Отмененные скоростные дороги в Торонто

1943 г. Совет по планированию города Торонто планирует пересечь Торонто и пригороды автомагистралями.

В отмененном скоростных в Торонто была спланированная серией скоростных в Торонто , Онтарио , Канада , которые были лишь частично построенными или отмененными из - за общественную оппозицию. Система скоростных автомагистралей была предназначена для стимулирования или регулирования роста в пригородах Торонто, но против нее выступали жители самого города Торонто , ссылаясь на снос домов и парковых земель, загрязнение воздуха, шум и высокую стоимость строительства. Spadina автострада , планируется с 1940 года , был отменен в 1971 году после того , как только частично построен. После отмены Spadina от других планов скоростных автомагистралей, предназначенных для создания «кольца» вокруг центрального ядра, отказались.

История [ править ]

К 1940-м годам городское развитие вышло за пределы границ Торонто. В отделе планирования города было признано, что будет происходить рост населения и что сельскохозяйственные угодья за пределами городской границы будут развиваться . В 1943 году Совет по планированию города Торонто разработал план территории в радиусе девяти миль от улиц Йонг-стрит и Куин-стрит. Он включал в себя сеть супермагистралей:

• Lakeshore Expressway (которая была реализована как Gardiner Expressway ), от развязки QEW-427 вдоль набережной на восток до восточной границы Скарборо,
• Скоростная автомагистраль Спадина
• На север по Коксвелл-авеню до сегодняшней долины Дона и развязки 401,
• Объездная дорога Торонто (включала участки сегодняшнего шоссе 427 от QEW до 401 и шоссе 401 от шоссе 427 до Пикеринга)
• От развязки 427-QEW по улице Блур-стрит на восток до встречи с долиной Дон, затем на восток по Джеррарду до встречи с озером в парке Виктория.
• Безымянное шоссе, которое начиналось у подножия сегодняшней долины Дона, затем на северо-запад до Эглинтона, затем на запад вдоль Эглинтона до аэропорта Пирсон.

Источник: Sewell (2009) ^[1].

Формы метро [ править ]

Метро Торонто, план 1954 года. С некоторыми изменениями это напоминает построенную в настоящее время сеть.

С созданием Метрополитена Торонто (Метрополитен) в 1953 году был создан новый уровень правительства, наделенный полномочиями строить все необходимое для содействия росту, ожидаемому в районе Метро. Метро построит инфраструктуру, такую ​​как коллекторы, очистные сооружения, общественный транспорт, автомагистрали и магистрали, оставив местные дороги и планирование землепользования на усмотрение отдельных правительств. Основываясь на планах 1940-х годов, Metro планировало построить разветвленную сеть автомагистралей, пересекающих город. В то время как Metro оплачивает 100% стоимости большей части инфраструктуры, Онтарио оплачивает 50% стоимости дорожных проектов.

В то время как правительство провинции будет планировать и строить магистрали, пересекающие метро и автомагистрали для подключения к муниципалитетам за пределами метро, ​​Metro сосредоточится на дорогах, обслуживающих центр города и соединяющих центр города с растущими пригородами. План был сконцентрирован на ряде основных маршрутов, в частности, на шоссе «Маскока» ( шоссе Онтарио 400 ) на северо-западе Торонто и на Пути королевы Елизаветы на юго-западной стороне. Провинция уже была глубоко в процессе планирования того, что станет шоссе 400 вдоль северных окраин города, на том месте, которое тогда было сельхозугодьями вдали от центра города. Чтобы соединить эти автомагистрали, которые по большей части заканчивались у черты города, с центром города, Metro будет отвечать за продолжение строительства в городе.

Начало строительства [ править ]

Строительство сети началось с того, что тогда называлось Lakeshore Expressway, которое соединит QEW от конечной точки на реке Хамбер с центром города. Первоначальная западная секция открылась в 1958 году и продолжилась на восток как эстакада к Йорк-стрит в центре города в 1962 году, а к 1964 году - к реке Дон . Во время строительства Лейкшор был переименован в Гардинер Экспрессвей в честь первого председателя митрополита Торонто. и главный сторонник планов скоростных автомагистралей Фред Гардинер . Вторая скоростная автомагистраль Don Valley Parkway открылась между Блур-стрит и Эглинтон-авеню. в 1961 году и продолжала развиваться на север и юг, пока не соединилась с шоссе 401 на севере и автострадой Гардинер на юге.

Эти планы были только началом еще более крупной сети, которая была впервые предложена в 1959 году и полностью разработана к 1966 году, когда она стала официальным планом. В 1959 году Metro разработала концепцию «колец» скоростных автомагистралей вокруг центрального ядра. Внутреннее кольцо включало Кросстаун с востока на запад вдоль Давенпорта, соединяющегося с долиной Дона на востоке и расширение шоссе 400 на запад, расширение шоссе 400 по улицам Кристи и Грейс от Давенпорта, соединяющееся с Гардинером возле форта Йорк.к западу от центра города и скоростных автомагистралей Гардинер и Дон-Вэлли. Внешнее кольцо состоит из шоссе 401 на севере, шоссе 427 на западе, Гардинера на юге и Скарборо на востоке, соединяющих скоростную автомагистраль Гардинер в центре города с шоссе 401 в дальневосточных районах города. Другие ссылки включали Richview, более короткую скоростную автомагистраль, соединяющую западный конец Кросстауна на расширении шоссе 400 с шоссе 27 , находящееся дальше на запад, и, в конечном итоге, соединение с предлагаемым шоссе 403 Онтарио и скоростной автомагистралью Спадина, которая проходит с севера на юг и соединяется середина шоссе 401 с центром города, заканчивающееся на проспекте Спадина недалеко от Университета Торонто .

К 1962 году проект скоростной автомагистрали Спадина был одобрен ^[2], и строительство продолжилось в 1963 году от Уилсон-авеню на юг до Лоуренс-авеню. Сначала Metro одобрила строительство только от Лоуренса до Уилсона. Однако провинция не выделит средств на его строительство, если метро не утвердит весь маршрут, что и было сделано. Во время строительства приоритет отдавался доступу к торговому центру New Yorkdale, открывшемуся в 1964 году. Водители могли ехать с Лоуренс-авеню на север по мощеному участку скоростной автомагистрали на север в сторону Йоркдейла. Развязка на шоссе 401 будет завершена позже. В 1961 году одна ссылка на внутреннем кольце, Кросстаун, была отменена Советом Метрополитена ^[3].хотя и продвигается чиновниками по планированию метро. Торонто и Метро предложили альтернативные маршруты для шоссе 400, при этом Торонто предпочел маршрут вдоль железнодорожных линий.

Метро разработало свой официальный транспортный план, начиная с 1964 года, оценив три концепции: план, ориентированный на дороги, план, ориентированный на транзит, и смешанный план, называемый «сбалансированной системой». Дорожная система не включала метро Spadina и включала все скоростные автомагистрали. Смешанная система не пропускала никаких дорог, но пропускала метро на Квин-стрит. План, ориентированный на транзит, включал метро Эглинтон-авеню и Куин-стрит, продление Спадины на север до Воана и продление линии Блур-Данфорт на восток до Скарборо. Он также включал маршруты экспресс-автобусов вдоль скоростных автомагистралей и пригородных поездов. Внутреннее кольцо автомобильных дорог не входило.

• ^A - Расстояния были прямыми маршрутами между точками, а не расстояниями вдоль трассы дорог.
• ^B - затраты были оценены Новланом в 16 миллионов долларов за фактическую милю (26 миллионов долларов за км) (базовые маршруты составляли 197 миль (317 км) скоростной дороги)

Источники:

• Совет по планированию метро Торонто, Городской транспортный план , 1964 год.
• Новлан и Новлан (1970), стр. 42

Сбалансированный план, реализация которого ожидается к 1980 году, оценивается в 1 миллиард долларов. ^[4] Компонент скоростной автомагистрали (расширения Кросстауна, Спадина и Гардинера и долины Дон) оценивается в 210 миллионов долларов. ^[5]

Смешанная система, хотя и была самой дорогой, была одобрена Советом Метрополитена в декабре 1966 года. Официальный план теперь снова включал Кросстаун, хотя он не был одобрен для строительства. Торонто по-прежнему отвергал Кросстаун, и правительство Онтарио переписало официальный план города Торонто, согласившись с тем, что он может быть построен. Строительство Кросстауна не ожидалось до 1970-х годов. После завершения строительства Спадины на юг до Лоуренса было дано разрешение продолжить движение на юг до Эглинтона и начать процесс экспроприации домов и парковых земель для его строительства, хотя и без развязки на Кросстаун.

Проблемы и протесты [ править ]

Планы строительства стали причиной растущих протестов в конце 1960-х годов. Маршрут скоростной автомагистрали Гардинер и бульвара Дон Вэлли проходил в основном через промышленные зоны, парки или вообще неиспользуемые территории и не вызывал особого беспокойства у общественности на начальном этапе строительства. Ситуация изменилась по мере приближения автомагистрали Гардинер к центру города, что привело к сносу давно установленных кварталов. Планируемые скоростные дороги потребуют того же самого по всему городу и, за исключением северных концов дорог, обычно проходят через хорошо населенные районы. В частности, Spadina Скоростной пробежал Форест - Хилла , включенный в приложение , Харборд Village , Кенсингтонский рынка и Чайнатаункварталы, в то время как Кросстаун будет представлять собой барьер ниже уровня на северной границе Приложения. Кросстаун протянулся рядом с Роуздейлом на его восточном конце, сменив лесной овраг.

Новая жительница The Annex, Джейн Джейкобс , сыграла важную роль в блокировании скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена в Нью-Йорке до переезда в Канаду в 1969 году. По словам Джейкобса, именно строительство скоростных автомагистралей в крупные американские города привело к исходу средний класс и смерть некогда оживленных центров города. Вместе с Дэвидом и Надин Новлан они сформировали группу «Останови Спадину и спаси наш город», которая превратилась в главную точку сплочения настроений против скоростных автомагистралей в городе. К концу 1960-х годов Скоростная автомагистраль Спадина стала политической "горячей" темой.

Чтобы усугубить проблемы, к 1969 году строительство Скоростной автомагистрали Спадина только что добралось до Эглинтон-авеню (хотя проложено только до Лоуренс-авеню ), что составляет менее половины запланированного маршрута, но уже израсходовано почти все из бюджета в 79 миллионов долларов. Metro Toronto был вынужден вернуться в муниципальный совет Онтарио за дополнительными займами, которые были предоставлены в соответствии с решением "два к одному". Компания Stop Spadina подала апелляцию, и строительство было приостановлено до получения результата. В 1971 году премьер-министр Джон Робартс вышел на пенсию и передал пост премьер-министра Уильяму Дэвису , который согласился выслушать апелляцию на решение муниципального совета.

Отмена Скоростной автомагистрали Спадина [ править ]

3 июня 1971 года Дэвис поднялся в Законодательное собрание провинции и заявил:

Города строились для людей, а не для машин. Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, хорошее место для старта будет со скоростной автомагистрали Спадина. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, скоростная автомагистраль Спадина - хорошее место для остановки.

-  Билл Дэвис , июнь 1971 г. ^[6]

Дэвис согласился продолжить финансирование строительства линии метро Toronto Transit Commission (TTC) (ныне часть линии 1 Yonge-University ), которая была частью первоначальных планов проекта, а позже, в 1972 году, согласился завершить незаконченную часть проекта. Скоростная автомагистраль между Эглинтоном и Лоуренсом. Споры о том, продолжать ли Скоростную автомагистраль дальше к югу от Эглинтона, продолжались в течение 1970-х годов.

Последствия [ править ]

Отмена скоростной автомагистрали Спадина знаменует конец строительства скоростной автомагистрали в Торонто. Работы на других скоростных трассах в системе просто прекратились. Расширение шоссе 400 остановилось в Эглинтоне, где провинция оставила его, хотя позже он был расширен за счет проезда Блэк-Крик-Драйв до Уэстон-роуд . Западная конечная остановка Richview образует негабаритную развязку между шоссе 401 и 427 и Эглинтон-авеню возле аэропорта Пирсон . Шоссе 403 было построено, но соединяется с Шоссе 401 дальше на запад. Оба конца Скоростной автомагистрали Скарборо были построены на востоке как большая развязка, которая быстро превращается в гораздо меньшую развязку с Кингстон-роуд., и в центре города как продолжение Гардинера на несколько километров мимо бульвара Дон Вэлли до Лесли-стрит .

Земли, приобретенные для строительства скоростных автомагистралей Скарборо и Ричвью, оставались в собственности муниципальных органов власти еще на двадцать лет после того, как предложения были отложены. Сегодня большая часть земли остается в государственной собственности, хотя будущее использование еще не определено. В 2001 году было снесено расширение Гардинера между бульваром Дон Вэлли и Лесли-стрит, и были планы полностью удалить соединение с бульваром Дон Вэлли.

Текущие политические дебаты [ править ]

В последующие десятилетия районы Пил и Йорк пригороды Торонто значительно выросли в плане населения и промышленного развития. Наличие земли для застройки и муниципальных властей, выступающих за застройку, привело к обширной жилой и промышленной застройке. В этих пригородах была развита обширная сеть автомагистралей, состоящая из автомагистралей 403, 407 , 410 , 427 и 404 . Для сравнения: после отмены Spadina город не строил новых скоростных автомагистралей.

В качестве альтернативы дорожному строительству город и провинция предприняли усилия по расширению услуг TTC и службы пригородных поездов GO Transit . Хотя количество пассажиров TTC сократилось в 1980-х и 1990-х годах, в последнее время тенденция начала меняться. В 2008 году был установлен новый рекорд количества пассажиров ^[7], указывающий на растущий спрос на альтернативы личным автомобилям для личного транспорта. С тех пор, как скоростные автомагистрали достигли своей пропускной способности в 1970-х годах, поездки на работу стали увеличиваться до такой степени, что, согласно данным 2006 года, только 10% пассажиров используют скоростную автомагистраль Гардинер, чтобы добраться до центра города.

Сторонники автомагистралей, особенно частый политический кандидат Абель Ван Вик , верят в необходимость скоростных автомагистралей для удовлетворения высокого спроса со стороны роста пригородов и автомобильного движения между пригородом и центром города. Эти защитники также верят в необходимость новых скоростных автомагистралей, чтобы уменьшить загруженность существующих скоростных автомагистралей. Противоборствующие группы, в том числе жители ядра, выступают против расширения из-за загрязнения воздуха, шума и последствий для здоровья, связанных со скоростными автомагистралями. Это влияет на уровень жизни в городских районах и препятствует росту городов. Сторонники транзита указывают на более высокую пропускную способность транзитной линии по сравнению со скоростной автомагистралью как более эффективное использование государственных ресурсов. Сторонники велоспорта продвигают велосипедные маршруты как альтернативу для поездок на работу и отдыха.

Сформировались группы с особыми интересами, которые выступают за строительство скоростной автомагистрали в Торонто. Scarborough -А гражданин группы под названием транспортного союз граждане Большой Торонто выступает за перезапуск скоростного строительства в Торонто. Группа предлагает строительство одной новой скоростной автомагистрали к северо-западу от Торонто, вероятнее всего, расширения Black Creek Drive, и одной скоростной автомагистрали на восток через Скарборо, вдоль гидрокоридора или расширения Kingston Road. Группа также поддерживает заполнение «недостающих звеньев» сети магистральных дорог. ^[8] Основываясь на предложении группы, известная ассоциация владельцев автомобилей, Канадская автомобильная ассоциация., опубликовал в 2004 году план расширения в пределах города, чтобы решить проблему заторов. Это включало строительство новой скоростной автомагистрали Скарборо по маршруту через озеро Онтарио , новые скоростные и магистральные дороги, а также строительство скоростной автомагистрали Ричвью. ^[9] Это было быстро отклонено членами городского совета Торонто. ^[9]

Правительство города Торонто , наряду с правительством Онтарио , вместо этого сосредоточено на альтернативах транзита. Город стремится снизить потребность в автомагистралях за счет улучшений и дополнений к существующей транспортной сети, как описано в плане транзитного города . В апреле 2009 года провинция объявила, что несколько инициатив плана Transit City, включая линию легкорельсового транспорта Eglinton с востока на запад, соединяющуюся с аэропортом, будут продолжены по ускоренным графикам строительства. Метро линии 1 было продлено на север до Воана, а линия Eglinton Crosstown LRT находится в стадии строительства. Предлагается продлить линию 1 на север до Ричмонд-Хилла, линию 2 на восток до центра Скарборо, линию 5 на запад до международного аэропорта Торонто Пирсон и новую линию,Линия Онтарио предназначена для обслуживания ядра и кварталов бывших округов Северный и Восточный Йорк.

Другие планы, обсуждавшиеся во время муниципальных выборов, включали развитие новых платных автомагистралей и / или расширение существующих скоростных автомагистралей путем их преобразования в платные. Однако платные автострады считаются политическим ядом , и ни один политик не сделал их частью какой-либо избирательной кампании.

Crosstown Expressway [ править ]

Crosstown автострада была запланировано на востоке-западе автострады через центральный Торонто. Несмотря на то, что против него постоянно выступал совет города Торонто, он оставался в плане метро Торонто до тех пор, пока не был отменен после отмены скоростной автомагистрали Спадина. В 1964 году его строительство обошлось в 80 миллионов долларов. ^[10]

Кросстаун был впервые предложен в 1940-х годах и стал частью официального плана города Торонто в 1949 году. План 1949 года включал Кросстаун в качестве «северо-западного рукава» «системы» шоссе Дон Вэлли. Шоссе соединялось бы с шоссе Онтарио 400 на Олд Уэстон-роуд и Сент-Клер-авеню. Оттуда он должен был пройти на юго-восток между Дэвенпорт-роуд и Дюпон-стрит, прежде чем войти в ущелье Роуздейл, чтобы соединиться с главной проезжей частью долины Дона к югу от виадука Блур-стрит в приблизительном месте сегодняшнего пересечения Роуздейл-Вэлли-роуд и Бэйвью-авеню. Его строительство обошлось в 15 миллионов долларов, что является частью плана развития стоимостью 179 миллионов долларов. ^[11]

В рамках плана столичного города Торонто 1959 года скоростная автомагистраль должна была соединить расширение шоссе 400 вдоль маршрута с востока на запад в районе Кристи-стрит и Дюпон-стрит, на восток до бульвара Дон Вэлли. Шоссе 400 продолжилось бы на юг до Скоростной автомагистрали Гардинер. К северу от Спадина-роуд скоростная автомагистраль Спадина могла бы соединиться через развязку. Скоростная автомагистраль продолжится на восток по железнодорожному коридору CN / CP к северу от Дюпон-стрит до Маунт-Плезант-роуд. К востоку от Маунт-Плезант-роуд скоростная автомагистраль должна была пройти через район Роуздейл, чтобы соединиться с бульваром Дон Вэлли. Этот участок должен был быть построен через овраговые парки.

Скоростная автомагистраль Кросстауна была отклонена Советом Метрополитена в декабре 1961 года. Практически сразу после этого официальные лица транспорта лоббировали Торонто и Метро Торонто, чтобы возродить проект. В мае 1962 года комиссар общественных работ Торонто Дуглас Форд предложил строительство Кросстауна вместе с обширным планом улицы с односторонним движением в центре Торонто. Форд предложил это на том основании, что это будет необходимо для поглощения трафика Скоростной автомагистрали Спадина и устранения необходимости в значительном расширении дороги. Он также предположил, что односторонняя система сохранит жилые удобства и будет способствовать развитию. ^[12]Форд также заявил, что было бы глупо завершать Spadina не на скоростной автомагистрали с контролируемым доступом. Комиссар по планированию метро Мюррей Джонс подсчитал, что 40 000 транспортных средств будут ежедневно перемещаться между расширением шоссе 400 и бульваром Дон Вэлли. Директор метро Сэмюэл Касс предположил, что план Кросстауна сделает ненужным использование жилых улиц в районах Роуздейл и Мур-Парк для интенсивного движения транспорта. ^[13]

В 1964 году комиссар по планированию метро Эли Комей предложил расширить Бэй-стрит к северу от Давенпорта, чтобы соединиться с будущим Кросстауном. Комай публично раскритиковал город Торонто за разрешение на строительство квартир в Давенпорте и Хиллсборо-авеню на пути его предложенного расширения Бэй-стрит. Контроллер Торонто и будущий мэр Торонто Уильям Деннисон обвинил Комая в том, что он сам установил политику метро, ​​поскольку Кросстаун был отклонен. Контрольный совет Торонто проголосовал за отклонение проекта Comay и позволил продолжить разработку. ^[14]

Совет Метрополитена дважды проинструктировал планировщиков прекратить работу над предложением Кросстауна. Председатель Metro Уильям Аллен пошутил: «Единственный способ выбросить из головы Кросстаун - это уехать из страны». ^[15] Кросстаун снова появился в плане транспортировки 1965 года, разработанном Департаментом планирования и транспорта Метрополитена, а затем был одобрен Советом Метрополитена. В официальном плане города Торонто не было скоростной автомагистрали Кросстаун, и министр муниципальных дел Онтарио отклонил и переписал этот раздел плана города, чтобы он соответствовал официальному плану метро. Город Торонто неизменно выступал против Кросстауна.

Развязка с бульваром Дон Вэлли

В то время как земля была получена, скоростная автомагистраль не была построена, хотя короткая соединительная дорога, построенная для соединения бульвара Дон Вэлли с расширением Бэйвью-авеню и Блур-стрит, вероятно, была бы интегрирована в проект. Когда первая часть долины Дона была открыта от Блур-стрит до Эглинтон-авеню, проезжая часть была южной конечной точкой и до сих пор используется как съезд на бульвар Паркуй. Участки бульвара к югу от дороги и к северу от Эглинтон-авеню были открыты позже. Безымянная проезжая часть представляет собой четырехполосную магистраль с развязками на обоих концах. Транспортная развязка с долиной Дона называется развязкой «Честер-Хилл». ^[16]

Восточная автострада метро [ править ]

East Metro Freeway был предложен Север-Юг , чтобы начать на шоссе 401 и Морнингсайд авеню и примерно следуют за край реки Руж долины к шоссе 407 , который сам находился под планированием в то время. На этапе 2, за шоссе 407, предложенный маршрут проходил между Девятой линией и линией Йорк-Дарем в Маркхэме , ведущей в Стоуфвилл . Это было последним приоритетом для провинции, и строительство не планировалось начинать, пока не будет завершена скоростная автомагистраль Скарборо. Это не было продолжением Скоростной автомагистрали Скарборо, поскольку западная конечная остановка Скарборо должна была находиться в 2 километрах (1,2 мили) к западу от южной конечной остановки East Metro.

После отмены Скоростной автомагистрали Спадина, Скоростная автомагистраль Скарборо была приостановлена ​​и перешла на рассмотрение. У Торонто, Метро Торонто и Онтарио оставалось четыре варианта. Второй, третий и четвертый варианты включали Восточную автостраду метро. Был выбран второй вариант. У этого выбора не было Скоростной автомагистрали Скарборо. С исчезновением Скарборо восточный маршрут метро стал менее необходим. Он также столкнулся с серьезным сопротивлением со стороны групп натуралистов Ружской реки. Предложение было официально исключено из документов планирования 1 июня 1994 года.

Donald Cousens Parkway следует по маршруту, аналогичному предложенному East Metro Freeway, но теперь полностью находится в пределах Markham. Маркхэм ищет магистральную дорогу, соединяющую юг с шоссе 401.

Richview Expressway [ править ]

Richview автострада была названа в честь Richview, боковой дороге отдельной проезжей части , которая сегодня Иглинтон Avenue через Этобико . Он был завершен лишь частично из-за опасений низкой посещаемости и противодействия местных жителей. Несмотря на то, что шоссе Ричвью так и не было построено, это привело к предоставлению широкой полосы отвода вдоль коридора Эглинтон-авеню (после того, как река Хамбер была переброшена, а боковая дорога Ричвью была обозначена как часть Эглинтона) от Блэк-Крик-Драйв до Шоссе 427. Нынешняя развязка шоссе 401 и шоссе 427 включает в себя несколько высокоскоростных эстакадных съездов на Эглинтон-авеню и от нее, которые изначально предназначались для скоростной автомагистрали Richview.

Скоростная автомагистраль Ричвью также известна как Скоростная автомагистраль Гамильтона, так как первоначальный маршрут для шоссе 403 (шоссе для жителей Торонто на Гамильтон ) планировалось завершить на нынешнем месте развязки между шоссе 401 и шоссе 427. Если оригинал была проведена трасса шоссе 403, тогда скоростная автомагистраль Ричвью в метро могла бы считаться муниципальным продолжением шоссе 403. Однако провинция перестроила шоссе 403, чтобы повернуть на север и пересечь шоссе 401 на новом перекрестке, который также был спроектирован с учетом новое шоссе 410 до Брэмптона, а шоссе 401 было расширено до коллекторно-экспресс-системы между шоссе 403 и шоссе 427. Полоса отчуждения (через Миссиссугу)) между шоссе 403 и предложенной скоростной автомагистралью позже использовалась для магистрали под названием Истгейт-Паркуэй .

Земли, выделенные для Richview Expressway, были проданы. На старой полосе отвода построено несколько многоквартирных домов. Широкая полоса отвода была пересмотрена на муниципальных выборах в Торонто в 2014 году, когда в плане SmartTrack Джона Тори предлагалось проложить в коридоре тяжелые рельсы, а претендент Оливия Чоу указала на существование зданий. Тори был избран, но в 2016 году предложение о тяжелой железной дороге было отклонено в пользу расширения проекта Eglinton Crosstown LRT на запад до городских границ, граничащих с Миссиссагой.

Выйти из списка [ править ]

Хотя строительство скоростной дороги так и не было завершено, в планах были съезды и съезды для:

С запада на восток:

Скоростная автомагистраль Скарборо [ править ]

Scarborough автострада (Гардинер Expressway Eastern Extension) была предназначена для подключения Гардинер Expressway к шоссе 401 на восточной границе Торонто, и один сегмент был построен до общественной оппозиция остановила проект. Трафик, въезжающий в Торонто с востока, направлялся бы непосредственно в центр города, а также обслуживал бы юго-восточный район Торонто. Вместо этого этот трафик объединяется с трафиком, поступающим с севера по бульвару Дон-Вэлли, где объем трафика значительно превышает ежедневную пропускную способность. Это побудило различных защитников дорог предлагать новые маршруты, чтобы поддержать идею.

Шоссе было впервые задумано как часть исследований планирования в 1940-х годах, а подробное планирование новой автострады началось в 1967 году. Ожидается, что строительство начнется после завершения строительства Скоростной автомагистрали Спадина. В ранних планах дорога проходила рядом с маршрутом CN в южных частях тогдашнего городка Скарборо, но в более поздних планах предполагалось, что шоссе будет продолжаться как восточное продолжение Скоростной автомагистрали Гардинер вдоль берегов озера Онтарио, соединяясь с шоссе 401 на включая существующее шоссе Онтарио 2A , короткий отрезок автострады, который был частью первоначальной трассы 401.

Первоначальное предложение 1967 года предусматривало снос 1200 домов из-за скоростной автомагистрали. После ожесточенного противодействия этому плану городские власти изменили маршрут в 1973 году. Он был полностью перемещен в пределах железнодорожного коридора Lakeshore East CN / GO , начинающегося от развязки Don Valley Parkway / Gardiner Expressway, и должен был погрузиться в глубокую канаву. Количество подлежащих сносу домов сократилось до 706. Однако это не успокоило жителей восточного Торонто, которые продолжали бороться с планом. Городские власти закрыли скоростную автомагистраль в 1974 году.

Собственность вдоль дороги была куплена Метро Торонто, и была построена некоторая инфраструктура. Однако метро столкнулось с сопротивлением жителей города Торонто, из-за чего дорога была отрезана от скоростной автомагистрали Гардинер. Самая ожесточенная оппозиция пришла из восточного Торонто, поэтому этот раздел был удален. Оставался предложенным только маршрут в пределах Скарборо. Однако на Виктория-Парк-авеню это могло бы резко оборваться.на границе Торонто / Скарборо, что потенциально может затопить районы Ист-Энда автомобильным транспортом. Местные жители продолжали бороться с планом и предстали перед муниципальным советом Онтарио, чтобы противостоять Metro каждый раз, когда оно пыталось купить больше земли для маршрута. Метро Торонто и Скарборо продолжали стремиться к скоростной автомагистрали, переименованной в «Транспортный коридор Скарборо». Наряду с этим коридором, части восточной части Эглинтон-авеню рассматривались как потенциальная магистраль для разгрузки шоссе 401.

До начала 1990-х годов Метро и Скарборо продолжали поддерживать план скоростной автомагистрали Скарборо, но к 1994 году акцент на скоростных автомагистралях больше не был приоритетом планирования. К 1996 году Metro приступило к планированию сноса восточного конца скоростной автомагистрали Гардинер, таким образом, фактически закончив скоростную автомагистраль Скарборо / транспортный коридор Скарборо. Предполагаемое соединение со скоростной автомагистралью Гардинер, между рекой Дон и улицей Лесли, было снесено в 2001 году.

Большая часть земель, приобретенных для скоростной автомагистрали через Скарборо, остается вакантной, однако городские власти Торонто провели исследования относительно того, что делать с этими землями. Идеи включают местные улицы, жилые дома и общественные парковые зоны. Мосты вдоль коридора CN / GO, как правило, строились с местом для размещения двухполосных дорог по обе стороны от железной дороги, сегодня они пусты и позволяют проводить модернизацию железных дорог в будущем.

В начале 2000-х годов большая часть земли к востоку от Манс-Роуд в Скарборо была продана властями Торонто для других целей. Участок между Кингстон-роуд и Лоуренс-авеню был превращен в дома, как и часть земли к югу от железной дороги и к востоку от Поплар-роуд. Полицейский участок был построен на участке на южной стороне Лоуренс-авеню.

Скоростная автомагистраль Спадина [ править ]

Spadina автострада была планируемая автострада бежать с севера шоссе 401 в центре Торонто через Cedarvale и Nordheimer овраги и Спадина - роуд . Он был построен лишь частично, прежде чем был отменен в 1971 году правительством Онтарио из-за общественного протеста. Завершенный участок известен сегодня как Аллен-роуд .

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Библиография [ править ]

• Новлан, Дэвид; Новлан, Надин (1970). Плохая поездка: невыразимая история скоростной автомагистрали Спадина . Торонто, Онтарио: новая пресса / House of Anansi. ISBN 0-88770-005-5.
• Сьюэлл, Джон (2009). Форма пригорода: понимание разрастания Торонто . Торонто, Онтарио: Университет Торонто Пресс. ISBN 9780802098849.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

• Скоростные автомагистрали Торонто (построенные и не построенные)
• Восточная автомагистраль Гардинер спускается