| Южноафриканский класс 11E | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 No. 11-009 в Врайхайд , Квазулу-Наталь , 15 августа 2007 года | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южной Африки железных дорог класса 11E 1985 года является электровоз.
В период с 1985 по 1987 год Южноафриканские железные дороги поставили сорок пять электровозов класса 11E с колесной формулой Co-Co в магистральную службу на линии Coalink. [1]
Производители [ править ]
Электровоз 25 кВ переменного тока класса 11E был разработан для Южноафриканских железных дорог (SAR) компанией General Motors (GM), а его тиристорная тяговая технология была предоставлена Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA) из Швеции. Он был построен в Южной Африке компанией General Motors South Africa (GMSA), чье корпоративное название было изменено на Delta Motor Corporation на две трети в процессе постройки локомотива. Всего в период с 1985 по 1987 год было поставлено сорок пять локомотивов с номерами от 11-001 до 11-045. [2] [3]
Характеристики [ править ]
Внешний вид [ править ]
После класса 9E в 1978 году и класса 7E1 в 1980 году класс 11E стал третьим магистральным электровозом с одной кабиной, приобретенным SAR. До появления класса 9E все магистральные электровозы в Южной Африке были с двумя кабинами, но поскольку локомотивы классов 9E, 7E1 и 11E были разработаны для использования в тех службах, где работа с несколькими агрегатами была обычной практикой, вторая кабина считалась ненужной. . [1] [3]
Тормоза [ править ]
В то время это были самые мощные локомотивы в поисково-спасательных службах с непрерывной выходной мощностью 3900 киловатт (5200 лошадиных сил) по сравнению с 3840 киловаттами (5150 лошадиных сил) класса 9E . Четыре единицы могут перевезти двести груженых вагонов с углем в составе поезда массой более 21000 тонн (21000 длинных тонн). Поскольку они используются на маршрутах, где груженые поезда сталкиваются с более крутым спуском, чем при подъеме, локомотив был спроектирован для выработки мощности реостатного торможения в 4500 киловатт (6000 лошадиных сил). [1] [3]
Тележки [ править ]
Класс 11E был построен со сложными тяговыми рычагами на тележках, аналогичными конструкции тележки, которая была представлена в классе 6E1 в 1969 году. Вместе с электронной системой обнаружения проскальзывания колес локомотива эти тяговые стойки, установленные между рычагами на тележках. и корпус локомотива, который в просторечии называют опорами кузнечика, обеспечивают максимальную передачу мощности на рельсы, не вызывая проскальзывания колес, за счет уменьшения сцепления ведущей тележки и увеличения сцепления ведомой тележки на целых 15% при трогании с места. [3]
Номера работ и сроки поставки [ править ]
В таблице указаны заводские номера класса 11E и дата доставки каждого устройства в SAR. [2] [4]
Локо нет. | Строитель | Работы нет. | Дата доставки |
|---|---|---|---|
| 11-001 | GMSA | 119,01 | 29 апреля 1985 г. |
| 11-002 | GMSA | 119,02 | 5 июня 1985 г. |
| 11-003 | GMSA | 119,03 | 28 июня 1985 г. |
| 11-004 | GMSA | 119,04 | 12 июля 1985 г. |
| 11-005 | GMSA | 119,05 | 1 ноя 1985 г. |
| 11-006 | GMSA | 119,06 | 25 апреля 1986 г. |
| 11-007 | GMSA | 119,07 | 1 ноя 1985 г. |
| 11-008 | GMSA | 119,08 | 5 декабря 1985 г. |
| 11-009 | GMSA | 119,09 | 17 декабря 1985 г. |
| 11-010 | GMSA | 119,10 | 14 февраля 1986 г. |
| 11-011 | GMSA | 119,11 | 1 марта 1986 г. |
| 11-012 | GMSA | 119,12 | 1 марта 1986 г. |
| 11-013 | GMSA | 119,13 | 22 марта 1986 г. |
| 11-014 | GMSA | 119,14 | 22 марта 1986 г. |
| 11-015 | GMSA | 119,15 | 5 апреля 1986 г. |
| 11-016 | GMSA | 119,16 | 24 мая 1986 года |
| 11-017 | GMSA | 119,17 | 24 мая 1986 года |
| 11-018 | GMSA | 119,18 | 21 июня 1986 г. |
| 11-019 | GMSA | 119,19 | 21 июня 1986 г. |
| 11-020 | GMSA | 119,20 | 31 мая 1986 года |
| 11-021 | GMSA | 119,21 | 6 июля 1986 г. |
| 11-022 | GMSA | 119,22 | 22 августа 1986 г. |
| 11-023 | GMSA | 119,23 | 16 августа 1986 г. |
| 11-024 | GMSA | 119,24 | 16 августа 1986 г. |
| 11-025 | GMSA | 119,25 | 25 сен 1986 |
| 11-026 | GMSA | 119,26 | 24 сен 1986 |
| 11-027 | GMSA | 119,27 | 13 октября 1986 г. |
| 11-028 | GMSA | 119,28 | 20 декабря 1986 г. |
| 11-029 | GMSA | 119,29 | 13 декабря 1986 г. |
| 11-030 | GMSA | 119,30 | 29 марта 1987 г. |
| 11-031 | Дельта | 119,31 | 1 мая 1987 г. |
| 11-032 | Дельта | 119,32 | 24 мая 1987 года |
| 11-033 | Дельта | 119,33 | 6 июня 1987 г. |
| 11-034 | Дельта | 119,34 | 21 июня 1987 г. |
| 11-035 | Дельта | 119,35 | 3 июля 1987 г. |
| 11-036 | Дельта | 119,36 | 17 июля 1987 г. |
| 11-037 | Дельта | 119,37 | 31 июля 1987 г. |
| 11-038 | Дельта | 119,38 | 10 августа 1987 г. |
| 11-039 | Дельта | 119,39 | 28 августа 1987 г. |
| 11-040 | Дельта | 119,40 | 12 сен 1987 |
| 11-041 | Дельта | 119,41 | 19 сен 1987 |
| 11-042 | Дельта | 119,42 | 3 октября 1987 г. |
| 11-043 | Дельта | 119,43 | 16 октября 1987 г. |
| 11-044 | Дельта | 119,44 | 7 ноя 1987 |
| 11-045 | Дельта | 119,45 | 5 декабря 1987 г. |
Сервис [ править ]
До 1978 года все электрифицированные маршруты в Южной Африке использовали 3 кВ постоянного тока. Начиная с 1978 года, 25 кВ переменного тока вводились на всех новых проектах электрификации магистральных линий , за исключением одного, за исключением железорудной линии Orex от Сишена до Салданья, где использовалось 50 кВ переменного тока. Имеется четыре изолированных маршрута 25 кВ переменного тока . [1] [2] [3]
- От Юга пирамиды до Петербурга и через Рустенбург до Табазимби .
- От Эрмело до угольного терминала Ричардс-Бей в Ричардс-Бей .
- От Порт-Элизабет до Де-Аара, оттуда на север до Кимберли и на юг до Бофор-Уэст .
- От Восточного Лондона до Спрингфонтейна в Свободном государстве .
Класс 11E был разработан в первую очередь для транспортировки угля на экспорт по линии Coalink 25 кВ переменного тока между угольными месторождениями Мпумаланга вокруг Эрмело и угольным терминалом Ричардс-Бей через Врихейд в Квазулу-Натал . [2] [3]
Ливреи [ править ]
Все локомотивы класса 11E были доставлены в ливрее красного оксида SAR с сигнальными красными буферными балками и ловушками для коров, с желтыми усами на концах, загнутыми под боковые окна, и номерными знаками по бокам, установленными на трехполосных желтых крыльях. В конце 1990-х все были перекрашены в синий цвет Spoornet с нанесением сплошных или контурных цифр на длинных сторонах капота. [5]
Иллюстрация [ править ]
Вид спереди и слева № 11-028, Vryheid, 16 августа 2007 г.
Вид справа № 11-042, Vryheid, 15 августа 2007 г.
Вид сзади нет. 11-027, Фрайхайд, 15 августа 2007 г.
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме южноафриканского класса 11E . |
- ^ a b c d Индекс и диаграммы Южноафриканских железных дорог Электрические и дизельные локомотивы, колеи 610 мм и 1065 мм, Ссылка LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками.
- ^ a b c d Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. С. 50, 52, 60, 62.
- ^ a b c d e е Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 133. ISBN. 0869772112.
- ↑ Дополнительная информация предоставлена Джоном Н. Миддлтоном.
- ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 9. Юго-восток до Volksrust (2-я часть) Les Pivnic. Подпись 4. (доступ 11 апреля 2017 г.)
