минуты. Термочувствительный резистор внутри двигателя предупреждает водителя, если автомобиль начинает перегреваться, и отключает двигатель через короткое время, а третья линия защиты обеспечивается металлической полосой, установленной на двигателе. При достижении чрезмерной температуры полоса деформируется, и питание отключается. [6]

Хотя C5 обычно позиционировался как электромобиль, он также в значительной степени зависит от мощности педали. Аккумулятор автомобиля рассчитан на 35 ампер в час при полной зарядке или половину на два часа, что дает C5 заявленный запас хода в 20 миль (32 км). [6] Дисплей в кабине использует зеленые, желтые и красные светодиоды.для отображения состояния заряда аккумулятора. Сегменты гаснут один за другим, чтобы показать, сколько времени осталось в пути. Последний индикатор указывает, что осталось всего десять минут мощности, после чего двигатель отключается, и водителю остается полагаться на педали. Другой дисплей показывает через зеленый, желтый и красный светодиоды, сколько тока используется. C5 находится в наиболее экономичном режиме работы, когда используется низкий ток, на что указывают зеленые светодиоды. Когда горит красный свет, двигатель находится под высокой нагрузкой, и водителю необходимо задействовать педаль, чтобы избежать перегрева и отключения. [9]

Первоначально C5 продавался по цене 399 фунтов стерлингов, но, чтобы удержать цену ниже отметки 400 фунтов стерлингов, ряд компонентов был продан в качестве дополнительных аксессуаров. [10] К ним относятся световые индикаторы, зеркала, брызговики, звуковой сигнал и «мачта высокой видимости», состоящая из светоотражающей полосы на опоре, предназначенной для того, чтобы сделать C5 более заметным в транспортном потоке. В брошюре Sinclair по аксессуарам для C5 отмечалось, что «британский климат не всегда идеален для езды по ветру», и предлагался ряд водонепроницаемых материалов, чтобы водители C5 оставались сухими в открытой кабине автомобиля. Другие аксессуары включали подушки сидений и запасные батареи. [11]

История [ править ]

Истоки [ править ]

Интерес сэра Клайва Синклера к возможностям электромобилей зародился в конце 1950-х годов во время отпуска в компании Solatron, производящей электронику. Пятнадцать лет спустя, в начале 1970-х, он возглавил собственную успешную компанию по производству электроники Sinclair Radionics , базирующуюся в Сент-Айвсе в Кембриджшире . Он поручил одному из своих сотрудников Крису Карри - позже соучредителю Acorn Computers - провести предварительное исследование конструкции электромобилей. [12]

Синклер считал, что электромобиль необходимо разрабатывать с нуля, полностью переосмысливая принципы автомобильного дизайна, а не просто добавляя электрические компоненты в уже устоявшуюся модель. Он считал мотор ключом к дизайну. Синклер и Карри разработали тонкий мотор, который был установлен на детском самокате, с кнопкой на руле для его включения. Однако дальше исследования не пошли, поскольку приоритетом стала разработка Синклером первого «тонкого» карманного калькулятора - Sinclair Executive и его преемников. Никаких дальнейших работ над электромобилями не велось большую часть оставшейся части 1970-х годов. [12]

Ранняя разработка: C1 [ править ]

Только в конце 1979 года Синклер вернулся к разработке электромобилей. Примерно к Рождеству того же года он обратился к Тони Вуду Роджерсу, бывшему сотруднику Radionics, с просьбой провести консультационную работу по «предварительному расследованию в отношении личного электромобиля». [13] Задача заключалась в оценке вариантов производства одноместного автомобиля, который мог бы заменить мопед и иметь максимальную скорость 30 миль в час (48 км / ч). Хотя Вуд Роджерс поначалу сопротивлялся, он был заинтригован идеей электромобиля и согласился помочь Синклеру. [14] Автомобиль получил название C1 (буква C означает Клайв). Он построил ряд прототипов, чтобы продемонстрировать различные принципы проектирования и уточнить окончательные спецификации. [13]

К концу года появилась спецификация C1. Он будет удовлетворять потребности в транспортировке на короткие расстояния с минимальным радиусом действия 30 миль (48 км) при полностью заряженной батарее. Это отражало официальные данные, показывающие, что средняя ежедневная поездка на автомобиле составляла всего 13 миль (21 км), в то время как средняя продолжительность поездки на мопеде или велосипеде с педалями составляла всего 6 миль (9,7 км). Предполагалось, что пользователями будут домохозяйки, горожане и молодые люди, которые в противном случае могли бы использовать велосипеды или мопеды для путешествий. Электромобиль был бы безопаснее, устойчивее к погодным условиям и имел бы место для перевозки вещей. Было бы легко водить машину и парковаться, водителю было бы легко войти или выйти, и это потребовало бы минимального обслуживания. Автомобиль будет спроектирован для простоты с использованием литья под давлением.пластиковые компоненты и корпус из полипропилена. Это также было бы намного дешевле, чем автомобиль, самое большее - 500 фунтов стерлингов (сейчас 1500 фунтов стерлингов). [15]

Одной из областей развития, которую Синклер намеренно избегал, была технология аккумуляторов. Когда-то количество электромобилей, работающих на свинцово-кислотных аккумуляторах, было больше, чем автомобилей с двигателями внутреннего сгорания; в 1912 г. в США было зарегистрировано около 34 000 электромобилей [16]. Однако эффективность двигателей внутреннего сгорания значительно повысилась, в то время как технология аккумуляторов развивалась гораздо медленнее, что привело к доминированию на рынке автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем. [17] К 1978 году из 17,6 миллионов транспортных средств, зарегистрированных на дорогах Великобритании, только 45 000 были электромобилями в повседневном использовании, и из них 90% составляли молочные флоры . [18]Sinclair решил полагаться на существующую технологию свинцово-кислотных аккумуляторов, избегая больших затрат на разработку более эффективного типа. Его аргументация заключалась в том, что если рынок электромобилей взлетит, производители аккумуляторов предпримут шаги для разработки более совершенных аккумуляторов. [19] Вуд Роджерс вспоминает:

Мы придерживались стандартных технологий того времени. Об автомобильном аккумуляторе не могло быть и речи, потому что он не выдерживал постоянных циклов зарядки / разрядки, тяговый аккумулятор , аналогичный тому, что используется в молочных поплавках, мог заряжаться от разряда и полутяговый аккумулятор, часто используемый караванщиками, предложил хороший компромисс. К сожалению, у нас было очень мало свободы выбора. [18]

Программа разработки переместилась в Эксетерский университет в 1982 году, где шасси C1 было оснащено корпусами из стекловолокна и испытано в аэродинамической трубе. С самого начала было признано, что транспортное средство должно быть аэродинамичным; Хотя изначально предполагалось, что он будет небольшим и относительно медленным, снижение сопротивления ветру считалось важным для эффективности транспортного средства. [19] К марту 1982 года базовая конструкция C1 была установлена. [20] Синклер затем обратился к известной компании по разработке двигателей, Ogle Design of Letchworth., чтобы предоставить профессиональную помощь в стилизации и технологическом проектировании. Однако подход Огла не понравился Синклеру; Они взялись за проект как за один из проектов автомобильного дизайна и сосредоточились больше (и дорого) на аэродинамике, а не на велосипедной технологии, на которой был основан C1. Вес автомобиля увеличился до более чем 150 килограммов (330 фунтов), что намного больше, чем желал Синклер. К марту 1983 года Синклер и Вуд Роджерс решили остановить программу C1. [21] Вуд Роджерс комментирует, что Огл был убежден, что C1 потерпит неудачу, сказав Синклеру, что он не будет достаточно быстрым, что его драйверы промокнут во время дождя и что батарея недостаточно хороша. [18]

Чтобы покрыть постоянно растущие затраты на разработку автомобиля, Синклер решил привлечь капитал, продав часть своих собственных акций Sinclair Research, чтобы профинансировать отдельную компанию, которая будет заниматься электромобилями. В марте 1983 года была заключена сделка на 12 миллионов фунтов стерлингов, из которых 8,3 миллиона фунтов стерлингов были использованы для финансирования создания новой компании Sinclair Vehicles . [22] Синклер нанял Барри Уиллса, ветерана, бывшего сотрудника DeLorean Motor Company., чтобы возглавить Sinclair Vehicles в качестве ее управляющего директора. Хотя первоначально Уиллс скептически относился к жизнеспособности электромобиля - его двадцать пять лет работы в автомобильной промышленности убедили его, что электромобиль никогда не появится, - Синклеру удалось убедить его, что проект будет работать. [21] В 1984 году новый головной офис Sinclair Vehicles был открыт в Ковентри в Уэст-Мидлендсе , в районе с давними связями с автомобильной промышленностью. [23]

Перспективы проекта повысились благодаря изменениям в подходе британского правительства к электромобилям. В марте 1980 года он отменил акцизный сбор на электромобили, а к началу 1983 года Министерство транспорта работало над законодательством, которое вводило новую категорию транспортных средств - «педальный цикл с электроприводом». С точки зрения Синклера, это имело ряд существенных преимуществ. Такое транспортное средство будет освобождено от страховки и налога на транспортные средства, и пользователю не потребуются водительские права или шлем, которые необходимы для мопедов. [21] Закон, принятый в августе 1983 года, [20] был вызван лоббистской кампанией со стороны таких производителей, как Raleigh.кто хотел продавать электрические велосипеды. [24]

Синклер понял, что конструкцию его электромобиля можно легко адаптировать к новому законодательству. Поскольку категория «педали с электроприводом» была настолько новой, на рынке не было транспортных средств, которые соответствовали бы стандартам, предписанным новым законодательством. Тем не менее, он наложил ряд ограничений, которые ограничили производительность любого транспортного средства, которое соответствовало бы новым стандартам. Максимальная разрешенная скорость транспортного средства будет ограничена только 15 милями в час (24 км / ч); он не мог весить более 60 кг (130 фунтов), включая аккумулятор; и его двигатель не мог рассчитывать на мощность более 250 Вт. [25]

Несмотря на эти ограничения, автомобиль рассматривался как только первый шаг в серии все более амбициозных электромобилей. Синклер намеревался доказать жизнеспособность личного электрического транспорта; надежда заключалась в том, что, как Синклер обнаружил с домашними компьютерами, такими как чрезвычайно успешные ZX81 и ZX Spectrum , доступный электромобиль сможет высвободить отложенный спрос на рынке, которого раньше не существовало. [25] Однако Синклер не проводил маркетинговых исследований, чтобы установить, действительно ли существует рынок для его электромобиля; Как прокомментировал в январе 1985 года директор рекламного агентства Primary Contact, проект продолжился вплоть до стадии прототипа «исключительно по убеждениям сэра Клайва».[20]

Разработка и дизайн C5 [ править ]

Имея в руках новые спецификации Sinclair, Ogle работал над трехколесным дизайном, получившим название C5, который имел сходство с более ранним трехколесным Bond Bug - еще одним дизайном Ogle. Рулевое управление автомобиля было детищем Вуда Роджерса, который с самого начала решил, что рулевое колесо нецелесообразно, поскольку оно не позволяет водителю легко садиться и выходить - серьезный недостаток безопасности. Он комментирует, что «установка ручек по бокам водителя позволила легко управлять автомобилем и казалась очень естественной». [26] Прототип был представлен 63 семьям из демографических групп A, B, C1 и C2 в пригородной и городской среде, чтобы определить правильность расположения элементов управления;это было единственное внешнее исследование, проведенное на C5.[20] Осенью 1983 года [20] Уиллс пригласил Lotus Cars, чтобы завершить детализацию автомобиля, построить прототипы и испытательные стенды, провести испытания и запустить программу в производство. [25] Разработка C5 проходила в течение 19 месяцев в условиях большой секретности, при этом испытания проводились на испытательном полигоне Ассоциации исследований автомобильной промышленности в Лестершире . [27]

Дальнейшие аэродинамические усовершенствования были выполнены в Эксетере с разработкой новых корпусов кузова, которые привели к дальнейшему снижению лобового сопротивления автомобиля. Однако было сочтено, что в дизайне чего-то не хватает, и 23-летний промышленный дизайнер Гас Десбаратс был привлечен для улучшения внешнего вида корпуса. [28] Он выиграл спонсируемый Sinclair конкурс дизайна электромобилей в Королевском колледже искусств и был нанят по окончании учебы, чтобы открыть собственную студию автомобильного дизайна в Sinclair's Metalab в Кембридже, где он стал первым сотрудником. [29]Это был не только первый проект Дебарата, но, как он позже сказал, «первый день моей трудовой жизни», когда он появился у Синклера. Он был ошеломлен, когда впервые увидел C5, так как ожидал «настоящего» электромобиля. Позже он сказал, что, по его мнению, «концепция выглядела футуристической, но в ней не было практичности. Не было никаких инструментов, некуда было что-либо поставить и никаких функций безопасности». Дебарат сказал Синклеру, что дизайн придется переделывать с нуля, «спрашивая, что мы делаем с обзорностью, зеркалами заднего вида, указателями дальности ...». [30] Однако для этого было уже слишком поздно; все ключевые проектные решения уже приняты.Дебарат сказал Синклеру, что ему потребуется четыре месяца, чтобы пересмотреть дизайн, и вместо этого ему дали восемь недель. [24]Он создал стиль, который использовался для окончательной серийной модели C5, с добавлением накладок колес и небольшого багажного отделения. [28] Десбаратс также был ответственным за создание мачты с высокой видимостью, так как он чувствовал себя некомфортно, находясь так близко к земле, когда другие водители потенциально не могли его видеть. [24] Позже он описал свой вклад как «преобразование уродливого бессмысленного устройства в более красивое, безопасное и более удобное в использовании бессмысленное устройство». [31]

Электродвигатель C5, приводящий в движение левое заднее колесо.

Шасси C5 состоит из двух одинаковых металлических штамповок, которые соединены сверху и снизу с закрывающей пластиной сзади. У него отсутствует отдельная система подвески, вместо этого он опирается на конструкцию шасси, имеющую достаточную гибкость при кручении. [28] Его мотор был произведен в Италии Polymotor, дочерней компанией голландской компании Philips . [1] Хотя позже было известно, что C5 приводился в движение двигателем стиральной машины, [32] двигатель фактически был разработан на основе конструкции, созданной для привода охлаждающего вентилятора грузовика. Lotus предоставил коробку передач и задний мост на основе конструкции рулевых колонок автомобиля. [28] Электроника C5 была произведена MetaLab, дочерней компанией Sinclair. [9]Колеса собирались из покрышек тайваньского производства и колес из Италии. [33] Oldham Batteries предоставила свинцово-кислотную батарею, разработанную для Sinclair, которая могла выдерживать более 300 циклов заряда-разряда, которые были первоначально указаны. [28]

Кузов был изготовлен из двух литых под давлением полипропиленовых гильз, поставленных тремя производителями; Дж. Дж. Харви из Манчестера изготовил формы, Linpac предоставил корпуса, а ICI - сырье. По словам Родни Дейла, верхняя форма оболочки была «одной из самых больших - если не самой большой - литьевых форм такого типа в Великобритании, возможно, даже в мире». [28] Производственный процесс отражал стремление Синклера к производственной линии C5. Одна пресс-форма позволяла производить до 4000 деталей каждую неделю. Две части оболочки были соединены вместе, намотав ленту вокруг стыка, выровняв их на зажимном приспособлении , прижав их вместе и пропустив через ленту электрический ток, чтобы нагреть и расплавить ее.[28] Тот же самый процесс использовался для сборки переднего и заднего бампера Austin Maestro, и на его выполнение ушло всего около 70 секунд. [26] Хотя Синклер считал производство С5 на DeLorean заводе в Dunmurry в Северной Ирландии, который был одним из самых передовых производственных объектов автоматизированапластмассовом корпусеЕвропе, это не должно было быть, как DeLorean Motor Company удалось в спорном банкротства что привело к закрытию завода. [9]

Вместо этого весной 1983 года работа по сборке C5 была передана компании Hoover. Агентство валлийского развития (WDA) обратилось к Гуверу с вопросом, будут ли они заинтересованы в том, чтобы стать основным субподрядчиком для Sinclair, «которые работают над проектом». электромобиль, и в качестве побочного продукта исследования разработали велосипед с электроприводом. Они ищут субподрядчика, которому они могут доверить сборку ». [34] Предложение устраивало все стороны. WDA стремилось поддержать завод стиральных машин Hoover в Мертир-Тидвил , расположенный в экономически депрессивных долинах Южного Уэльса.. Гувера соблазнили прогнозы Синклера о продажах в 200 000 единиц в год, которые увеличиваются до 500 000. Синклер считал, что завод и опыт Гувера хорошо сочетаются с их производственными технологиями. Контракт был подписан в течение нескольких месяцев. [34]

Производство, распространение и поддержка [ править ]

C5 производился в условиях большой секретности в отдельной части фабрики Hoover с собственными дублирующими производственными мощностями. Сначала работа выполнялась небольшой группой людей в закрытом помещении, но по мере наращивания производства компания Hoover установила две производственные линии в здании MP7, соединенных с основным заводом туннелем. В конце производственной линии был расположен прокатный испытательный стенд для проверки каждого завершенного C5 на наличие неисправностей. Механическая рука имитировала вес человека весом 12 стоунов (170 фунтов; 76 кг), а тормоза транспортного средства были испытаны под нагрузкой. В конце процесса C5, прошедшие испытания, были закатаны в картонные коробки и загружены штабелями прямо на грузовые автомобили. На создание фабрики было потрачено около 100 000 фунтов стерлингов. [33]

Распределительные центры были созданы в Хейсе в Мидлсексе , Престоне в Ланкашире и Оксфорде для обслуживания C5. [35] Компания Hoover организовала 19 своих сервисных офисов по всей Великобритании, отвечающих за обслуживание пылесосов и стиральных машин клиентов, для обслуживания C5 и поставки запасных частей. [36] Главный расходный элемент C5, аккумулятор, должен был поддерживаться 300 филиалами Comet и Woolworths . [10]

Компания Hoover обучила своих инженеров производству C5 и проверила производственные процессы путем сборки, разборки и повторной сборки 100 C5. [35] Полное производство началось в ноябре 1984 года, и к началу января 1985 года было произведено более 2500 автомобилей C5. [37] Каждая производственная линия могла производить 50 автомобилей в час, а компания Hoover могла производить до 8000 автомобилей C5 в неделю. [35]

Запустить [ редактировать ]

Alexandra Palace, где 10 января 1985 года состоялся запуск C5.

Известие о проекте Синклера C5 стало неожиданностью, когда он стал достоянием общественности и вызвал значительный интерес, а также скептицизм. В июне 1983 г. журнал The Economist сообщил, что автопроизводители были «поражены», но осторожны в отношении перспектив Синклера; как сказал один из конкурентов: «Если бы это был кто-нибудь, кроме Синклера, мы бы сказали, что он помешанный». The Economist спросил: «Может ли человек, который заработал состояние на калькуляторах и компьютерах и мог удвоить его на телевизорах с плоским экраном, быть таким сумасшедшим?» и задавался вопросом, не совершает ли он «ужасную ошибку» - предсказание, которое инсайдеры отрасли считали вероятным. [38]

C5 был запущен 10 января 1985 года в Alexandra Palace в Северном Лондоне. Мероприятие было организовано в обычном блестящем стиле Синклера: женщины раздавали пакеты для прессы [35] и различные рекламные подарки: журналы, шляпы, пуловеры, футболки, кольца для ключей, солнцезащитные козырьки, значки, кружки, сумки и даже видеоигра C5. [39] Автомобиль получил драматическое представление; шесть C5, управляемые женщинами в серо-желтых одеждах, выскочили из шести картонных коробок, проехали по арене и выстроились в ряд. [40] Синклер объявил о запуске трехмесячной рекламной кампании в печати и на телевидении, рассчитанной на 3 миллиона фунтов стерлингов. [37]Первоначально C5 будет доступен по почте по цене 399 фунтов стерлингов, а затем будет продаваться в крупных магазинах. [36]

Синклер выпустил глянцевую рекламную брошюру, в которой описал автомобиль как часть продолжающейся работы по «сокращению гигантов до размеров, превращению безличных тиранов в личных слуг». В брошюре были освещены достижения Sinclair в производстве доступных карманных калькуляторов, домашних компьютеров и карманных телевизоров и заявлено: «С C5 Sinclair Vehicles возвращает личный, частный транспорт туда, где он и должен, - в руки отдельных лиц». [5] На фотографиях, сопровождающих текст, изображены домохозяйки и подростки, которые едут на C5 по магазинам, железнодорожным станциям и спортивным площадкам - по словам технических писателей Яна Адамсона и Ричарда Кеннеди, «пригород голубого неба, населенный исключительно электрическими мотоциклами и их драйверы ». [41]

Прессе была предоставлена ​​возможность опробовать C5, но это оказалось, как выразились Адамсон и Кеннеди, «безоговорочной катастрофой». [42] Как вскоре обнаружили собравшиеся журналисты, большое количество демонстрационных машин не работало. [42] Sunday Times назвала C5 «креслом для ванны Формулы-1»; его репортер «проехал пять ярдов по улице, когда все пошло наперекосяк, и эта моторизованная пластиковая лепешка остановилась со всей неподвижной решительностью мула». [43] The Guardian ' репортер s имел плоскую батарею после всего семь минут, [44] в то время как ваш компьютеробнаружил, что C5 не справляется с спусками в Alexandra Palace: «250-ваттный электродвигатель, который приводит в движение одно из задних колес, оказался неспособным приводить C5 в действие даже на самых пологих склонах без использования педали. шум, сигнализирующий о перегреве двигателя ». [45] Даже знаменитый бывший гонщик Стирлинг Мосс столкнулся с проблемами, когда опробовал C5 на дорогах вокруг Александры Палас. Канадская газета The Globe and Mailсообщил, что, несмотря на то, что он начал хорошо, «веселая улыбка на [его] лице, когда он выдержал некоторые из худших выхлопных газов в мире, которые почти прямо ему в лицо брызнули из грузовиков, под которыми он почти мог проехать», он столкнулся с проблемами, когда он достиг холма: «Именно в этот момент он понял, что батарея разряжена. В холодный и туманный лондонский день великий человек заметно вспотел». [7]

Время и место запуска - в середине зимы, на вершине покрытого снегом и льдом холма - позже вызвали критику даже со стороны руководителей Sinclair, которые неофициально признали, что весенние условия могли быть лучше для автомобиль с такой небольшой защитой от британского климата. [46] Financial Times назвал его «худшим время для запуска , что было провозглашено , чтобы быть серьезным, дорожным автомобилем». [47]Биограф Синклера Родни Дейл описывает это как «рассчитанный (или просчитанный) риск», указывая на то, что производство уже началось, подробности начали просачиваться в прессу, и «запуск вряд ли можно было отложить до тех пор, пока не появилась возможность яркого весенний день". Он оправдал выбор января тем, что он был продиктован необходимостью выпустить C5 «как можно скорее, чтобы ошибочные предположения не принесли больше вреда, чем пользы». [39] Роб Грей предлагает альтернативное объяснение, что дата запуска была перенесена из-за того, что у Синклера заканчивались средства на разработку. [48]

Обзоры [ править ]

Вскоре стало очевидно, что C5 столкнулся с более серьезными проблемами в общественном восприятии, чем просто неудачный запуск. Реакция средств массовой информации на C5 была в целом отрицательной, когда в последующие дни появились первые обзоры. Как отмечает Financial Times , «несколько выносливых журналистов, которые рискнули выйти на дороги, вернулись, дрожа и сомневаясь в способностях C5 в таких суровых условиях». [47]

Общая проблема заключалась в том, что он был слишком уязвим для трафика. Ваш компьютер сообщил, что «перископ будет удобен, если вы собираетесь водить C5 по загруженным дорогам, так как ваша голова находится только на уровне капота». [45] Автомобильный корреспондент Guardian писал о ее «серьезных опасениях по поводу его использования в загруженном транспортном потоке ... На крутом повороте он слишком легко поднимает заднее колесо, опасно бесшумно и низко. Он исчезает из поля зрения водителя. при подъезде к обочине. Перспектива слияния этих транспортных средств с интенсивным движением, затмеваемых тяжелыми грузовиками, автобусами и автомобилями, вызывает беспокойство. Их низкая скорость может превратить их в мобильные шиканы для других транспортных средств ". [2] Другой Хранительписатель написал, что он «вообще не хотел бы водить [C5] в каком-либо потоке транспорта. Моя голова была на уровне верха покрышек джаггернаута, выхлопные газы ударили мне в лицо. Даже с крохотными передними и задними фарами я не мог быть уверен, что водитель грузовика, находящийся так высоко над землей, увидит меня ». [44] Синклер опубликовал рекламную фотографию, на которой промышленный дизайнер C5, Гас Дебаратс, на автомобиле C5 рядом с картонным вырезом Austin Mini, продемонстрировал, что сиденье водителя C5 на самом деле выше, чем у водителя Mini. [49]

Поскольку подростки были среди целевой аудитории C5, некоторые комментаторы также подняли перспективу (по словам Адамсона и Кеннеди) «стаи 14-летних подростков, терроризирующих окрестности в своих настроенных C5». [42] Секретарь Клуба велосипедистов-туристов высказал предположение, что «дети могут использовать их довольно дико. Они могут перегонять их по дорожкам и тротуарам и сбивать с ног». [50] Синклер отклонил такие опасения: «Я испытываю сомнения по поводу того, что семилетние дети едут на велосипедах по открытой дороге, но у меня гораздо меньше сомнений по поводу того, что 14-летний ребенок ведет один из них». [2] Подростки, опрошенные The Guardianсомневались, захотят ли они C5, отметив, что, хотя водить их было весело, они чувствовали себя неуверенно в нем и предпочитали свои велосипеды. [2]

Утверждения Синклера о том, что он произвел революцию в области электромобилей, были отвергнуты многими рецензентами; Ваш компьютер назвал C5 «скорее игрушкой, чем« идеальным решением для всех типов местных путешествий », о чем говорится в брошюре». [45] Автомобильный корреспондент Guardian также охарактеризовал его как «восхитительную игрушку» [2] Daily Telegraph описал его как «умно сконструированную« забавную »машину, которую вряд ли можно рассматривать как серьезный, повседневный всепогодный транспорт», [ 51], в то время как Инженер рассматривал его как «игрушку для разбивающегося большого мальчика, достаточно прочную, чтобы выдержать взбучку подростков, и, возможно, серьезное средство передвижения для здоровых взрослых, которые могут подкрасться к воскресным газетам».[52]

С другой стороны, рецензенты высоко оценили управляемость C5. Guardian назвал его «очень простым в освоении, если вы познакомитесь с рулем под бедром и полулежачим положением водителя с ногами на педалях велосипедного типа». [2] Ежедневное Зеркало описано расположение как «удивительно легко» освоить, хотя он предупреждает , что «на полной скорости и на полном замке это очень легко наклонить его на двух колесах.» [53] Автомобильный корреспондент Daily Express написал, что он нашел C5 «стабильным, удобным и простым в обращении». [54]

Вердикт автомобильных организаций, групп по безопасности дорожного движения и наблюдателей за потребителями был решительно отрицательным и, вероятно, решил судьбу C5. Британский совет по безопасности (BSC) протестировал C5 в штабе - квартире Sinclair транспортных средств в Warwick и выдал весьма критический доклад своих 32000 членов. Синклер был в ярости и объявил, что подаст в суд на BSC и его председателя Джеймса Тая за клевету (хотя из этого ничего не вышло) [55] после того, как Тай сказал прессе: «Я потрясен этим в течение нескольких дней, 14-летний детям будет разрешено ездить по дорогам в этом Doodle Bug без лицензии ... без страховки и без какой-либо формы обучения ". [56]Несколько лет спустя Тай был счастлив взять на себя ответственность за провал C5, назвав себя «человеком, полностью виноватым в провале Sinclair C5». [57]

История продаж [ править ]

За рулем Sinclair C5

Несмотря на проблемы, возникшие в день презентации для прессы, более положительный отклик ожидалось от 20 000 представителей общественности, которые посетили оставшиеся два дня презентации, чтобы опробовать C5 на испытательном треке Alexandra Palace. Sinclair сообщил на следующий день после этого события, что его коммутатор был перегружен запросами, и он ожидал, что все 2700 единиц из первого производственного цикла будут проданы к следующему понедельнику. [58] Этот прогноз был чрезвычайно оптимистичным; менее 200 были проданы во время мероприятия Alexandra Palace. Однако продажи выросли, поскольку бланки почтовых заказов, которые были разосланы всем компьютерным клиентам Синклера, были возвращены со свежими заказами. [59]В течение четырех недель было продано 5000 автомобилей C5. [8]

Пользователи C5 были эклектичной группой. Среди них были туристические лагеря, которые хотели сдавать C5 в аренду отдыхающим; [58] Британская королевская семья - принцы Уильям и Гарри должны были объехать Кенсингтонский дворец по одному, прежде чем они стали достаточно взрослыми, чтобы водить машину; [60] сэр Элтон Джон , у которого было двое; [61] фокусник Пол Дэниелс , который купил демонстрационную модель, которую он видел, когда водили вокруг автостоянки телецентра Би-би-си; [62] сэр Артур Кларк , два отправленных в его дом в Коломбо на Шри-Ланке ; [63]и мэр Скарборо Майкл Питтс, который сменил свой официальный Daimler на C5. [64] Однако, как сообщала The Times , некоторые из первых покупателей были разочарованы ограничениями автомобиля, ссылаясь на его медлительность, ограниченный запас хода и неспособность преодолевать крутые холмы, что заставило некоторых людей вернуть свои C5 и попросить возврат. [8]

Хотя C5 поступил в розничные магазины в начале марта 1985 года, продажи снизились. Синклер нанимал группы подростков, которые ездили по Лондону на автомобилях C5, чтобы продвигать автомобиль, что обходилось компании в 20 фунтов стерлингов в день. Подобные группы были созданы в Манчестере, Бирмингеме и Лидсе. Компания отрицала, что это была маркетинговая кампания; Представитель компании сказал The Times, что «мы не проводили ... испытаний на городских дорогах. Это то, чем занимается команда. Маркетинг - не основная функция, но, несомненно, будет побочным продуктом». [65] Синклер был удивлен отсутствием спроса и обвинил прессу в «отсутствии предвидения и пессимистических репортажах». [65] Дела не улучшились; три десятилетия спустя C5 's отказ был объясненОбои к тому, что не было рынка, поскольку «глобальное потепление тогда еще не было изобретено». [66] Розничная сеть Comet приобрела 1600 автомобилей C5, но девять месяцев спустя большинство из них все еще не было продано. [67]

Проблемы Синклера усугублялись тем, что производство C5 пришлось приостановить на три недели после того, как многочисленные клиенты сообщили, что пластиковая формовка, прикрепленная к коробке передач, ухудшает характеристики их автомобилей. 100 рабочих Hoover были переведены с производственной линии C5 для работы по замене неисправных молдингов на возвращенных автомобилях. [67] Барри Уиллс признал, что Синклер также использовал возможность «скорректировать складские запасы» в свете плохих продаж C5. [68]Когда через месяц производство возобновилось, оно составило лишь 10% от предыдущего уровня, при этом 90 рабочих были переведены обратно на производственные линии стиральных машин. Теперь в неделю производилось только 100 C5 по сравнению с первоначальной 1000. Более 3000 непроданных C5 были скопированы на складе на заводе Hoover, а еще не проданные запасы были проданы в 500 торговых точках по всей стране. [69]

Синклер попытался сделать это храбрым лицом, признав, что «продажи не полностью оправдали ожидания», но заявил, что «уверен в высоком уровне спроса на автомобиль». [46] Представитель сообщил СМИ, что «мы ожидаем быстрого роста продаж сейчас, когда погода улучшается». [69] Возможные возможности продаж были изучены в континентальной Европе, Азии и Соединенных Штатах, причем Синклер утверждал, что обнаружил «очень большой» уровень интереса. [70] Гувер был достаточно убежден, чтобы позволить Синклеру отвлечь 10 своих сотрудников на модификацию самолетов C5 для экспорта за границу. [71]Предложение продать C5 за границу не удалось; Национальная транспортная служба Нидерландов сообщила Синклеру, что C5 не подходит для голландских дорог без улучшения тормозной системы, добавления дополнительных отражателей и включения мачты высокой видимости в базовый пакет. Большинство других десяти стран, о которых спрашивал Синклер, требовали аналогичных изменений. [67]

Репутация C5 подверглась еще большему нападению, когда крупные потребительские организации опубликовали скептические оценки. Автомобильная ассоциацияпоставил под сомнение многие утверждения Синклера в отчете, опубликованном в начале мая. Было обнаружено, что дальность полета автомобиля обычно составляла всего около 10 миль (16 км), а не 20 миль (32 км), обещанных Синклером, и сообщалось, что батарея C5 разрядилась после всего лишь 6,5 миль (10,5 км) на морозе. день. Скорость движения C5 обычно составляла около 12,5 миль в час (20,1 км / ч), чем заявленные 15 миль в час (24 км / ч), в то время как его эксплуатационные расходы уступали мопеду Honda PX50 с бензиновым двигателем. Стабильность, пригодность к эксплуатации и особенно безопасность C5 были поставлены под сомнение, и AA предложило включить мачту High-Vis как часть стандартного пакета. [72] Он пришел к выводу:

C5 выглядит более комфортным и удобным, чем есть на самом деле - велосипедисты постарше, которым требуется меньшее усилие на педали, будут разочарованы маневренностью, необходимой для его компоновки. Несмотря на то, что он восхитительно тихий, производительность, запас хода и комфорт не идут ни в какое сравнение с лучшими мопедами, а стоимость намного меньше, чем можно было бы подумать, учитывая неизбежную замену аккумулятора. [72]

Ассоциация потребителей опубликовала критический отчет о C5 в июньском выпуске своего журнала Which , в котором был сделан вывод о том, что автомобиль имел ограниченное использование и представлял собой низкое соотношение цены и качества. Все три C5, которые он тестировал, вышли из строя из-за «серьезной неисправности коробки передач», и их мачты с высокой видимостью сломались. Максимальный пробег без подзарядки аккумулятора составил всего 14,2 мили (22,9 км), а более реалистичный достижимый диапазон - 5–10 миль (8–16 км). Это также подтвердило обеспокоенность AA по поводу безопасности C5 и отсутствия мачты высокой видимости в стандартной комплектации. [73] Журнал также назвал C5 «слишком легко украсть», [74]Это неудивительно, учитывая, что, хотя для предотвращения его угона можно было использовать защитный замок, C5 был достаточно легким, чтобы потенциальный вор мог просто подобрать его и унести. [75]

Летом 1985 года продажи C5 оставались намного ниже прогнозов Синклера; к июлю было продано всего 8000 штук. В середине того же месяца Управление рекламных стандартов приказало Sinclair изменить или отозвать свою рекламу C5, обнаружив, что заявления компании о безопасности и скорости C5 либо не могут быть доказаны, либо не обоснованы. [76] Розничные торговцы пытались справиться с непроданными запасами автомобилей C5, резко снизив цену на автомобиль. Comet сначала снизила цену до 259,90 фунтов стерлингов [77], но к концу года продавала C5 с полным набором аксессуаров всего за 139,99 фунтов стерлингов, что на 65% меньше начальной цены. [71]

Производство было прекращено в августе 1985 г., когда было собрано 14 000 C5. [78] Проблемы с денежным потоком, вызванные нехваткой продаж, привели к разрыву отношений между Sinclair Vehicles и Hoover. В июне 1985 года Гувер получил судебный иск против Синклера о невыплаченных долгах на сумму более 1,5 миллиона фунтов стерлингов, относящихся к работе, выполненной за предыдущие восемь месяцев. [79] На самом деле он не удовлетворил приказ, но вступил в переговоры с Синклером. В середине августа он публично объявил о прекращении производства C5. [71]Представитель Sinclair сообщил средствам массовой информации, что остановка производства произошла «из-за нехватки определенных компонентов, которые нельзя повторно заказать, пока не будет завершено финансовое урегулирование. Как только это будет завершено, производство планируется возобновить». [70]

Кончина Sinclair Vehicles [ править ]

Заброшенный Sinclair C5 в Файфе , Шотландия.

Производство не возобновлялось, и производственная линия Hoover оставалась навсегда закрытой. 19 сентября 1985 года Sinclair Vehicles сменила название на TPD Limited, а прямая дочерняя компания Sinclair Vehicles Sales Limited продолжила продавать автомобили C5. TPD просуществовала только до 15 октября, когда она была передана в управление. Получатели объявили, что 4 500 автомобилей C5 были проданы Sinclair Vehicles, а еще 4 500 остались в руках компании. Сообщается, что 7,75 миллиона фунтов стерлингов были должны кредиторам, из которых 7 миллионов фунтов стерлингов причитались самому сэру Клайву Синклеру, что является отражением его личных вложений в проект. Гувер не входил в число кредиторов, поскольку Синклеру удалось урегулировать спор на условиях, которые ни одна из компаний не раскрыла. [80]

5 ноября TPD была официально ликвидирована собранием кредиторов. К гневу кредиторов выяснилось, что Синклер взял долговое обязательство в размере 5 миллионов фунтов стерлингов, чтобы покрыть деньги, которые он вложил в компанию. У обычных кредиторов было мало шансов вернуть 1 миллион фунтов стерлингов, оставшихся непогашенными. [81] Primary Contact, маркетинговое агентство, используемое Sinclair для продвижения C5, осталось с самым крупным неоплаченным счетом в размере почти 500 000 фунтов стерлингов. [81] Последние из непроданных C5 были куплены по 75 фунтов стерлингов каждая Ливерпульской компанией Ellar (Surplus Goods) Ltd, которая планировала продать 1000 из них египетскому бизнесмену для использования в университетском городке, а еще 1500 планировалось продать. в Соединенном Королевстве. [78]

Было предложено множество причин для отказа Sinclair Vehicles и того, что Дейл называет «головоломкой разочарования C5». [23] Один из получателей Sinclair Vehicles, Джон Сапте, предположил, что Sinclair выбрал неверный курс с маркетингом C5: «Он был представлен как серьезный транспорт, хотя, возможно, его следовало представить как предмет роскоши, элитная игрушка ". [47] Директор Эллара Морис Левенсон поступил именно так, когда купил оставшиеся акции Sinclair Vehicles, заявив, что его компания будет продавать их как «сложную игрушку»: «Если бы вы были маленьким мальчиком, разве вы не хотели бы, чтобы ваши родители? подарить тебе на Рождество? " [78]Его стратегия была особенно успешной; Эллар продал почти 7000 автомобилей C5 по 700 фунтов стерлингов каждый, что намного больше (и по более высокой цене), чем когда-либо удавалось Синклеру. [82]

Некоторые комментаторы объясняли неудачу C5 проблемами с маркетинговой стратегией Sinclair; Всего через год после кончины Sinclair Vehicles газета Globe and Mail назвала ее «одной из величайших маркетинговых бомб послевоенной британской промышленности». [3] Эндрю П. Маркс из Технологического колледжа Пейсликритикует маркетинговую стратегию Синклера как запутанную; в рекламной брошюре C5 он изображен как автомобиль для отдыха: мальчики в C5 на футбольном поле, женщины в C5 на пригородной дороге и т. д., в то время как текст предполагает, что C5 является серьезной заменой автомобилю. Он приходит к выводу, что C5 был плохо определен, казалось, «пытался захватить два разных рынка», но не смог привлечь ни один из них, и поэтому не смог добиться успеха. Тот факт, что изначально он был доступен только по почте, также был ошибкой, по мнению Маркс, поскольку это означало, что физическая проверка продукта не могла быть произведена перед его покупкой. Это было серьезным сдерживающим фактором для потребителей, поскольку делало покупку C5 гораздо более рискованной. [20]

Исследователь дизайна и академик Найджел Кросс называет C5 «печально известным ... примером неудачи» и описывает его основную концепцию как «неправильную». Он отмечает, что маркетинговое исследование C5 проводилось после того, как концепция автомобиля была уже определена; он отмечает, что, по всей видимости, он был предназначен «главным образом для содействия продвижению», а не для руководства развитием. [4] Гас Дебаратс, промышленный дизайнер C5, приписывает ошибочную концепцию автомобиля Синклеру, действующему в «пузыре» [31], и считает, что Синклер «не смог понять разницу между новым рынком вычислительной техники и зрелым рынком транспорта. , где было больше критериев для сравнения ". [30]Он комментирует, что опыт работы над C5 убедил его в необходимости того, чтобы промышленные дизайнеры, такие как он сам, «вовлекались в инновационный процесс на раннем этапе, формируя базовые конфигурации, никогда больше не [довольствуясь] простым украшением принципиально плохой идеи». [31]

Сам Синклер сказал в 2005 году, что C5 «была ранней версией того, чем она была. Люди отреагировали отрицательно, и пресса не помогала. Она была слишком низкой, и люди чувствовали себя неуверенно, поэтому она получила плохую прессу». [61] Сэм Доусон из журнала Classic and Sport Car Magazine охарактеризовал C5 как «невероятно увлекательное вождение», предполагая, что проблемы безопасности «можно было бы решить, если бы не тот факт, что он уже был обречен как национальная шутка. " Он отметил несоответствие ожиданий СМИ о серьезном электромобиле и реальности C5, которую он назвал «просто забавным способом передвижения». [83] Профессор Стюарт Коул из Университета Южного Уэльсакомментирует, что C5 пострадал из-за конструкции дорог и взглядов того времени, которые не были ориентированы на педали или электромобили: «В дни до появления неэтилированного бензина ваше лицо было бы на высоте каждой выхлопной трубы, и водители не привыкли рассматривать медленно движущихся велосипедистов. Но с большим количеством велосипедных дорожек, лучшим образованием и рабочими местами с душем и т. д. мир теперь гораздо больше приспособлен для людей, ищущих альтернативы автомобилю, и, будем надеяться, станет еще больше в будущем ". [83]

Наследие [ править ]

Другие электромобили Синклера [ править ]

Синклер планировал производить последующие автомобили, такие как C10, двухместный городской автомобиль и C15, трехместный автомобиль, способный двигаться со скоростью 80 миль в час (130 км / ч). [84] Как выразился Уиллс на презентации: «Мы разрабатываем семейство транспортных средств, совместимых с дорожным движением, тихих, экономичных и экологически чистых автомобилей для конца 80-х». C5 был описан как «ребенок в семье». [40] C10 задумывался как городской автомобиль, способный перевозить двух пассажиров со скоростью до 40 миль в час (64 км / ч) в крытом, но открытом отсеке с двумя колесами спереди и одним сзади. . Вуд Роджерс задумал, что это будет обновленная версия итальянского микрокара 1960-х годов Isetta.. Синклер построил его полномасштабный макет; по словам Вуда Роджерса, «это выглядело великолепно. Я указал открытые стороны, чтобы снизить стоимость, и отсутствие дверей означало, что это также выходит за рамки многих правил». Дизайн поразительно похож на современный электромобиль Renault Twizy ; Вуд Роджерс комментирует: «Вы могли бы запустить C10 в производство сегодня, и он все равно выглядел бы современно». [27]

Во время запуска C5 Синклер описал C15 как имеющий «футуристический дизайн с удлиненной каплевидной формой, легкий корпус из однотонного полипропилена и одно заднее колесо, возможно, роликовое». [84] Он должен был быть представлен на Международном автосалоне 1988 года в Бирмингеме после программы развития стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов. В отличие от относительно традиционной технологии, используемой в C5, Sinclair намеревался использовать серно-натриевые батареи.с четырехкратным соотношением мощности к массе свинцово-кислотных аккумуляторов, что дает C15 гораздо большую скорость и дальность полета - более 180 миль (290 км) на одной зарядке. Он имел бы примерно те же размеры, что и обычный небольшой автомобиль: 3,5 метра (11 футов) в длину, 1,35 метра (4 фута 5 дюймов) в высоту и 1,35 метра (4 фута 5 дюймов) в ширину. [85] Однако это могло сработать только в том случае, если бы натриево-серные батареи реализовали свои обещания. В противном случае проект не мог бы продолжаться из-за тепловых проблем. [27] Ни C10, ни C15 никогда не уходили с чертежной доски. [84]

Хотя Sinclair продолжал производить больше (но намного меньше) электромобилей (включая Sinclair Zike в 1992 году, продажи которого пострадали от последствий C5), [ цитата необходима ], разгром C5 нанес длительный ущерб репутации последующих электромобилей. в Великобритании, которую СМИ регулярно сравнивают с C5. Только после того, как уважаемый производитель, Toyota , выпустил в 1990-х годах серьезный и хорошо принятый автомобиль, Prius , «проклятие» C5 было окончательно похоронено. [86]

В 2017 году племянник сэра Клайва Грант Синклер представил то, что он назвал обновленной версией Sinclair C5 под названием Iris eTrike . [87] [88] [89] Он будет выпущен в первом квартале 2021 года.

От провала до культа [ править ]

Энтузиасты C5 собираются в музее Бруклендса
Сильно модифицированный C5 с реактивным двигателем

Несмотря на отсутствие коммерческого успеха, когда он был впервые выпущен, C5 неожиданно приобрел культовый статус в последующие годы. [61] Коллекционеры начали покупать их в качестве инвестиционных предметов [90], перепродавая их по значительно более высокой цене, чем их первоначальная розничная цена. Один из таких инвесторов, Адам Харпер, купил у кинокомпании 600 C5 в качестве спекулятивной инвестиции в 1987 году. Он продал все, кроме четырех, в течение двух лет, продав их клиентам, которые хотели новый или более экологически чистый вид транспорта. Он также нашел желающих клиентов среди водителей, которым запретили ездить по дорогам, поскольку C5 не требовал водительских прав или транспортного налога. [63] По словам Харпера, C5s можно было перепродать за 2500 фунтов стерлингов, что более чем в шесть раз превышало первоначальную розничную цену.[91] К 1996 году Special Edition C5 в оригинальной коробке, как сообщалось, стоил коллекционерам более 5000 фунтов стерлингов. [92]

Владельцы C5 начали модифицировать свои автомобили, чтобы достичь уровня производительности, намного превосходящего все, что предусматривалось Sinclair. Адам Харпер использовал один C5 в качестве каскадера, проехав на нем через огненный туннель длиной 70 футов (21 метр) [92], а другой адаптировал для бега со скоростью 150 миль в час (240 км / ч), стремясь разбить землю. рекорд скорости для трехколесного электромобиля и рекорд Великобритании для любого типа электромобиля. [93] [94] Он сказал позже: «До 100 миль в час это как будто вы бежите по рельсам, это действительно стабильно. Затем примерно на скорости от 110 до 120 миль в час это начинает усложняться. В этот момент, если лопнет шина или что-то в этом роде. случилось, что вы наверняка были бы мертвы ". [94]

Как указано в Книге рекордов Гиннеса 1987 года под транспортным средством с аккумуляторным питанием: «30 апреля 30 апреля Джон У. Оуэн и Рой Харви преодолели 919 миль (1479 км) от Джона О'Гроатса до Лендс-Энда на Sinclair C5 за 103 часа 15 минут. 4 мая 1985 г. " (В среднем 8,9 миль / ч.)

Крис Кросски, инженер из Абингдона , установил рекорд самого длинного путешествия, совершенного на C5 в поездке в Гластонбери - в 103 милях (166 км) от него («Я чуть не умер от истощения» [95] ) - и трижды пытался поехать на одном из Лендс-Энда в Джон-о-Гроутс , расстояние 874 мили (1407 км). [61] Другой инженер, Адриан Беннет, установил реактивный двигатель на свой C5, [96] в то время как водопроводчик и изобретатель Колин Ферз превратил его в 1,5-метровый «трайк-монстр» с 2-футовыми (0,61 м) колесами. и бензиновый двигатель, способный развивать его со скоростью 40 миль в час (64 км / ч). [97]

Джон Отуэй регулярно использует C5 в своих сценических шоу и рекламе. [98]

См. Также [ править ]

  • Список моторизованных трициклов

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б Адамсон, Ян; Кеннеди, Ричард (1986). Синклер и технология «восхода солнца» . Хармондсворт, Миддлсекс: Книги Пингвина. п. 188.
  2. ^ a b c d e f Бейкер, Сью (13 января 1985 г.). «Молодежь проверяет мотоцикл». Хранитель . п. 3.
  3. ^ a b Фрейзер, Джон (9 апреля 1986 г.). «Взлет и падение британского мастера электроники». Глобус и почта . Торонто, Канада.
  4. ^ a b Кросс, Найджел (2008). Методы инженерного проектирования: стратегии дизайна продукта . Вили-Блэквелл. п. 210. ISBN 978-0-470-51926-4.
  5. ^ а б в г Синклер C5. Новая сила в личном транспорте. Рекламная брошюра Sinclair Vehicles (январь 1985 г.)
  6. ^ a b c d Фокс, Барри (17 января 1985 г.). «Сила педали спасает двигатель Синклера» . Новый ученый . п. 23.
  7. ^ a b «Электрический трехколесный велосипед вызывает жалобы в Великобритании». Глобус и почта . Торонто, Канада. 11 января 1985 г.
  8. ^ a b c "Sinclair C5 переходит на высшую передачу". The Times . 9 февраля 1985 г. с. 3.
  9. ^ a b c Дейл, Родни (1985). История Синклера . Лондон: Дакворт. п. 159. ISBN. 978-0-7156-1901-8.
  10. ^ a b Дейл, стр. 170
  11. ^ "Аксессуары Sinclair C5". Рекламная брошюра Sinclair Vehicles (1985)
  12. ^ a b Дейл, Родни (1985). История Синклера . Лондон: Джерард Дакворт. п. 151.
  13. ^ a b Дейл, стр. 152
  14. ^ Бертон, Найджел (2013). История электромобилей . Крауд. п. 100. ISBN 978-1-84797-571-3.
  15. ^ Дейл, стр. 152–3
  16. ^ Расширенные компоненты для электрических и гибридных электромобилей: материалы семинара . ДИАНА Паблишинг. 1995. стр. 26. ISBN 978-0-7881-1621-6.
  17. ^ Адамсон и Кеннеди, стр. 184
  18. ^ a b c Бертон, стр. 101
  19. ^ a b Дейл, стр. 154
  20. ^ Б с д е е Marks, Эндрю П. (1989). «Sinclair C5 - расследование его разработки, запуска и последующей неудачи». Европейский журнал маркетинга . 23 (1): 61–71. DOI : 10.1108 / eum0000000000542 .
  21. ^ a b c Дейл, стр. 155
  22. ^ Адамсон и Кеннеди, стр. 187
  23. ^ a b Дейл, стр. 160
  24. ^ a b c Хили, Эндрю (7 января 2005 г.). «Видение, которое привело Синклера к руинам (и никуда не торопиться)». The Times . п. 76.
  25. ^ a b c Дейл, стр. 156
  26. ^ а б Бертон, стр. 103
  27. ^ a b c Бертон, стр. 102
  28. ^ a b c d e f g Дейл, стр. 157
  29. ^ Грей, Роб (2014). Великие промахи бренда . Ванна: Crimson Publishing Ltd. с. 90. ISBN 978-1-78059-229-9.
  30. ^ a b Серый, стр. 91
  31. ^ a b c Серый, стр. 93
  32. ^ Адамсон и Кеннеди, стр. 189
  33. ^ a b Дейл, стр. 162
  34. ^ a b Дейл, стр. 161
  35. ^ a b c d Дейл, стр. 163
  36. ^ a b Дейл, стр. 167
  37. ^ a b Дейл, стр. 166
  38. ^ "Синклер даст или получит шок?". Экономист . 25 июня 1983 г. С. 66–7.
  39. ^ a b Дейл, стр. 168
  40. ^ a b Дейл, стр. 165
  41. ^ Адамсон и Кеннеди, стр. 192
  42. ^ a b c Адамсон и Кеннеди, стр. 193
  43. ↑ Пайл, Стивен (13 января 1985 г.). «Это кресло для ванны Формулы-1 не детские вещи». Санди Таймс .
  44. ^ а б Гарри, Рой; Большой, Питер (11 января 1985 г.). «Транспорты сомнительного восторга». Хранитель . п. 13.
  45. ^ a b c «Рыцарь на белом зарядном устройстве спасает британскую индустрию трехколесных велосипедов» . Ваш компьютер . Февраль 1985. с. 23.
  46. ^ a b «Sinclair сокращает производство C5 на 90%». The Financial Times . 23 апреля 1985 г. с. 6.
  47. ^ a b c Гриффитс, Джон (15 октября 1985 г.). «Дорога C5 к получателю». The Financial Times . п. 10.
  48. ^ Грей, стр. 92
  49. ^ Дейл, стр. 164
  50. ^ Макки, Робин (6 января 1985). «Тревога по поводу космического трайка». The Times . п. 4.
  51. ↑ Лэнгли, Джон (11 января 1985). «Sinclair мотодельтапланов„стоит £ 1,87 за 1000 миль “ ». Дейли телеграф . п. 2.
  52. ↑ Данн, Джон (17 января 1985). «Технология выдерживает испытание». Инженер . п. 37.
  53. ↑ Риммер, Брайан (11 января 1985). «Тощий Мини!». Daily Mirror . п. 9.
  54. ↑ Бенсон, Дэвид (11 января 1985). "Дайте ему трехколесный велосипед". Daily Express .
  55. ^ Адамсон & Kennedy, стр. 194-5
  56. ^ «А теперь - электромобиль, который по закону является велосипедом». United Press International. 10 января 1985 г.
  57. ^ «Возрождение C5». The Times . 11 августа 1989 г. с. 11.
  58. ^ a b Уэбб, Клиффорд (12 января 1985 г.). «Педальный автомобиль Синклера распродан». The Times . п. 3.
  59. ↑ Гриффитс, Джон (21 января 1985). "Заказы на пропуск на автомобиль Sinclair C5 1000 марок". The Financial Times . п. 6.
  60. ^ "Sinclair C5 откатывает годы в Мертире" . Уэльс Интернет . 21 августа 2004 . Проверено 18 ноября 2014 года .
  61. ^ a b c d «На мили впереди своего времени» . Шотландец . 10 января 2005 . Проверено 10 сентября 2014 года .
  62. ^ Дэниелс, Пол (2000). Пол Дэниэлс: Без иллюзий - Моя автобиография . Издательство Джона Блейка. С. 264–5. ISBN 978-1-85782-784-2.
  63. ^ a b Исон, Кевин (7 августа 1989 г.). «Синклер C5 достиг совершеннолетия как зеленый автомобиль будущего». The Times . п. 3.
  64. ^ Бертон, стр. 105
  65. ^ a b Джонстон, Билл (28 марта 1985 г.). «Подростки хвастаются трехколесным велосипедом Sinclair». The Times . п. 2.
  66. ^ Randerson, Джеймс (июль 2008). «Кто остановил будущее?». Обои . IPC Media (112): 104. ISSN 1364-4475 . OCLC 948263254 . «Большая проблема заключалась в том, что у него не было рынка», - говорит Вурдуард. 'Глобальное потепление тогда еще не изобрели'  
  67. ^ a b c Адамсон и Кеннеди, стр. 199
  68. ↑ Уэбб, Клиффорд (30 марта 1985 г.). «Неисправность останавливает производство трехколесного велосипеда C5». The Times . п. 2.
  69. ^ a b Янг, Робин (23 апреля 1985 г.). «Производство трехколесного велосипеда C5 сократилось на 90%». The Times . п. 3.
  70. ^ a b Билл Джонстон (13 августа 1985 г.). «Долг останавливает производство C5». The Times . п. 1.
  71. ^ a b c Адамсон и Кеннеди, стр. 200
  72. ^ a b Адамсон и Кеннеди, стр. 196
  73. ↑ Уэбб, Клиффорд (6 июня 1985 г.). «C5 - плохое соотношение цены и качества, - заключил тест». The Times . п. 3.
  74. ^ Адамсон и Кеннеди, стр. 197
  75. ↑ Гриффитс, Джон (11 января 1985). «Электрические мечты Синклера сбываются». The Financial Times . п. 5.
  76. ^ «Заявления о рекламе C5 отклонены». The Times . 17 июля 1985 г. с. 3.
  77. ^ "Плохие продажи видят падение цен на Sinclair C5". The Times . 17 июля 1985 г. с. 3.
  78. ^ a b c Брукс, Ричард (15 декабря 1985 г.). «С5 - угасает электрическая мечта». Санди Таймс .
  79. ↑ Джонстон, Билл (15 июля 1985 г.). «Синклеру грозит судебный иск на 1,5 миллиона фунтов стерлингов». The Times . п. 3.
  80. ↑ Гриффитс, Джон (15 октября 1985 г.). «Получатели оценили долги концерна Синклера C5 в 7,75 млн фунтов стерлингов». The Financial Times . п. 1.
  81. ^ a b Уиткрофт, Терпение (6 ноября 1985 г.). «Маленькая надежда для кредиторов Sinclair». Хранитель . п. 17.
  82. ^ Коутс, Сэм (2 ноября 1996 г.). "Что случилось с C5?" . Независимый . Проверено 27 сентября 2014 года .
  83. ^ a b Прайор, Нил (13 июля 2014 г.). «Sinclair C5, построенный в Мертире в 1984 году,« опередил свое время » » . BBC News . Проверено 13 сентября 2014 года .
  84. ^ a b c Адамсон и Кеннеди, стр. 198
  85. ↑ Кейн, Алан (30 сентября 1986 г.). "Автомобиль, который Sinclair C5 привел к Cul-De-Sac". The Financial Times . п. 14.
  86. ^ Burton, стр. 106-7
  87. ^ "Племянник Клайва Синклера создает на сегодня C5" . newatlas.com . Проверено 2 сентября 2017 года .
  88. ↑ Эллиотт, Крис (15 февраля 2017 г.). «Ответ Iris eTrike 2017 на Sinclair C5?» . Cambridge-news.co.uk . Проверено 2 сентября 2017 года .
  89. ^ "Может ли современное воплощение C5 добиться успеха?" . Bbc.co.uk . 15 февраля 2017 . Проверено 2 сентября 2017 года .
  90. ^ "1985: Вниз по переулку памяти в Sinclair C5" . BBC News . Проверено 11 сентября 2014 года .
  91. ^ Исон, Кевин. «Насмешливый Sinclair C5 последним посмеялся на скорости 72 миль в час». The Times . п. 1.
  92. ^ a b Флинт, Джеймс (февраль 1996 г.). "Обвинять!" . Проводной . 2 (02) . Проверено 11 сентября 2014 года .
  93. ^ Флинт, Джеймс (февраль 1996). "Обвинять!" . Проводной . 2 (02).
  94. ^ a b «Speedy Sinclair C5 установил рекорд скорости 150 миль в час» . Эхо Южного Уэльса . 23 августа 2004 г.
  95. ^ "Толкатели педалей ...". Воскресный экспресс . 2 января 2005 г. с. 21.
  96. ^ "Джет Синклер C5" . Проверено 10 января 2020 года .
  97. ^ "Водопроводчик тратит 1000 фунтов стерлингов на превращение бездарного изобретения 80-х в монстр-трайк" . Метро . 3 апреля 2014 . Проверено 14 сентября 2014 года .
  98. ^ "Величайший провал рок-н-ролла попадает в путь" . Оксфордская почта . Проверено 2 сентября 2017 года .

Внешние ссылки [ править ]

Видео [ редактировать ]

  • " Сэр Клайв Синклер о C5 " - репортаж BBC News о запуске C5 в январе 1985 г.
  • « Электромобиль Sinclair C5« опередил свое время » » - репортаж BBC News за январь 1985 года, в котором репортер Элфин Томас за рулем C5 в центре Кардиффа.

Клубы владельцев [ править ]

  • C5 Alive - включает информацию о C5, магазине запчастей и форуме
  • C5 Owners - включает историю C5, документацию и форум