| Стаффорд и Уттоксетер железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Стаффорда и Уттоксетера была создана Парламентом в 1862 году для движения между Стаффордом и Уттоксетером в Стаффордшире , Англия . Он был открыт для движения в 1867 году. Его прозвали « Сабо и молоток» .
Он был куплен за 100 000 фунтов стерлингов Великой Северной железной дорогой в июле 1881 года, чтобы добраться до Уэльса. Таким образом, последний получил сквозной маршрут из Грэнтэма через Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточную железную дорогу, а также железнодорожный вокзал Дербишира и Стаффордшира . Из Стаффорда он достигнет Шрусбери по линии Shropshire Union Railways and Canal Company, которая открылась в 1849 году и продолжится через Поттерис, Шрусбери и железную дорогу Северного Уэльса .
Пассажирские перевозки закончились 4 декабря 1939 года. Прямая линия закрылась 5 марта 1951 года; в Стаффорде сохранилась заглушка для обслуживания ремонтного подразделения RAF Stafford 16, которое закрылось 1 декабря 1975 года.
Планирование и строительство [ править ]
В начале 1840-х годов был предложен ряд схем, соединяющих Стаффорд и Уттоксетер по железной дороге. Два, в частности, планировалось продлить до Дерби. Уведомление о первом из них было размещено в 1845 году. Названное Железной дорогой Дерби, Уттоксетер и Стаффорд, она входила в план строительства линии пересеченной местности от Восточных графств до Холихеда . Однако в то же время была предложена другая схема под названием Grand Junction and Midland Union Railway . Это должно было идти от железной дороги Трент-Вэлли , которая тогда строилась, на Карлтон-Милл к северу от Рагли . Это будет связано с линией Бирмингема и Дерби Мидлендской железной дороги в Бертоне-он-Трент.. Линия Трент-Вэлли была открыта в 1847 году без связи с Бертоном, а другой проект был заброшен.
Железная дорога Северного Стаффордшира открыла свою станцию в Уттоксетере в 1848 году, а компания Shropshire Union Railways and Canal Company открыла свою линию в Веллингтон из Стаффорда в 1849 году, что сделало связь между двумя направлениями еще более логичной. Соответственно, в 1861 году были представлены планы железной дороги Стаффорда и Уттоксетера.
Линия поддерживалась растущей обувной промышленностью в Стаффорде и металлургическим заводом Лейтон в Уттоксетере семьи Бэмфордов, предков Дж . К. Бэмфорда . Последнему было суждено стать одним из крупнейших производителей сельскохозяйственной техники в стране. Первоначально поддержка пришла со стороны Shropshire Union Railway для перевозки скота из Уэльса, но когда она была передана LNWR, она была отозвана, и линии также противостоял Северный Стаффордшир. Однако королевское согласие было дано в 1862 году.
Строительство началось практически сразу. Были проблемы с ценой на землю и с рабочей силой. Подрядчиками были Брасси и Филд, и к 1866 году стоимость мили составила 10 000 фунтов стерлингов. Кроме того , есть необходимо будет туннель в Bramshall и главная режущей в Hopton , причем последней глубоко 60 футов в твердых породах. Первоначально были построены четыре станции, в Солт , Ингестре , Стоу и Гриндли, достаточно существенные, чтобы прослужить до 20 века.
Операция [ править ]
Линия открылась для общего движения в декабре 1867 года. На ней было семь вагонов, шестнадцать вагонов и один грузовой фургон, но изначально не было локомотива. Линия электропередачи была предоставлена подрядчиками, ставшими акционерами компании. Вместо сотрудников касс в поезде продавали билеты, а телеграфного и сигнального оборудования почти не было. Первым локомотивом был танковый паровоз 2-4-0, поставленный в 1868 году компанией Beyer, Peacock and Company, и он был назван Шрусбери и Талбот в честь местного землевладельца. К 1874 году Стаффорд расширился на север, и в Коммон была построена новая станция, где проводились скачки, ярмарки и сельскохозяйственные выставки.
Однако с самого начала компания страдала от нехватки инвестиций, поэтому в 1865 году в парламент был внесен второй законопроект, разрешающий дальнейшее финансирование. Большая часть его проблем возникла из-за продолжающегося противодействия со стороны LNWR и NSL. Они не будут поддерживать надежную связь на своих станциях и откажутся принимать товары для дальнейшего транзита даже при предоплате. Действия, которые могли способствовать сходу с рельсов поезда на повороте в конце ХоптонаНарезка в 1873 году. Служба, которая шла по очень жесткому графику, была отложена на пять минут в Уттоксетере, который ускорялся, чтобы установить соединение LNWR в Стаффорде, когда оно сошло с рельсов. Погибли как водитель, так и пожарные; охранник, кассир и шесть пассажиров были ранены, некоторые довольно серьезно. В результате в расписание были внесены поправки, чтобы отвести больше времени на поездку. Торговая палата также предложила, чтобы двигатели имели больший вес на ведущие колеса.
К 1878 году стало ясно, что эксплуатационные расходы превышают поступления от трафика, и был назначен приемник. Было высказано предположение, что, поскольку представляется вероятным, что LNWR и NSR будут продолжать отказываться от сотрудничества, следует обратиться к GNR или Midland , которые могут управлять линией, обеспечивая собственный трафик. Цель подключения к Дерби все еще не была достигнута. В то время как LNWR и NSR находились в хороших отношениях с Мидлендом и осуществляли контроль над своими линиями в Дерби и Бертон, GNR построила новую линию, конкурируя со всеми тремя, - свое продолжение в Дербишире - и стремилась проникнуть дальше на запад.
Предварительная группировка [ править ]
В 1879 году Великая Северная железная дорога приняла сеть Стаффорда и Уттоксетера. Это слияние позволило поездам также использовать линии NSR между Uttoxeter и Egginton Junction с взаимными правами на услуги NSR с использованием линии Stafford и Uttoxeter. Это было связано как с Дерби Фрайаргейт, так и с Бертон-апон-Трент . NSR также управляла поездами из Стаффорда в Ноттингем, используя петлю Мидленда через Замок Донингтон и Шардлоу .
Дополнительный доход позволил Стаффорду и Уттоксетеру купить второй паровоз в 1880 году. Это был седельный танк 0-4-4 производства Бейера Пикока, купленный подержанным у железной дороги Северного Лондона и названный Ingestre . Однако конец был близок к тому, чтобы линия стала отдельной компанией, и в 1881 году GNR приобрела ее за 100 000 фунтов стерлингов.
Мало того, что не было средств на модернизацию линии, к этому времени она была полностью изношена. GNR инвестировала 40 000 фунтов стерлингов в улучшение условий в Стаффорд-Коммон , создание обходных путей на каждой станции и блокирование сигнализации . Он максимально использовал свое проникновение на территорию соперника, открываясь через обслуживание от Грэнтэма через Ноттингем и Дерби до Стаффорда .
Во время Первой мировой войны были сокращены пассажирские перевозки и удобства. Однако было значительное движение грузов на запад от заводов по производству вооружений в Бранстоне и Чилуэлле . Королевские инженеры , прошедшие подготовку на военной железной дороге Лонгмура , были призваны для работы на участках линии.
В 1919 году были объявлены планы продления железной дороги (особенно в Стаффорд-Коммон), но они не были продолжены после объявления Закона о железных дорогах 1921 года .
Пост-группировка [ править ]
В 1923 году после принятия закона о группировке линия стала частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог . В течение 1920-х и начала 1930-х годов линия стала прибыльной из-за популярности экскурсий в такие места, как живописная деревня Солт , ипподромы в Уттоксетере или Донкастере , а также на поездах до побережья (особенно в Скегнессе ).
В 1939 году паровоз из Стаффорда передал сигнал об опасности на перекрестке Бромшалл, что привело к столкновению с грузовым поездом на главной линии. Локомотив Стаффорда перевернулся, поймав водителя в ловушку. Связисту в Ли удалось остановить приближающийся груз, в котором находилось несколько нефтяных танкеров.
Кончина и закрытие [ править ]
В 1938 году было введено регулярное автобусное сообщение между Стаффордом и Уттоксетером, что привело к падению количества пассажиров. С началом Второй мировой войны в сентябре 1939 года количество пассажиров сократилось до одного поезда в день. 4 декабря 1939 года все гражданские пассажирские перевозки были приостановлены. К 1940 году только военнослужащим из RAF Stafford и склада британской армии возле Бромшалла было разрешено использовать линию.
После войны на короткое время возобновились пассажирские и грузовые перевозки. В 1949 году линия стала частью Восточного региона Британских железных дорог после национализации железнодорожной сети Великобритании. Год спустя он стал частью региона Мидленд .
В 1951 году линия была закрыта для всех служб, за исключением военного сообщения в направлении Стаффорда, с использованием обширных разъездных путей в RAF Stafford (которые оставались в эксплуатации до 1975 года). К 1953 году все станции были закрыты, и большая часть сигнализации была снята. Поезд, организованный Локомотивным обществом Стивенсона в 1957 году, стал последним поездом, который проехал весь маршрут. Путь от Хоптона и Уттоксетера был поднят между 1957 и 1962 годами. Железнодорожный мост через канал Трент и Мерси в Уэстоне был в конце концов удален в 1990-х годах; он использовался местной фермой, чтобы позволить дойному скоту пересечь канал.
Узел на северной оконечности станции Стаффорд до сих пор известен как «Узел № 5 на линии Уттоксетер» [1]
Станции [ править ]
| Сопоставьте координаты этого раздела, используя: OpenStreetMap |
| Скачать координаты как: KML · GPX |
| Название станции | Координаты |
|---|---|
| Стаффорд | 52 ° 48′13 ″ с.ш., 2 ° 07′23 ″ з.д. / 52,80359 ° с. Ш. 2,12307 ° з. Д. / 52.80359; -2,12307 [2] |
| Стаффорд Коммон | 52 ° 49′17 ″ с.ш., 2 ° 07′01 ″ з.д. / 52,8214 ° с. Ш. 2,1169 ° з. Д. / 52,8214; -2,1169 [2] |
| Соль и Сандон | 52 ° 50′50 ″ с.ш., 2 ° 03′55 ″ з.д. / 52,8472 ° с. Ш. 2,0654 ° з. Д. / 52,8472; -2,0654 [2] |
| Ingestre | 52 ° 50′15 ″ с.ш., 2 ° 02′05 ″ з.д. / 52,8375 ° с. Ш. 2,0348 ° з. Д. / 52,8375; -2,0348 [2] |
| Chartley | 52 ° 50′47 ″ с.ш., 1 ° 59′41 ″ з.д. / 52,8465 ° с. Ш. 1,9948 ° з. Д. / 52.8465; -1.9948 [2] |
| Гриндли | 52°51′38″N 1°56′41″W / 52,8605 ° с. Ш. 1,9447 ° з. Д. / 52.8605; -1.9447 [2] |
| Уттоксетер | 52°53′48″N 1°51′27″W / 52,8968 ° с. Ш. 1,8575 ° з. Д. / 52.8968; -1.8575 [2] |
Обслуживаемые места [ править ]
- Уттоксетер
- Гриндли
- Chartley
- Ingestre
- Соль
- Стаффорд Коммон (1874)
- Стаффорд
Ссылки [ править ]
- Перейти ↑ Jacobs, G. (2005). Схемы железнодорожных путей: Мидлендс и Северо-Запад: Книга 4 Диаграмма 12B . Брэдфорд на Avon: TRACKmaps.
- ^ a b c d e f g Обследование боеприпасов (1902 г.). «Карта Стаффордшира 1902 года» . Дата обращения 18 февраля 2020 .
- Джонс П. (1981) Железная дорога Стаффорда и Уттоксетера, Солсбери: The Oakwood Press
Внешние ссылки [ править ]
- История Вестона и Ингестре с упоминанием местных железных дорог
- Исторические фотографии вдоль линии
- Фотографии Стаффорда до Уттоксетерской железной дороги - Прошлое и настоящее
