| Южноафриканский класс 6E1, серия 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E1228 в Уоррентоне в августе 2007 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южной Африки железных дорог класса 6E1, Серия 1 из 1969 был электровоз.
В 1969 и 1970 годах Южноафриканские железные дороги поставили на магистральную службу двадцать электровозов класса 6Е1, серии 1 с колесной формулой Бо-Бо. Их ограниченное количество и тот факт, что они поступили на вооружение до класса 6E, позволяют предположить, что единицы класса 6E1, серии 1 были приобретены в качестве демонстраторов на модернизированных тележках, прежде чем было принято решение о том, какой из двух типов будет увековечен. [1] [2]
Производитель [ править ]
Электровоз 3 кВ постоянного тока класса 6E1, серия 1 был спроектирован и построен для Южноафриканских железных дорог (SAR) в 1969 и 1970 годах компанией Union Carriage & Wagon (UCW) в Найджеле, Трансвааль , а электрооборудование поставлено Associated Electrical Industries. и English Electric . [3] [4]
В 1969 и 1970 годах было поставлено 20 единиц, пронумерованных от E1226 до E1245. UCW не присваивала номера строителей или заводов локомотивам, построенным для SAR, и использовала номера подразделений SAR для их учета. [1]
Характеристики [ править ]
Ориентация [ править ]
Эти двухкабинные локомотивы имели лестницу доступа на крышу только с одной стороны, справа от дверцы доступа в кабину. Конец лестницы доступа на крышу был отмечен как № 2 конец. Коридор по центру локомотива соединял кабины, которые были идентичны, за исключением того, что стояночный тормоз располагался в кабине 2. Рукоять пантографического крюка уложена в трубу, установленную под нижним краем корпуса локомотива на лестнице доступа на крышу. сторона. Блоки имели одну квадратную и две прямоугольные панели доступа вдоль нижней половины корпуса со стороны лестницы доступа на крышу и только одну квадратную панель доступа на противоположной стороне. [1]
Класс 6E1, Series 1 был поставлен в новой форме кузова с квадратными углами, которая была введена частично при создании Class 5E1, Series 5 , и была оснащена автомобильными фарами с двойным герметичным светом . Размеры корпуса были такими же, как у классов 5E1, Series 5, и наиболее визуально очевидным внешним отличием была замена трех небольших вертикально расположенных решеток справа от центра с каждой стороны классов 5E и 5E1 на большие двойные. решетка с каждой стороны Class 6E1. Поскольку тяговые стойки новой тележки класса 6E1 позволяли установить на тележке только одну ступеньку вместо трех ранее, была добавлена ступенька для стремени, прикрепленная к кузову непосредственно под боковой дверью. [5]
Тележки [ править ]
Двадцать локомотивов серии 1 были идентичны классу 6Е во многих отношениях, включая тяговые двигатели АЭИ-283АЗ, выходную мощность, тяговое усилие и габариты кузова. Единственная визуально очевидная отличительная черта, которая отличала Class 6E1 от Series 1, - это тележки новой конструкции с характерными тяговыми стойками и рычагами. [1] [6]
Вместе с электронной системой обнаружения проскальзывания колес эти тяговые стойки, установленные между рычагами на тележках и корпусом локомотива и в просторечии называемые опорами кузнечика, обеспечивали максимальную передачу мощности на рельсы, не вызывая проскальзывания колес, за счет уменьшения сцепления. ведущей тележки и увеличивая при трогании с места на целых 15%. Эта функция контролировалась электронными устройствами обнаружения проскальзывания колес и электрическим реле переноса веса, которое уменьшало ток якоря, подаваемый на ведущую тележку, на целых 50 А в выемках со 2 по 16. Эти ноги и рычаги кузнечика должны были стать отличительной особенностью на ходовой части. тележки большинства последующих классов южноафриканских электровозов. [6]
Ограниченное количество локомотивов класса 6E1, серии 1, которые были введены в эксплуатацию, и тот факт, что они были введены в эксплуатацию за год до класса 6E, позволяют предположить, что локомотивы серии 1 были приобретены в качестве демонстрационных образцов для этих новых тележек, которые должны быть оценены до принятия решения об их продолжающемся производстве. [2]
Особенности идентификации серий [ править ]
Класс 6E1 был произведен одиннадцатью сериями в течение почти шестнадцати лет, всего в эксплуатацию было введено 960 единиц, и все они были построены UCW. Это сделало класс 6E1 самым многочисленным локомотивом класса одиночных, когда-либо использовавшихся в Южной Африке, и служит убедительным доказательством очень успешной конструкции. [1] [6]
Хотя некоторые серии класса 6E1 визуально неотличимы от своих предшественников или преемников, некоторые внешне видимые изменения действительно произошли за эти годы. Как и в классах 5E, 5E1 и 6E, у единиц класса 6E1, серии 1 были свои песочницы, установленные на тележках, в то время как у всех последующих серий класса 6E1 их песочницы были установлены вдоль нижнего края корпуса локомотива с крышками песочницы, входящими в четыре прорези. -выходы в кузове с каждой стороны. [1] [6]
Операция [ править ]
Запуск [ править ]
Когда в системе устройства не было сжатого воздуха, чтобы поднять пантограф для запуска, для ручного подъема пантографа использовалась палочка с крюком пантографа. Это запустило высоковольтный двигатель, который приводил в действие вспомогательный генератор переменного тока, чтобы подавать питание 110 В для запуска компрессора и питания других схем управления. Как только давление основного воздуха будет достаточно для удержания пантографа в поднятом положении, стержень с крючком пантографа можно будет удалить. [7]
Управление агрегатом осуществлялось через резисторы, на которые сбрасывалось напряжение в конфигурации последовательных и параллельных электрических цепей. Автоматические выключатели, которые коммутировали эти цепи, работали при очень высокой мощности и напряжении и поэтому все работали с пневматическим приводом для целей изоляции. Сжатый воздух требовался для размыкания или размыкания переключателя, воздух также использовался для кулачкового переключателя со слабым полем, который также переключался при очень высоких токах. [7]
Бег [ править ]
При запуске и на низких отметках большая часть напряжения падала на блоки резисторов, и все четыре тяговых двигателя работали последовательно. Воздуходувки, которые ускоряли рассеивание тепла в блоках резисторов, придавали классу 6E1 очень характерный звук - глубокий и громкий вой при включении питания. [2] [7]
Когда драйвер зарубился, некоторые блоки резисторов были отключены с помощью переключателей с пневматическим управлением, и напряжение на тяговых двигателях увеличилось. По мере того, как драйвер поднимался выше, больше резисторов отключалось и тяговые двигатели вырабатывали больше мощности. На скорости от 22 до 28 километров в час (от 14 до 17 миль в час) агрегат переключился на параллельную комбинацию, при которой два тяговых двигателя на тележку были включены в последовательную электрическую цепь, а две тележки были включены в параллельную электрическую цепь. В конце концов, когда все резисторы были отключены, блок работал в полную силу. [7]
Когда тяговые двигатели работали в полном поле, будь то в последовательном или параллельном режиме, они работали с максимальной мощностью для нормальной работы. Для увеличения скорости в этот момент при необходимости требовалась более высокая выходная мощность тяговых двигателей. Единственный способ увеличить мощность - усилить ток. Для этого кулачковый переключатель слабого поля переключал сопротивление параллельно катушкам возбуждения, что уменьшало общее сопротивление катушек возбуждения. Это увеличило магнитный поток, и тяговые двигатели вырабатывали больше мощности, но только в течение коротких периодов времени. [7]
Тормоза [ править ]
Сама установка использовала воздушные тормоза, но была оборудована для работы поездов с воздушными или вакуумными тормозами. Тормозная система должна быть настроена для работы воздушного или вакуумного поезда с помощью поворотного переключателя на тормозном кране водителя и предварительной настройки соответствующих тормозных клапанов в коридоре.
Блоки класса 6E1 были построены с пневматической тормозной системой, которая состояла из различных клапанов, соединенных друг с другом трубопроводами, обычно называемой тормозной системой «рама велосипеда». Трубки для сжатого воздуха проходили под днищем агрегата зигзагообразно, проходя через балку и другие элементы, увеличивая ее длину, позволяя максимальному количеству влаги конденсироваться на пути к резервуарам. В результате у него было несколько соединений труб. Слабым местом системы было то, что после аварии или даже жесткого соединения в этих трубах возникали утечки в соединениях, которые было чрезвычайно трудно отремонтировать. [8]
Во время буксировки поезда с вакуумным тормозом пневматическая тормозная система агрегата будет отключена, и поезд будет управляться только с помощью тормозов поезда для замедления и остановки. С другой стороны, при буксировке поезда с пневматическим тормозом тормоза агрегата включаются вместе с тормозами поезда. При работе с любым типом спуска поезда система рекуперативного торможения также будет работать вместе с тормозами поезда.
В отличие от классов 5E и 5E1, в которых воздушные тормоза могут применяться независимо на каждой тележке при остановке локомотива, воздушные тормоза на обеих тележках будут применяться вместе в классах 6E и 6E1. Ручной или стояночный тормоз, расположенный в кабине 2, работал только на последней оси агрегата или нет. 7 и 8 колеса.
Сервис [ править ]
Семейство Class 6E1 обслуживает как магистральные, так и ответвления постоянного тока напряжением 3 кВ. [3]
Сеть Кейп-Вестерн [ править ]
Меньшая сеть - это магистраль Кейп-Уэстерн между Кейптауном и Бофортом-Уэстом , с подразделениями, базирующимися на депо Беллвилл в Кейптауне. [3]
Северная сеть [ править ]
Более крупная сеть покрывает части Северного Кейпа , Фри Стейт , Натал , Гаутенг , Северо-Запад и Мпумаланга , основные маршруты в этой обширной области следующие: [3]
- От Йоханнесбурга в Гаутенге через Кимберли до Хотазеля в Северном мысе.
- Из Йоханнесбурга через Кронстад в Блумфонтейн в Свободном государстве.
- От Йоханнесбурга до Дурбана в Натале.
- От Йоханнесбурга через Преторию в Гаутенге и Витбанк в Мпумаланге до Коматипорта на границе с Мозамбиком, а также до Дервента и Руссенекаля .
- Из Йоханнесбурга через Спрингс в Витбанк.
- Из Йоханнесбурга через Колиньи в Лихтенбург .
- От Дурбана в Натале до Эмпангени на севере и Порт-Шепстона на юге.
- От Эрмело до Оги и Вандерфонтейна в Мпумаланге.
- От Кронстада в Свободном Государстве через Вифлеем и Ледисмит до Врихейда в Натале.
Электровозы, выделенные для депо в этой сети, были в основном объединены и могли работать в любом месте сети в соответствии с требованиями Департамента эксплуатации, но они возвращались в свои домашние депо для обслуживания каждые двадцать восемь дней. [3]
В 2011 году локомотивы класса 6E1 начали выводиться из магистрали Натального коридора (NatCor) между Йоханнесбургом и Дурбаном и заменяться восстановленными локомотивами класса 18E . [3]
В Квазулу-Натале прибрежные участки от Дурбана до Эмпангени на севере и до Порт-Шепстоун на юге должны были быть дизельизированы в конце октября 2011 года с использованием локомотивов EMD классов 34 и 37-000, которые были вытеснены введением новых дизель-электрических локомотивов класса 43-000 на линии от Мпумаланги через Свазиленд до Ричардс-Бей . [9]
На практике, однако, электрические локомотивы наблюдались в Порт-Шепстоне только 24 мая 2012 года, в то время как дизельные двигатели на линии Южного побережья состояли в основном из локомотивов класса 37-000. Оборудование контактной сети между Штангером и Эмпангени и между Келсо и Порт-Шепстон должно было быть демонтировано вскоре после конца октября 2011 г., но фактическое снятие произошло только в ноябре 2013 г. К октябрю 2014 г. мачты контактной сети, без проводки, все еще стояли. в Порт-Шепстоне.
Ливреи [ править ]
Вся серия была доставлена в ливрее SAR Gulf Red с сигнальными красными короволовами, желтыми усами и с номерными знаками по бокам, заключенными в трехполосные желтые крылья. В 1990-х годах многие модели Series 1 начали перекрашивать в оранжевую окраску Spoornet с желто-синим шевронным узором на коровеловах. К 2000 году все они были перекрашены в новую ливрею. [10]
Иллюстрация [ править ]
№ E1227, правая сторона, Биконсфилд, 7 октября 2015 г.
№ E1236, слева, Kaalfontein, 28 сентября 2009 г.
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с южноафриканским классом 6E1 серии 1 . |
- ^ a b c d e f Индекс и диаграммы Южноафриканских железных дорог Электрические и дизельные локомотивы, колеи 610 мм и 1065 мм, Ссылка LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
- ^ a b c Дулез, Жан А. (2012). Железным дорогам юга Африки 150 лет (в ознаменование ста пятидесятилетия железных дорог на субконтиненте - Полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 297. ISBN. 9 780620 512282.
- ^ Б с д е е Мидлтон, Джон N. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. С. 49–51.
- ^ "UCW - Электровозы" (PDF) . Партнерство UCW. Архивировано из оригинального (PDF) 12 октября 2007 года . Проверено 30 сентября 2010 года .
- ↑ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, базируется в Йоханнесбурге, часть 20: Natalspruit to Vereeniging, часть 3. Подпись 30. (доступ 29 апреля 2017 г.)
- ^ a b c d Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 128–129. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d e Эксплуатация - Южная Африка, классы 6E, 6E1, 16E, 17E и 18E
- ^ Информация получена от инженеров и водителей Transnet.
- ↑ Railways Africa, 18 октября 2011 г .: деэлектрификация прибрежного региона Квазулу-Натал
- ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 9. Юго-восток до Volksrust (2-я часть) Les Pivnic. Подпись 4. (Проверено 11 апреля 2017 г.)
