Южной Африки железных дорог класса 18 2-10-2 1927 был паровоз.
Южноафриканский класс 18 2-10-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3-я и 4-я сдвоенные оси имели колеса без гребня. |
В декабре 1927 г. и январе 1928 г. Южноафриканские железные дороги разместили на угольной линии Витбанк-Джермистон два трехцилиндровых паровоза класса 18 с колесной формулой 2-10-2 Санта-Фе. [1] [2] [3] [4]
Производитель
Паровоз типа Санта-Фе 2-10-2 класса 18 был спроектирован полковником Ф. Р. Коллинзом DSO , главным инженером-механиком (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR) с 1922 по 1929 год, и построен Henschel and Son в Германии. Два локомотива были поставлены в 1927 и 1928 годах под номерами 1360 и 1361. [1] [2] [5]
Характеристики
Это были очень мощные трехцилиндровые тепловозы. В то время трехцилиндровые локомотивы строились в заметных количествах в Европе и Америке. Факторами в их пользу были более равномерный крутящий момент, улучшенная балансировка и лучшее распределение тяги кривошипа. Недостатками были повышенная сложность и дороговизна ремонта. [1] [2] [5] [6] [7]
При доставке третий цилиндр был хорошо виден, но впоследствии под дымовую коробку добавили обшивку, которая скрыла его от глаз. Это были самые мощные паровозы без шарнирного сочленения, которые использовались в SAR, с тяговым усилием 53650 фунтов-силы (239 килоньютон) при давлении в котле 75% и способными перевозить грузы массой 1800 длинных тонн (1829 тонн) через управляющий градиент 1 из 100 (1%) на участке Witbank-Apex. [1] [8]
Современная реклама Henschel уместно назвала их «гигантами Henschel». Они были во многих отношениях больше, чем новые трехцилиндровые локомотивы 2-10-0 стандартной колеи класса 44 Deutsche Reichsbahn . Хотя их общая масса локомотива была почти такой же, учитывая тот факт, что у SAR класса 18 с шириной мыса были более короткие оси и подрамники рамы, что позволило сэкономить вес, который затем можно было встроить в другие элементы, такие как топка, класс 18 был больший локомотив. [6]
Топка класса 18 имела круглую топку с камерой сгорания и арочными трубами, поддерживающими кирпичную арку. Он приводился в действие механическим кочегаром типа Duplex D.4, управляемым четырехцилиндровым паровым двигателем на тендере типа HT , который имел емкость угля 14 длинных тонн (14,2 тонны) и емкость воды 6000 британских галлонов (27 300 фунтов стерлингов). литров) и максимальной осевой нагрузкой 19 длинных тонн 8 центнеров (19 710 кг). [2] [6]
Чтобы позволить локомотиву преодолевать повороты радиусом 320 футов (98 метров), несмотря на его длинную соединенную колесную базу, третья и четвертая пары ведущих колес были без фланцев. Кроме того, в локомотиве использовалась система тележек Краусса-Гельмгольца , в которой ведущая пара ведущих колес имеет ограниченный боковой люфт с шарнирно-сочлененной связью с ведущей тележкой без балки . Тележка bissel была соединена с муфтой вокруг первой ведущей оси, так что любое смещение тележки bissel в одном направлении вызывало аналогичное смещение ведущей ведущей оси в противоположном направлении, тем самым управляя ведущими колесами на поворотах. [1] [5]
Внешние цилиндры приводили в движение третью пару ведущих колес, в то время как внутренний цилиндр приводил в движение вторую пару через изогнутую ось, при этом цилиндр установлен в наклонном положении. Три кривошипа были расположены под углом 120 градусов друг к другу, с учетом наклона внутреннего цилиндра. [1] [2] [3] [4]
Услуга
Класс 18 был представлен в попытке облегчить проблемы, которые возникали со все более тяжелыми угольными поездами на линии между Витбанком и Джермистон , где молотки класса MF считались слишком медленными, а грузоподъемность автопарка без сочленений была недостаточной. быть растянутым до предела. [1] [5]
В эксплуатации локомотивы разочаровали. Несмотря на наличие двух комплектов колес с безфланцевым соединением и системы Краусса-Гельмгольца, в классе 18 наблюдался чрезмерный износ фланцев и шин, в то время как главный инженер-строитель заявил о повышенном износе рельсов. Конструкция цилиндров была устаревшей и, наряду с легким движением и штоками, делала их неэкономичными и требовательными к обслуживанию машин. Сложный клапанный механизм был недостаточно прочным и часто давал проблемы из-за износа и поломки. В результате локомотивы пришлось продавать на расстоянии менее 40 000 миль (64 374 км). [1] [5] [9]
Оба локомотива класса 18 были сняты с производства к 1951 году. После того, как их локомотивы были выведены из эксплуатации, у двух тендеров типа HT были сняты механические кочегарки, а тяговое устройство модифицировано для использования с локомотивами класса 15CA . Затем они были переименованы в Type KT . [1] [5] [10]
Муфты поворотные
В 1927 году SAR приступила к переоборудованию сцепных устройств своего подвижного состава Cape Gauge с шарнирно-шарнирной соединительной системы Johnston, которая использовалась с момента основания компании Cape Government Railways в 1873 году, в шарнирные соединители AAR . Судя по современным фотографиям, а также по официальной книге схем локомотивов SAR и габаритным чертежам локомотивов, опубликованным Голландией, которые большей частью основывались на оригинальных локомотивах в состоянии поставки и в неизмененном виде, локомотивы класса 18 поставлялись новыми с шарнирно-сочлененными муфтами. установлены, как и классы GCA , GF , HF и U, которые также поступили на вооружение в 1927 году. [1] [3] [4]
Переоборудование всего подвижного состава займет несколько лет, и оба типа сцепных устройств все еще можно было увидеть на подвижном составе до конца 1950-х годов. В переходный период поворотные кулаки на локомотивах имели горизонтальный зазор и вертикальное отверстие в самом поворотном кулаке для размещения звена и штифта соответственно. Это позволило им соединиться с автомобилями, которые все еще были оснащены старыми сцепными устройствами Johnston. [1] [3] [4]
Поворотные муфты впервые были использованы в Южной Африке более двух десятилетий назад. Центральная Южная Африка железные дороги (CSAR) представили Gould шарнирных муфты на подвижном его Limited Экспресс и Imperial почты пассажирских поездов в 1904. Limited Express , работавшей в Претории и Йоханнесбург , а Имперская Почта работает между Преториями и Кейптауном . Эти шарнирно-сочлененные муфты также имели разъемные кулаки для соединения со старыми сцепными устройствами Johnston с помощью звена и штифта, поскольку CSAR сохранил старые сцепные устройства на всех своих локомотивах, чтобы они были совместимы с собственными грузами и более старым пассажирским подвижным составом, а также с что от других железных дорог, с которыми он связан. [11]
Иллюстрация
Класс 18 с видимым третьим цилиндром в состоянии поставки, c. 1930 г.
Класс 18 с обшивкой под дымовой коробкой, скрывающей третий цилиндр
Схема в разрезе локомотива 2-10-2 класса 18
Ex Тендер типа HT, модифицированный и переименованный в тип KT, c. 1970 г.
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h i j k Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 51–52. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e Espitalier, TJ; Дэй, Вашингтон (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июнь 1946 г., стр. 453-455.
- ^ a b c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. Стр. 25.
- ^ a b c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 25.
- ^ а б в г д е Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 69. ISBN 0869772112.
- ^ а б в Даррант, А.Е. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 27–30. ISBN 0715386387.
- ^ Henschel-Lieferliste (список работ Henschel & Son), составленный Дитмаром Стрезоу
- ^ Южноафриканские железные дороги и фото журнал гавани, Vol. 1, № 8, стр. 1-3, Леса Пивника
- ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 21: Линия Витбанка Леса Пивника, Юджина Армера, Питера Стоу и Питера Микенко. Подписи 6, 7. (доступ 4 мая 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 8, часть 2: Претория: включая местные услуги, мастерские и навесы, часть 2. Подпись 43. (доступ 18 марта 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 8, Часть 1: Претория: включая местные службы, мастерские и навесы, Часть 1. Подпись 8, 13. (Проверено 15 марта 2017 г.)