Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

WR Allen Road
Информация о маршруте
Поддерживается городом Торонто
Длина7,3 км (4,5 миль)
ИсторияПредложенный в 1950-х годах как Скоростная автомагистраль Спадина, начальные участки завершены в 1964 году, завершены до Эглинтона в 1976 году.
Основные узлы
Южный конецЭглинтон-авеню
Северный конецKennard Avenue (продолжается как Dufferin Street )
Место расположения
Крупные городаТоронто
Система шоссе
Дороги в Онтарио
Муниципальные скоростные дороги Онтарио
←  Дон Валли Бульвар
(1961)		Аллен Роуд
(1964)		Блэк Крик Драйв  →

Уильям Р. Аллен-роуд , также известный как Аллен-роуд и Аллен , представляет собой короткую скоростную автомагистраль и магистраль в Торонто , Онтарио. Он начинается как скоростная автомагистраль с контролируемым доступом на Эглинтон-авеню Вест , направляясь на север к югу от Транзит-роуд, затем продолжается как магистраль на север до Кеннард-авеню, где она продолжается на север как северная часть Дафферин-стрит. Аллен-роуд названа в честь покойного председателя Metro Toronto Уильяма Р. Аллена и обслуживается городом Торонто . Достопримечательности вдоль дороги включают жилищный проект Лоуренс-Хайтс ,Yorkdale Торговый центр и Downsview Park (бывший CFB Downsview ). Участок метро линии 1 Йондж-Университет Торонто расположен в пределах его медианы от Эглинтон-авеню к северу от Уилсон-авеню и на короткое время проходит параллельно ему под землей в районе Шеппард-авеню .

Часть к югу от Шеппард-авеню была первоначально построена как часть проекта скоростной автомагистрали Спадина . Скоростная автомагистраль Спадина была предложена автомагистралью с севера на юг, предназначенной для соединения центра Торонто с пригородом Северного Йорка и для обслуживания проекта торгового центра Yorkdale. Он был построен лишь частично, прежде чем был отменен в 1971 году из-за протеста общественности . Он был предложен в середине 1950-х годов как часть сети автострад Метро Торонто. Его отмена повлекла за собой отмену остальной части сети.

Описание маршрута [ править ]

Аллен-роуд, глядя на север с Гленкэрн-авеню.
Аллен-роуд на Эглинтон-авеню Вест. Полоса земли длиной 1 м (3 фута 3 дюйма) была куплена к югу от Эглинтона городом Торонто [1], что предотвратило расширение скоростной автомагистрали.

Дорога начинается на Eglinton Avenue West с двух отдельных сигнальных перекрестков с улицей. Полосы движения на север пересекаются с Эглинтон к востоку от станции Эглинтон Уэст , а две южные полосы соединяются с Эглинтон-авеню к западу от станции. Дорога идет на север к Лоуренс-авеню Вест как автострада с четырьмя полосами движения с ограничением скорости 80 км / ч (50 миль в час) в северном направлении до 500 м (1600 футов) к северу от Эглинтон-авеню. Следы линии 1 Yonge – University расположены между проезжей частью. На Гленкэрн-авеню есть станция метро . Дорога и метро расположены на вырезанном участке земли, по обе стороны которого растут трава и деревья.

Дорога пересекается с Лоуренс-авеню Уэст со съездами и съездами, о которых сигнализируют. Вокзал Лоуренса Вест и автовокзалы расположены между двумя шоссе. К северу от Лоуренс-авеню проезжая часть состоит из шести полос движения с ограничением скорости 80 км / ч (50 миль в час). Отель Allen соединен с Йоркдейл-роуд съездами и съездами. Станция Yorkdale расположена между двумя шоссе и над съездами Yorkdale. Для короткого отрезка Аллен - это восемь полос движения, переулки, соединенные с выездами на Йоркдейл-роуд. По обе стороны дороги через эту протяженную бетонную подпорку были построены с обеих сторон.

Развязка Allen and Highway 401 представляет собой гибрид турбины и клеверного стека . [ необходима цитата ]Allen движется по мостам по полосам 401, а съезды с Allen на 401 проходят над головой. Развязка также служит для соединения Йоркдейл-роуд с 401. Съезд с северной Аллен на 401 служит съездом в оба направления 401, с двумя полосами движения, идущими к северу от 401. Точно так же две полосы движения предусмотрены в южном направлении через дорогу. 401, и доступ с восточного и западного направлений 401 сливается с Алленом к югу от Йоркдейл-роуд. Доступ к Йоркдейл-роуд с восточного направления 401 обеспечен на частичной развязке Дафферин-стрит на запад. Пандус в южном направлении от Allen до восточного направления 401 проходит через всю развязку и соединяется с движущимися на восток полосами коллектора 401. Развязка - одна из немногих на шоссе 401, где используются обычные фонарные столбы вместо освещения на высоких мачтах из-за близостиАэропорт Даунсвью . [ необходима цитата ] Метро расположено на мостах по шоссе 401 между движущимися на север и южным переулками.

С севера от 401, Allen проходит через четыре или шесть полос движения, проходит над Wilson Avenue ( станция Wilson находится над одноименным проспектом в пределах медианы Allen Road) и встречается с Transit Road на сигнальном перекрестке. Метро отклоняется от маршрута к северу от Уилсон-авеню, с большим двором метро и автобусным гаражом, известным как Wilson Yard , к западу от дороги. К югу от Транзит-Роуд предоставляется частичная развязка с Уилсон-Хайтс. До 1982 года это была бывшая северная конечная остановка дороги. К северу от Транзит-Роуд, Аллен-Роуд - это магистральная дорога с четырьмя или шестью полосами движения, пересекающаяся с Шеппард-авеню Уэст на сигнальном перекрестке. Линия метро, ​​теперь подземная, возвращается, чтобы следовать по трассе к югу от станции Sheppard West.на восточной стороне перекрестка, с автобусным вокзалом на юго-восточном углу Шеппарда. Линия продолжается к северу от дороги под травяной насыпью, затем поворачивает на запад, чтобы перейти под ней и выйти из коридора. Ограничение скорости Allen Road на этом участке составляет 70 км / ч (43 мили в час). Он продолжает движение на север, по-прежнему сохраняя более высокий предел скорости с сигнальными перекрестками на Rimrock и Kennard Avenue. Дорога становится Дафферин-стрит к северу от Кеннард-авеню.

Камеры [ править ]

Камеры блока связи дорожных аварийно-спасательных служб находятся на проезжей части в девяти местах: [2]

  • Эглинтон
  • Элмридж
  • Viewmount
  • Glengrove
  • Лоуренс Уэст
  • Шоссе 401
  • Транзитная дорога
  • Шеппард авеню Вест
  • Finch Avenue West

История [ править ]

Скоростная автомагистраль Спадина [ править ]

Скоростная автомагистраль Спадина была предложенной скоростной автомагистралью, которая должна была проходить с севера от шоссе 401 в центр Торонто через ущелья Седарвейл и Нордхаймер и Спадина-роуд . Различные версии предложения показали, что он начинался к северу от Северного Йорка на сегодняшнем шоссе 407, между Батерст-стрит и Дафферин-стрит. Затем он двинулся на юг, чтобы встретить шоссе 401 в полумиле к востоку от Дафферина. Он был отменен из-за общественного протеста, но не раньше, чем была начата северная часть и экспроприация ряда домов.

Развязка на 401 со временем превратилась в сложную мостовую развязку 26, которая на то время была самой сложной в Онтарио. Первоначально предполагалось, что Spadina обеспечит доступ к застройке Yorkdale со стороны 401 с четырехполосной дорогой. В то время как спадина планировалась, шоссе 401 превращалось в современное 12-полосное шоссе, а Спадина перестраивалось на шестиполосное шоссе, ведущее в центр города, с линией метро посередине. Его строительство обошлось в 13 миллионов канадских  долларов в долларах 1960-х годов после первоначальной оценки в 1  миллион долларов.

От шоссе 401 на юг до Эглинтона проезжая часть должна была проходить в траншее с линией скоростного транспорта посередине. К югу от Эглинтона дорога продолжалась в парк Сидарвейл ниже уровня земли. Маршрут к югу от Эглинтона так и не был построен, и было предложено несколько вариантов плана. Первоначально планировалось, что дорога будет на поверхности оврагов, а метро - под поверхностью, по крайней мере, до Спадина-роуд с туннелем под колледжем Святого Михаила к северу от Сент-Клера. Другой план предполагал, что проезжая часть будет полностью под землей также на этом участке, над линией метро. От Спадина-роуд к югу от Сент-Клера и дальше на юг дорога будет проходить под землей до Давенпорт-роуд , переходя в развязку на Давенпорт-роуд.

Участок от Давенпорта на юг также не был построен. Маршруты "без шоссе" предполагали реконструкцию Спадина-роуд и Мэдисон-авеню на юг до Блур-стрит в качестве магистральных дорог. План шоссе предполагал ширину шоссе от западной стороны Спадины до восточной стороны Мэдисона, в открытой траншее к югу от Блур-стрит. Если бы была построена автострада Кросстаун, то развязка Давенпорт, возможно, не была бы построена, а вместо нее была бы построена развязка Кросстаун.

Были сделаны различные предложения относительно Spadina к югу от Блур-стрит. Функциональный дизайн 1969 года предполагал скоростной маршрут в центре проспекта Спадина и параллельные двухполосные улицы с обеих сторон для обеспечения доступа к предприятиям. Другие предложения не включали шоссе к югу от Сассекс-стрит, к северу от Харборда.

1943–61: Планирование маршрута [ править ]

Утвержденный маршрут Скоростной автомагистрали Спадина

К 1940-м годам городское развитие вышло за пределы границ города Торонто. В отделе планирования города было признано, что будет происходить рост населения и что сельскохозяйственные угодья за пределами границ города будут развиваться . В 1943 году Совет по планированию города Торонто разработал план территории в радиусе девяти миль от Йонг-стрит и Куин-стрит. Он включал в себя сеть автомагистралей, в том числе Скоростную автомагистраль Спадина. [3]

В ноябре 1947 года Совет по планированию города Торонто представил городскому комитету по гражданской работе города Торонто план двух новых магистральных дорог: одной вдоль берега озера, идущей с востока на запад, и другой, идущей с севера на юг к западу от центра города. Маршрут по берегу озера сначала был заброшен, а маршрут с севера на юг был одобрен. Проект Spadina Road будет новой дорогой от Фронт-стрит на юге до Сент-Клер-авеню на севере, вдоль маршрута существующих Spadina Avenue и Spadina Road. «Пробежка» на Блур-стрит, соединяющая две существующие дороги, будет выпрямлена, существующая Спадина-роуд расширится, и будет сделан новый разрез откоса Давенпорт-роуд, ведущий к Сент-Клер-авеню. [4]Предложение было добавлено к муниципальным выборам 1 января 1948 г., где оно было одобрено избирателями 34 261 голосом против 32 078. [5] В то время как предложение было принято, узкое одобрение заставило советников того времени отложить одобрение строительства. [6]

Предложение по шоссе от северо-запада к центру города было разработано в 1949 году Советом по планированию Торонто и пригородов, как часть плана для множества скоростных автомагистралей в районе Торонто, включая «Lakeshore Expressway» (в конечном итоге Gardiner Expressway ) и Don Valley Parkway. шоссе. Первоначально он должен был называться «Северо-Западный проезд» или «Расширение дороги Спадина». Маршрут был проложен двумя членами правления, будущим председателем Metro Фредом Гардинером и Джеймсом П. Махером, председателем Совета по планированию Торонто. [7] Предложение умерло, когда Йорк Тауншип отверг его. [8]

Когда в 1954 году была образована Метрополитен Торонто (Метро), одним из ее приоритетов было строительство шоссе. Метро предложило проложить маршруты в центр и из центра, а также окружить центр «кольцом скоростных автомагистралей». Маршруты скоростных автомагистралей Lakeshore и Don Valley были менее спорными и разрешили продолжить движение, в то время как другие, такие как Crosstown, Scarborough и Spadina Expressways, были отложены для дальнейшего изучения. Другие скоростные дороги планировалось прорезать через развитые районы и также считались менее острыми. [9] Параллельное развитие продления провинциального шоссе 400 было предложено на запад, чтобы соединиться с Lakeshore Expressway в районе Форт-Йорка . [ цитата необходима]

В 1959 году Скоростная автомагистраль Спадина стала частью официального плана проезда Метро. [ необходима цитата ] Первоначальный план предназначался для соединения «объездной дороги 403» в районе сегодняшнего шоссе 407 в городе Воан на юг через район Норт-Йорк, к востоку от аэропорта Даунсвью, затем к югу между Дафферин-стрит и Батерст-стрит так далеко к югу от Эглинтона. [ необходима цитата ] Шоссе ушло бы в овраг на юг, до Сент-Клер-авеню, через городок Йорк. Затем он войдет в собственно Торонто, будет идти прямо на юг через район Пристройки, соединяясь с восточно-западной «скоростной автомагистралью Кросстаун» к югу от Дюпон-стрит, и заканчиваться на пересечении улиц Блур и Спадина-авеню. Спадина-авеню будет реконструирована с выделением скоростных полос посередине на юг до набережной. [ необходима цитата ]

В рамках проекта запланирована линия скоростного транспорта вместе со скоростной автомагистралью. [ необходима цитата ] Он будет работать над землей к северу от Эглинтон-авеню и будет двигаться под землей на юг, чтобы соединиться со станцией Спадина на линии Блур-Данфорт. Наземный участок располагался между полосами движения автомобильной дороги.

1961–62: Предложение и одобрение [ править ]

Скоростная автомагистраль считалась критически важной для развития запланированного торгового центра Yorkdale стоимостью 42  миллиона долларов к юго-западу от развязки Spadina-401. В какой-то момент разработка Yorkdale находилась под угрозой отмены без разрешения на продолжение работы над Spadina. Только после того, как в 1962 году Совет Metro официально одобрил весь проект Spadina, землевладельцы T. Eaton Co. Limited и застройщики Webb and Knapp (Canada) Limited объявили о строительстве. [10] Развязка 401 с сегодняшней Уильям Р. Аллен Роуд связана с частными дорогами Йоркдейла.

Оценка стоимости была впервые определена в 1961 году и составила 65  миллионов долларов, а строительство продолжалось с 1967 по 1970 год. В то время Metro и Торонто обсуждали маршрут к югу от Дюпон-стрит, будет ли это эстакада. или на уровне земли в этом разделе. [11]

12 декабря 1961 года Совет Метрополитена впервые одобрил проект Скоростной автомагистрали Спадина, выделив 5  миллионов долларов голосованием 13–8. Это покрыло стоимость первого участка от шоссе 401 до Лоуренс-авеню . В то же время Совет отложил утверждение всего маршрута и проголосовал 19–2 за исключение Скоростной автомагистрали Кросстаун из транспортного плана. [12]

План предлагал самую сложную транспортную развязку в Онтарио к тому моменту. Он занимает 40 га (99 акров).

Противодействие проекту началось еще до начала строительства. В 1960 году члены Ассоциации налогоплательщиков Cedarvale сорвали заседания Комитета по дорогам метро Торонто, на которых обсуждался проект. [13] Йорк Тауншип, который стал боро Йорка, выступал против строительства шоссе через свой муниципалитет и через принадлежащий Йоркскому городку ущелье Седарвейл, характеризуемый как «единственная парковая зона к западу от Батерст-стрит и к северу от Сент-Клер. Авеню, доступную для обслуживания 100 000 граждан », и члены Ассоциации предложили изучить необходимость скоростной автомагистрали и вместо этого предложить изучить маршрут Дафферин-стрит. [13]Комитет автомобильных дорог отклонил их просьбы. Йорк Тауншип пригрозил обратиться в Верховный суд Канады, чтобы заблокировать доступ Metro к их парку. Председатель Metro Фред Гардинер высказал мнение: «Я не понимаю, как кто-то позволит одному из 13 муниципалитетов блокировать скоростную автомагистраль». [14]

Поскольку маршрут предложенной Скоростной автомагистрали Кросстаун составлялся в то же самое время, жители соседних Роуздейл выступали против строительства Скоростной автомагистрали Кросстауна, предназначенной для соединения со Спадиной через их район. Маршрут Кросстауна был предложен вдоль Дюпон-стрит в этом районе, хотя город Торонто предложил маршрут к северу от железнодорожных линий, ближе к Давенпорту. Кросстаун продолжит движение на восток через район Роуздейл, чтобы соединиться с бульваром Дон Вэлли.

В 1961 году Комитет по метрополитенам провел заседания, чтобы заслушать предложения о маршруте скоростной автомагистрали. Forest Hill Village возражала против предложенного маршрута скоростной автомагистрали через деревню, так как деревня понесет "серьезный экономический ущерб", согласно Риву Лори Симонски. Дорога и транспортная развязка на Эглинтон-авеню потребуют сноса 276 зданий и пересечения деревни. Форест-Хилл предложил туннель от ущелья Кедрвейл на север, под Форест-Хилл. [15] Гардинер, бывший руководитель Форест-Хилл, признал, что проект нанесет вред деревне, «но существует острая необходимость в скоростной автомагистрали для обслуживания северо-западной зоны метро», и что маршрут через деревню был единственным, который позволит скоростной дороге войти в ущелье Кедрваль. [15]

В июне 1961 года участок Скоростной автомагистрали Спадина к югу от Скоростной автомагистрали Кросстаун был отменен. Теперь Спадина будет заканчиваться на развязке с Кросстауном, а Спадина-роуд к северу от Блур-стрит будет расширена. На этом закончился спор между городом Торонто и метро Торонто. Метро хотело построить скоростную автомагистраль до Гардинера, в то время как город хотел построить скоростную автомагистраль дальше на запад, в районе Кристи-стрит, которая соединит Кросстаун с Гардинером. [16] План строительства на Спадина-авеню предполагал снесение 1-го Полумесяца Спадина в центре Спадины, к северу от Колледж-стрит.

Противники скоростной автомагистрали начали организовываться. Ассоциации налогоплательщиков объединились, чтобы возразить против плана муниципальных скоростных автомагистралей, сформировав Координационный комитет ассоциаций налогоплательщиков Торонто и Транспортный комитет налогоплательщиков метро . Плательщики возражали против 400 долларов. млн. муниципальных скоростных автомагистралей, как дорогих и «высвободивших поток частных пассажирских транспортных средств в центр города». Профессор Университета Торонто Джеймс Акланд из Ассоциации жителей Ратнелли говорил о бесполезности совмещения скоростного транспорта и скоростных автомагистралей на одном маршруте. «Они не будут никого уговаривать припарковать его машину и воспользоваться скоростным транспортом, когда есть прекрасная скоростная автомагистраль, приглашающая его поехать в центр». С.А. Хадсон, президент Ассоциации налогоплательщиков Лоуренс-Хайтс, привел цифры, показывающие, что проезжая часть сможет унести 10 000 автомобилей в ядро ​​в час пик, а для парковки потребуется 69 акров (28 га). [17]Группа разместила объявления в газетах до голосования Совета Метро 12 декабря 1961 года на скоростных автомагистралях Спадина и Кросстаун, призывая отвергнуть этот план. Давление было частично эффективным, поскольку Совет проголосовал 19–2 за исключение Кросстауна, но одобрил первый этап Спадины 13–8, отложив утверждение маршрута в центр города. [12]

Голосование поставило под сомнение весь проект. В то время провинция оплачивала половину стоимости дорог, но это не способствовало быстрому транзиту. Прежде чем утверждать какие-либо дорожные фонды для проекта, провинция хотела, чтобы Совет одобрил весь проект, в то время как голосование касалось только участка Лоуренса до шоссе 400, включая развязку. Министр транспорта провинции Уильям Гудфеллоу написал в Metro Council, что, поскольку Metro не проголосовала за одобрение всего проекта, провинция не будет рассматривать возможность соединения Спадины с шоссе 401. [18]

Голосование за то, чтобы дорожный комитет Metro изучил маршрут к югу от Лоуренса, привел к тому, что Комитет автомобильных дорог провел общественные слушания. Совет Северного Йорка единогласно проголосовал за одобрение всего проекта. Член совета Ирвинг Пейсли обвинил в том, что за противодействием проекту стояли деловые интересы в центре города. «Вся схема подвергается опасности со стороны нескольких организаций с политическими корнями, местными недовольствами или корыстными целями». [19] Пейсли организовал кампанию в поддержку строительства проекта вместе с разработчиками Йоркдейла Уэббом и Кнаппом. Сам Пейсли написал заявки 8 из 25 ассоциаций налогоплательщиков Северного Йорка в пользу проекта, включая заявки некоторых ассоциаций, которые прекратили свое существование. [20]Сотрудники разработчика Yorkdale начали кампанию по написанию писем, и Пейсли, Уэбб и Кнапп совместно работали над отправкой материалов. [21]

Слушания заслушали представительства более 30 ассоциаций налогоплательщиков. Сильная поддержка была услышана со стороны ассоциаций Северного Йорка, а оппозиция была в основном со стороны ассоциаций Йорка, Форест-Хилла и города Торонто. [22] Оппоненты также предлагали ввести налог на автомобили в размере 10 долларов и налог на грузовики в размере 25 долларов США для оплаты расходов на скоростные автомагистрали Метро вместо уплаты налогов на недвижимость и хотели, чтобы Metro закончила автомагистрали Гардинер и Долина Дона, прежде чем пускать другие. [23] Йорк Рив Уильям Сондерс стал ярым противником проекта, публично объявив, что Йорк будет бороться с проектом в суде. Парк Cedarvale в Йорке находился на пути реализации проекта, и по закону земли не могли быть отобраны Metro без согласия Йорка. [24]Комитет автомобильных дорог попросил Юридический комитет Метрополитена рассмотреть возможность внесения предложения в провинциальное законодательство о передаче земель. [22]

19 февраля 1962 года Metro Roads Committed одобрила весь проект 5 голосами против одного, единственным несогласным был будущий мэр Торонто Уильям Деннисон . Митинг пикетировали оппоненты с плакатами с надписями «Скоростной автомагистрали Спадина нет!», «Налоги на критическом уровне» и «Мы смотрим, как вы голосуете». Комитет также рекомендовал исключить Crosstown из плана. Председатель Metro Уильям Р. Аллен, в честь которого в конечном итоге будет названа дорога, высказался в пользу проекта, основанного на части проекта скоростного транспорта, который включал пригородные парковки на северных станциях. «Если это не поможет водителю выйти из машины и вернуться к скоростному транспорту, в этом нельзя винить Совет Метрополитена». [25]

6 марта 1962 года полный совет метрополитена проголосовал 14–8 за одобрение всего проекта, с участком Лоуренса до 401, чтобы начать строительство в 1964 году. Утверждение позволило бы Metro покупать земли для проекта, но одобрение фактического строительства шоссе не состоится до бюджета 1967 года. [26] К этому времени оппозиция развернулась по нескольким пунктам:

  • дороговизна проекта и налоговая нагрузка,
  • прокладывая шоссе через часть Cedarvale Park,
  • строительство Spadina сделает Кросстаун неизбежным, что приведет к дальнейшим сносам в городе,
  • владельцы собственности, чья собственность будет затронута,
  • добавление большего количества автомобилей в центр города.

Источник: редакционная статья Globe and Mail, 9 марта 1962 г. [27]

1963–69: Строительство [ править ]

К 1963 году затраты  на этот план превысили 73 миллиона долларов. Метро, ​​которое также строило линии метро Gardiner Expressway, Don Valley Parkway и Bloor-Danforth, попало под пристальное внимание муниципального совета Онтарио (OMB) из-за своих расходов. OMB должно было утвердить бюджет на 1963 год до того, как это сделала Metro. Spadina была отделена от бюджета 1963 года, и OMB провело слушания по проекту. В обращениях в OMB жители Форест-Хилл и Йорк снова выступили против. CCTTRA и CCTRA приняли к сведению свои возражения. Аллан Акман из налогоплательщиков Уэлсли-Блур-стрит спросил: «Какая компенсация предусмотрена за всех людей, которые будут подвергаться воздействию смертоносных ядовитых облаков дыма от машин?» Налогоплательщики Седарвейла получили совет Льюиса Мамфорда.по вопросам городского планирования и заявил, что скоростная автомагистраль бесполезна без отмененного Кросстауна. Издатель Аллан Перли возражал против того, чтобы Йоркдейл был таким бенефициаром. Плательщики налогов в Дир-парке возражали против повышения налогов. [28] OMB поддержал проект Spadina. OMB заявило в своем решении, что «частные интересы должны уступить место общественным потребностям большей территории». По вопросу о парковых зонах оврага, OMB заявил: «Правление должно ожидать и ожидает, что любая территория парка, которая может быть потеряна для York Township в результате этого обязательства, будет заменена, насколько это возможно в данных обстоятельствах, подходящей альтернативные земли для этой цели ". [29]

Строительство началось в 1963 году с расчистки трассы. Область к северу от Лоуренс-авеню была открытой землей. К югу от Лоуренса были снесены десятки домов. Одновременно с открытием торгового центра Yorkdale в 1964 году была открыта промежуточная дорога от Лоуренса на север до Йоркдейл-роуд.

В 1964 году Metro выпустила еще один транспортный план, который расширил Спадину к югу от Блура, снова требуя сноса домов к югу от Давенпорта. Городской совет Торонто принял официальный план, полностью запрещающий автомагистрали Кросстаун и Кристи. Министр муниципальных дел Онтарио отменил решение города и изменил план города, чтобы разрешить строительство обеих скоростных автомагистралей. [30] Город и Метро теперь не соглашались.

В 1966 году открылся участок от Лоуренс-авеню на север до Уилсон-авеню. Затем началось строительство на участке к югу от проспекта Эглинтон. Совет Йорка отказался от возражений против скоростной автомагистрали и заключил соглашение с Metro об использовании Cedarvale Park для автомагистрали. Это соглашение предусматривало создание 12 акров (4,9 га) парковых земель в районе Йорка для замены парковых земель, утраченных из-за траншеи скоростной автомагистрали. Этот план означал бы экспроприацию домов для замены земель, и жители Йорка опротестовали этот план в Совете. Стоимость плана экспроприации оценивалась в 4  миллиона долларов на строительство плюс потеря оценки, в то время как покрытие проезжей части в парке стоило бы 5 долларов. миллион. Оппозиция заставила Metro согласиться построить скоростную автомагистраль в туннеле под парком. [31]

По мере того как строительство продолжалось, среди жителей Торонто росло сопротивление скоростной автомагистрали. В октябре 1969 года под председательством профессора Университета Торонто Алана Пауэлла был сформирован Координационный комитет «Останови Спадину, спаси наш город» (SSSOCCC) [32] . Группа представляла собой коалицию студентов, ученых, политиков, групп налогоплательщиков и деловых людей. [33] Известным среди оппозиционеров была урбанистка Джейн Джейкобс , которая переехала в пристройку в 1969 году, только что после битвы за остановку скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена в Нью-Йорке. Маршалл Маклюэнтоже был против скоростной автомагистрали и сказал: «Торонто покончит жизнь самоубийством, если вонзит в самое сердце Скоростную автомагистраль Спадина ... наши планировщики - люди XIX века, наивно верящие в устаревшие технологии. В век программного обеспечения планировщики метро относитесь к людям как к оборудованию - у них нет ни малейшего интереса к ценностям района или сообщества. Их неспособность учиться на ошибках американских городов будет нашей тоже ». [34] На гражданских выборах 1969 года три члена совета были избраны в Торонто на платформе немедленного прекращения строительства Спадины: Ин Хоуп , Уильям Килборн и Джон Сьюэлл . [32]

1969–71: обзор и отмена [ править ]

К 1969 году  из утвержденных 76  миллионов долларов было потрачено все, кроме 10 миллионов долларов, на завершение строительства проезжей части только к Лоуренс-авеню и дорожного полотна до Эглинтон-авеню. Metro узнала, что для завершения проекта потребуется еще 80  миллионов долларов, и остановила строительство, и решила пересмотреть проект. Общая стоимость проекта (включая линию скоростного транспорта) составила 237  миллионов долларов. [35]В Cedarvale Park была вырыта траншея, и комиссар Metro Road and Traffic Сэм Касс попытался направить Metro на строительство к югу от Эглинтона, организовав тендеры на строительство туннеля в парке. Призыв, противоречащий четким инструкциям Совета Метрополитена, был замечен всего за день до публикации. Звонок отменил председатель Metro Альберт Кэмпбелл. [36]

SSSOCCC разработал свою общественную кампанию. SSSOCCC снял короткометражный фильм Маклюэна под названием "The Burning Will", объясняя причины остановки проекта и высмеивая покровителей скоростных автомагистралей. [37] SSSOCCC также провел публичные лекции с Джейкобсом и начал кампанию петиций. [32] Члены SSSOCCC Дэвид и Надин Новлан, профессора из Университета Калифорнии, выпустили свою книгу «Плохая поездка» , в которой содержится экономический анализ проекта и объяснение их возражений.

Совет метрополитена проголосовал за подачу заявления в ОМБ о разрешении заимствования средств и потребовал, чтобы ОМБ провел слушания. [38] Слушания OMB начались 4 января 1971 года. Оппозиционные группы объединились под лозунгом "The Spadina Review Corporation" и наняли одного из лучших канадских адвокатов, Джона Джозайю "Джей Джей" Робинетт , чтобы выступить в защиту своего дела. [39] Metro представила свой пример, основанный на технических исследованиях, показывающих, что дорога необходима для управления ожидаемым движением. Совет был представлен его адвокатом, а его свидетелями были уполномоченные по метрополитену и городу, а также американский планировщик транспорта Алан Вурхиз. [40]Оппозиционные группы основывают свои доводы на таких факторах, как шум, загрязнение, разрушение домов и ожидаемое увеличение трафика на проезжей части. Среди их свидетелей были Джек Фенстерсток из Департамента воздушных ресурсов города Нью-Йорка, [41] [42] жители района, а также градостроители, экономисты и архитекторы. Ни выборные должностные лица, ни председатель Metro, похоже, не защищали или не выступали против этого проекта. Совет директоров провел 16 дней слушаний и дал свое одобрение 2 голосами против 1, председатель OMB Дж. А. Кеннеди не согласился 17 февраля 1971 г. [35]

Затем корпорация обратилась непосредственно к правительственному кабинету провинции. 3 июня 1971 года провинциальное правительство Билла Дэвиса отказалось от поддержки, фактически уничтожив проект. Провинция поддержит только расширение новой линии метро Spadina. Выступая в Законодательном собрании Онтарио , Дэвис сказал:

«Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, скоростная автомагистраль Спадина будет хорошим местом для начала. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, скоростная автомагистраль Спадина - хорошее место для остановки ». [43]

Мэр Торонто Деннисон был шокирован результатом. «Это шокирует, что группа, которая никогда не предлагала работоспособные альтернативные маршруты, успешно выступила против чего-то столь же важного в росте метро, ​​как долина Дона». [44] Председатель Metro Toronto Альберт Кэмпбелл был возмущен властями провинции, заявив: «Это может означать, что мы никогда не построим еще одну скоростную автомагистраль». [45]

Разветвления [ править ]

Дебаты по поводу Скоростной автомагистрали Спадина и ее возможной отмены считаются переломным моментом в местной политике. В то время городской совет Торонто менялся, чтобы противостоять «сверху вниз» планированию правительства Метро. Началась «эра реформ» в политике Торонто, которая принесла в мэрию Торонто Дэвида Кромби , Джона Сьюэлла, Аллана Воробья и Колина Вогана.. Этот новый совет с подозрением рассматривал правительство Метрополитена и его чиновников как неподотчетных местным жителям. В 1950-х и 1960-х годах метро и городские советы реализовали множество крупных проектов в области транспорта и жилья. Воздействие на центральные районы было значительным и привело к массовым организациям. Советники Сьюэлл и Воан пришли непосредственно из массовых кампаний.

По словам Альберта Роуза в своем исследовании Metro в 1953–1971 годах, отмена проекта подняла четыре проблемы, которые впоследствии повлияли на Совет Metro: [46]

  • Кто планирует? - До этого момента планирование осуществлялось профессиональными планировщиками или руководителями департаментов метрополитена на основе технических вопросов, таких как прогнозируемая загруженность дорог. Metro не предоставила плановикам правила, которым они должны следовать.
  • Роль OMB в политике - OMB отвечало за утверждение заимствований капитала, соображение, восходящее к временам Великой депрессии. В случае Spadina ему пришлось решить вопрос, выходящий за рамки утверждения, может ли муниципалитет позволить себе проект.
  • Роль OMB в планировании - OMB стало одобрять споры о землеустройстве, в которых часто сталкивались муниципалитеты, жители или застройщики. Была ли эта роль подходящей для OMB?
  • Роль председателя Metro - председатель Metro не появился в OMB, чтобы защитить проект в OMB. Председатель Кэмпбелл занял нейтральную позицию по очень важному проекту.

Премьер Дэвис созвал провинциальные выборы вскоре после принятия решения, в октябре 1971 года. В стратегии кампании Дэвиса использовалось решение Спадины, чтобы отделить его правительство от прошлых правительств прогрессивных консерваторов. Дэвис, который подвергся нападкам и похвалам за отмену Спадины, был переизбран с растущей поддержкой в ​​Торонто. [47] Дэвис оставался у власти в Онтарио до 1985 года, когда он ушел из политики.

Отмена ознаменовала начало завершения строительства запланированной сети скоростных автомагистралей Метро. Проекты автомагистралей метро, ​​такие как Crosstown, Scarborough и Richview Expressways, не продолжались. Помимо расширения Аллен-роуд, Metro Toronto не построил еще одну скоростную автомагистраль и вычеркнул другие скоростные дороги из своих официальных планов. Метро продолжит работу в будущем, чтобы завершить линию метро Spadina, расширить линию Yonge Street и построить линию метро Sheppard.

По мнению критиков, этот шаг «привел в действие тенденцию, которая еще не ослабевает: политики отвергают кропотливую работу городских и транспортных планировщиков». [48] На южных полосах часто выстраивается длинная очередь транспортных средств, начиная с Лоуренс-авеню, чтобы выйти на Эглинтон, и часто длинные очереди автомобилей на Эглинтон пытаются выехать на Аллен-роуд. Кроме того, линия метро Spadina, расположенная в пределах средней полосы, подверглась критике как «худшее место для прокладки этого маршрута  ... Станции, обслуживающие коридор Аллен-Роуд, являются одними из самых непривлекательных и непроходимых мест в городе. " [48]

1971 – настоящее время [ править ]

Во время отмены в 1971 году скоростная автомагистраль была проложена до Лоуренс-авеню, а часть, идущая дальше на юг до Эглинтон-авеню, была оценена только и получила прозвище «Ров Дэвиса». Как и предсказывали активисты, движение от южного конца дороги в Лоуренсе и до него вылилось на соседние улицы, особенно на Марли-авеню . Эстер Шайнер , которая жила недалеко от перекрестка Лоуренса, была избрана в Совет Северного Йорка в 1973 году на платформе, которая должна была достроить скоростную автомагистраль до Эглинтон-авеню. [49] Она возглавила общественную кампанию «Go Spadina», которая успешно убедила Метро, ​​вопреки воле города Торонто, проложить канаву и открыла дорогу в Эглинтон 8 сентября 1976 г. [50] [51]

В ответ Дэвис задумал передать полоску земли к югу от Эглинтона городу Торонто, чтобы заблокировать любое дальнейшее расширение. Метро и провинция завершили спор в соглашении о строительстве магистрали Блэк Крик Драйв , южного продолжения шоссе 400. Метро передаст свои земли Спадина к югу от Эглинтона в провинцию, а провинция построит Блэк Крик Драйв на юг, в Уэстон. Дорога. Чиновники метро затянули, пытаясь перенести буферную полосу на Батерст и Сен-Клер, что позволило бы в будущем расширить Батерст и расширить Батерст-стрит, но провинция пригрозила просто экспроприировать земли, и земли были переданы в собственность. провинции в 1984 году. [50]

7 февраля 1985 года, в последний день своего пребывания в должности, Дэвис доставил городу Торонто полоску земли шириной 1 метр (3,3 фута) на южной стороне Эглинтон-авеню Вест на перекрестке Аллен с участком 99- год аренды, с блокировкой любого возможного продления на юг. [1] Противники, такие как Шайнер, хотели, чтобы провинция удерживала землю, надеясь, что будущий премьер захочет рассмотреть шоссе. Шайнер считал, что «скоростная автомагистраль будет постепенно въезжать в город». Шайнер получил  от чиновников Metro смету в 20 миллионов долларов на расширение Спадины как четырехполосной дороги на юг до Давенпорта. [52]

После передачи земли Совет Северного Йорка предпринял несколько попыток убедить премьер-министра Дэвида Петерсона пересмотреть действия Дэвиса, но он отказался встретиться с представителями Совета по этому вопросу. Фингал попытался провести плебисцит в масштабе всего метро, ​​но потерпел неудачу. [49] Северный Йорк спонсировал телефонный опрос жителей Торонто, чтобы продемонстрировать поддержку расширения скоростной автомагистрали, но вместо этого большинство поддержало улучшение общественного транспорта. Попытки Шайнер закончились только тогда, когда она умерла от рака в 1987 году. [49] Председатель Metro Деннис Флинн и планировщики Metro все еще настаивали на завершении еще в 1988 году, выпустив исследование движения северо-западного метро, ​​в котором рекомендовалось продлить Спадину на юг, но Совет Метрополитена победил дальнейшие исследования в голосовании 14–12 5 июля 1988 г.[53] Другой сторонник покинул сцену в том же году, когда на пенсию ушел давний комиссар метро по дорогам и транспорту Сэм Касс. [54]

Линия метро Spadina была построена в середине проектной полосы отвода от Уилсона до Эглинтона. Маршрут к югу от Эглинтона следует примерному маршруту, запланированному для более поздних участков скоростной дороги, хотя и под землей. При планировании маршрута также рассматривались альтернативные маршруты на юг по улице Кристи и юг по улице Батерст. После того, как использование университетской части метро поездами Блур-Данфорт было прекращено, был согласован первоначальный маршрут метро, ​​который соединялся со станцией Сент-Джордж. Университетский участок линии Йонге был превращен в маршрут неполный рабочий день, пока не было построено расширение метро Спадина. После отмены скоростной автомагистрали в 1971 году строительство метро так и не началось. Исследование маршрута было проведено снова, первоначальный маршрут был подтвержден еще раз,и приступили к строительству. Он открылся в 1978 году.

В 1995 г. было реконструировано большинство путепроводов 401 – Аллен. Позднее развязка была изменена с 2001 по 2004 год, когда Онтарио расширил коллекторы, идущие на запад, до четырех полос, устранив полосу вынужденного выезда.

В 1996 году Совет Метрополитена проголосовал за окончательное прекращение дела и продажу 112 конфискованных участков к югу от Эглинтон-авеню. Недвижимость была оценена и продана по справедливой рыночной стоимости, предложенной сначала их бывшим владельцам. Выручка была разделена между Metro и Онтарио, при этом Metro оставила две трети до 30  миллионов долларов, а выручка, превышающая 30  миллионов долларов, была разделена поровну. Один дом, купленный Metro в 1967 году за 50 000 долларов, к 1997 году вырос в цене до 440 000 долларов [55].

Во время выборов мэра Торонто в 2010 году Рокко Росси предложил завершить скоростную автомагистраль в туннеле, чтобы пересечь скоростную автомагистраль Гардинер. [56] Однако позиция Росси в пользу расширения скоростной автомагистрали противоречила планам проекта возрождения Лоуренс-Хайтс . Позже на той неделе, после резкой критики Росси со стороны других кандидатов и средств массовой информации, Росси изменил свою позицию на «изучение» строительства туннеля.

В 2012 году городские власти Торонто начали экологическую оценку улучшений в районе Аллен-роуд. Цели исследования включали, как сделать Аллен-роуд лучше для людей, которые путешествуют по нему, и сообществ, которые его окружают. В нем говорилось, что «продолжение движения по Аллен-роуд на юг, аналогичное первоначальному плану скоростной автомагистрали 1950-х годов, не рассматривается как вариант». [57]

В 2012 году городские власти изменили съезд на Лоуренс-авеню на северный Аллен, убрав разделение каналов на правый поворот и слияние одной полосы на двухполосную рампу для движения как на восток, так и на запад. На юге съезд Аллена на Лоуренс-авеню был преобразован в две полосы движения, а полосы были изменены на одну полосу для каждого поворота влево и вправо.

Хронология [ править ]

Дорога открывалась в четыре этапа:

  • Лоуренс-авеню на запад до Йоркдейл-роуд - февраль 1964 г.
  • Лоуренс-авеню на запад до Уилсон-Хайтс - декабрь 1966 г. [58]
  • Лоуренс-авеню Вест до Эглинтон-авеню Вест - 8 сентября 1976 г. [59]
  • Клэнтон Парк - Кеннарду - 1982 [60]

Будущее [ править ]

В 2014 году городские власти Торонто изучили Аллен-роуд и ее работу, ее влияние на район и изменения, внесенные в нее с момента ее открытия. В сентябре 2014 года городские власти Торонто опубликовали шесть вариантов технического задания на экологическую оценку. [61] Возможны следующие варианты:

  1. Поддерживайте проезжую часть как есть.
  2. Ухаживайте за проезжей частью, улучшайте условия для пешеходов и улучшайте доступ к станциям метро.
  3. Внесите существенные улучшения в коридор, добавив полосы для HOV, велосипедные дорожки и пешеходную инфраструктуру.
  4. Превратите проезжую часть в проезжую часть с покрытием.
  5. Превратите проезжую часть в туннель или настил.
  6. Полностью удалите проезжую часть и освободите место для других целей. Метро останется на месте.

Выйти из списка [ править ]

Первопроходец Аллен-роуд.

В следующей таблице перечислены развязки вдоль Аллен-роуд. Как и Don Valley Parkway и Gardiner Expressway, съезды с Allen Road не нумеруются и идентифицируются по названию улицы. Весь маршрут пролегает в пределах Торонто (за исключением проезда к заглушке на Дафферин-стрит). Уилсон-Хайтс - это последняя развязка в северном направлении, где все остальные перекрестки пересекают светофоры. 

Местоположение [62]кммиНаправленияПримечания
Cedarvale0,00,0Эглинтон авеню ВестРазвязка Half Diamond - вход на север и выход на юг.
Лоуренс Хайтс2.01.2Лоуренс авеню ВестАлмазная развязка ; однополосный съезд на север и двухполосный съезд на юг; сигнальные перекрестки вдоль Лоуренса
Yorkdale Shopping Center3.11.9Yorkdale RoadПоловина ромбовидной развязки с выходом на съезды на запад и восток 401
3,62.2 Шоссе 401Клевер - гибридная развязка дымовая / турбина
Wilson Heights4.83.0Бульвар Уилсон-ХайтсРазвязка труб с выходом на север на бульвар Уилсон-Хайтс (в южном и северном направлениях), на юг по Аллен-роуд
5.03.1Транзитная дорогаПерекрестки на уровне с левым указателем поворота для северной Аллен-роуд, в южном направлении по съезду с Транзит-роуд на южную Аллен-роуд
5,73.5Станция метро Sheppard WestАт-класс со светофором при въезде на стоянку и поцелуй и езду
6.03,7Станция метро Sheppard West (вход только для автобусов)На уровне уровня приоритетности поворота направо / налево сигнализируется вход для автобусов TTC на станцию ​​и выход направо для автобусов со станции на северную улицу Аллен-роуд
6.33.9Шеппард авеню ВестНа перекрестке классов ; односторонний вход к северу от Шеппарда для доступа к тупику на Дафферин-стрит (местное движение без доступа к Дафферин-стрит к северу от Кеннарда), поворот налево на Де Бур-драйв к северу от Шеппард-авеню
6.44.0подъезд к заглушке на Дафферин-стритОдносторонний правый поворот на уровне класса для движения на север только с Аллен-роуд; местное движение без доступа к Дафферин-стрит к северу от Кеннарда
6,474.02Де Бур ДрайвПерекресток на уровне с левым / правым указателем поворота для движения на север и юг от Аллен-роуд
7.04.3Rimrock RoadПерекресток на уровне с сигналом поворота на запад, на Rimrock
7,154,44Kennard AvenueПерекресток на уровне с проезжей частью к северу от перекрестка, переходящий в улицу Дафферин.
1.000 миль = 1.609 км; 1.000 км = 0.621 мили

К северу от Кеннард-авеню Аллен-роуд становится Дафферин-стрит . Дафферин-стрит проходит полупараллельно с Аллен-роуд к югу от Кеннарда. Этот отрезок Дафферина представляет собой однополосную жилую улицу от Шеппард-авеню Вест, заканчивающуюся тупиком к северу от Клифтон-авеню.

См. Также [ править ]

  • Отмененные скоростные дороги в Торонто
  • Уильям Аллен

Ссылки [ править ]

  1. ^ Б Osbaldeston 2008 , стр. 144.
  2. ^ "Камеры дорожного движения блока связи аварийно-спасательных служб (RESCU)" . Город Торонто . 17 ноября 2017 года . Проверено 5 февраля 2021 года .
  3. Перейти ↑ Sewell 2009 , pp. 32-33.
  4. ^ «Два городских шоссе будут стоить 9 миллионов долларов». Глобус и почта . 13 ноября 1947 г. с. 1. 
  5. ^ «Расширение Spadina должно пройти, утверждает мэр». Глобус и почта . 6 января 1948 г. с. 5.
  6. ^ "3 контроллера одобряют отложенный план Spadina". Глобус и почта . 5 января 1948 г. с. 1.
  7. Перейти ↑ Colton 1980 , p. 62.
  8. Перейти ↑ Colton 1980 , p. 63.
  9. ↑ Colton 1980 , pp. 165–172.
  10. ^ "Запустите Йоркдейл-центр за 42 миллиона долларов". Глобус и почта . п. 27. 
  11. ^ «Дорожный бюджет подчеркивает скоростные автомагистрали». Глобус и почта . 7 февраля 1961 г. с. 1.
  12. ^ Б Бэйкер, Олден (13 декабря 1961). «Метро отказывается от плана Кросстауна». Глобус и почта . п. 1.
  13. ^ a b «Граждане, выступающие против скоростной автомагистрали, усложняют Гардинеру время». Глобус и почта . 14 июня 1960 г. с. 5.
  14. ^ "Ищите власть исследовать Маршрут Спадина". Глобус и почта . 28 июня 1960 г. с. 5.
  15. ^ a b «Предложить туннель под лесным холмом для части скоростной автомагистрали Спадина». Глобус и почта . 18 апреля 1961 г. с. 1.
  16. ^ "Новый город, предсказанный около городка Торонто". Глобус и почта . 22 июня 1961 г. с. 5.
  17. ^ "Хаос боялся, если скоростные автомагистрали перережут метро". Глобус и почта . 6 декабря 1961 г. с. 5.
  18. ^ «Дорожный начальник дезинформирован, - говорит Гудхед». Глобус и почта . 13 января 1962 г. с. 5.
  19. ^ "Северный Йорк, чтобы бороться за схему Spadina". Глобус и почта . 16 января 1962 г. с. 5.
  20. ^ Haggart, Рон (26 февраля 1962). «Блестящая кампания по формированию общественного мнения». Торонто Стар .
  21. ^ «Странный случай одинаковых писем». Торонто Стар . 1 марта 1962 года.
  22. ^ а б «Хочу 14 акров для плана Спадина». Глобус и почта . 6 февраля 1962 г. с. 5.
  23. ^ "Спросите городской автомобиль, налог на грузовик". Глобус и почта . 6 февраля 1962 г. с. 5.
  24. ^ "Пойдет в суд, чтобы заблокировать скоростную автомагистраль, Йорк Рив Грозит". Глобус и почта . 5 февраля 1962 г. с. 5.
  25. ^ «Скоростная автомагистраль Спадина, быстрый транзит, пройденный комитетом». Глобус и почта . 10 февраля 1962 г. с. 5.
  26. ^ «Метро утверждает скоростную автомагистраль Спадина, транзитная линия». Глобус и почта . 7 марта 1962 г. с. 5.
  27. ^ "Скоростная автомагистраль Спадина". Глобус и почта . 9 марта 1962 г. с. 6.
  28. ^ "Противники атакуют План Спадины". Глобус и почта . 2 февраля 1963 г. с. 27.
  29. ^ «OMB утверждает скоростную автомагистраль, несмотря на протест». Глобус и почта . 9 августа 1963 г. с. 4.
  30. ^ TPB, стр. 10
  31. ^ Osbaldeston 2008 , стр. 146.
  32. ^ a b c Черри, Зена (17 января 1970 г.). «Группа скоростных автомагистралей планирует направить его в Торонто». Глобус и почта . п. 11.
  33. ^ Osbaldeston 2008 , стр. 147.
  34. ^ цитируется в Новлане и Новлане, на внутренней стороне обложки
  35. ^ а б Роза 1972 г. , стр. 139.
  36. ↑ Маккензи, Джеймс (26 января 1970 г.). «Как случился 20-летний политический кошмар Скоростной автомагистрали Спадина». Глобус и почта .
  37. ^ Dzeguze, Каспар (16 октября 1970). «Горящий будет комический упрек сторонникам скоростных автомагистралей». Глобус и почта . п. 15.
  38. Перейти ↑ Rose 1972 , p. 138.
  39. Перейти ↑ Rose 1972 , pp. 138–139.
  40. Перейти ↑ Rose 1972 , p. 142.
  41. ^ Глобус и почта, 1971-01-21, Джеймс Маккензи, «Загрязнение Прогнозируемая хуже НьюЙорка», Торонто.
  42. ^ Глобус и почта, 1971-01-22, Джеймс Маккензи, «Окись уровень безопасности на настоящем Spadina, эксперт говорит АБУ», Торонто.
  43. ^ Сьюэлл, 1993
  44. ↑ Глинн, Деннис (4 июня 1971 г.). «Деннисон шокирован решением». Глобус и почта . п. 1.
  45. ^ " ' Может никогда не построить другую скоростную дорогу': Кэмпбелл". Глобус и почта . 4 июня 1971 г. с. 1.
  46. ^ Rose 1972 , стр. 140-143.
  47. Перейти ↑ Rose 1972 , p. 143.
  48. ^ a b «Архивная копия» . Архивировано из оригинальных 28 сентября 2014 года . Проверено 25 сентября 2014 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  49. ^ a b c «Политик из Северного Йорка заслужил широкое уважение». Глобус и почта . 21 декабря 1987 г. с. A19.
  50. ^ Б Osbaldeston 2008 , стр. 149.
  51. ^ "Йорк протестует, но канава Спадина открывается". Новости метро / Редакционные статьи. Звезда Торонто . 8 сентября 1976 г. с. B1.
  52. ^ Стид, Sylvia; Бейкер, Олден (14 декабря 1984 г.). «Право собственности на 3-футовую полосу Spadina в пути, - говорит Дэвис». Глобус и почта . п. 1.
  53. ^ Monsebraaten, Laurie (6 июля 1988). «Метро отказывается пересматривать предложение о скоростной автомагистрали Спадина». Торонто Стар . п. А7.
  54. ^ "Комиссар по дорогам Сэм Касс уходит на пенсию после 34 лет в Метро". Торонто Стар . 5 октября 1988 г. с. А6.
  55. ↑ Black, Debra (18 сентября 1997 г.). «Экспроприированные дома продаются: бывшие владельцы сталкиваются с огромными ценами на покупку домов, взятых в результате неудавшейся сделки по трассе Спадина». Торонто Стар . п. B3.
  56. ↑ Паперный, Анна Мелер (13 сентября 2010 г.). «Росси обещает проложить туннель под Алленом под центром города в случае избрания» . Глобус и почта . Торонто . Проверено 13 сентября 2010 года .
  57. ^ Исследование Allen Road The City of Toronto [ постоянная мертвая ссылка ]
  58. ^ Osbaldeston 2008 , стр. 144-149.
  59. ↑ Мур, Майкл (10 сентября 1976 г.). «Соседние жители беспокоятся о пробках, а автомобилисты любят расширение Spadina». Глобус и почта . Торонто, Онтарио. п. 5.
  60. ^ Скоростные автомагистрали Торонто - Пункты пересадки . Февраль 2004. - с. 8.
  61. ^ "Город Торонто" . Архивировано из оригинального 29 октября 2014 года . Проверено 27 сентября 2014 года .
  62. ^ "Карта окрестностей Торонто" . Торонто Стар . Архивировано из оригинала на 30 марта 2010 года . Проверено 30 апреля 2010 года .

Библиография [ править ]

  • Колтон, Тимоти Дж. (1980). Большой папочка . Торонто, Онтарио: Университет Торонто Пресс. ISBN 0-8020-2393-2.
  • Новлан, Дэвид; Новлан, Надин (1970). Плохая поездка: невыразимая история скоростной автомагистрали Спадина . Торонто, Онтарио: новая пресса / House of Anansi. ISBN 0-88770-005-5.
  • Осбалестон, Марк (2008). Незастроенный Торонто: история города, который мог быть . Торонто, Онтарио: Dundurn Press. ISBN 978-1-55002-835-5.
  • Роуз, Альберт (1972). Управляющий митрополит Торонто: социальный и политический анализ 1953–1971 . Беркли и Лос-Анджелес, Калифорния: Калифорнийский университет Press. ISBN 0-520-02041-3.
  • Сьюэлл, Джон (1993). Форма города: Торонто борется с современным планированием . Торонто, Онтарио: Университет Торонто Пресс. ISBN 0-8020-7409-X.
  • Сьюэлл, Джон (2009). Форма пригорода: понимание разрастания Торонто . Торонто, Онтарио: Университет Торонто Пресс. ISBN 9780802098849.
  • Совет по планированию Торонто (1970). Оценка WR Allen Expressway . Торонто, Онтарио: Совет.

Внешние ссылки [ править ]

Карта маршрута :

KML-файл ( править • справка )
KML взят из Викиданных
  • Скоростные автомагистрали Торонто (построенные и не построенные)
  • Вид с воздуха на шоссе 401 cloverstack