Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из крыла Swing )
Перейти к навигации Перейти к поиску
"Swing wing" перенаправляется сюда. Об игрушке см. Swing Wing (игрушка) .
«Вариабельный боец» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о вымышленном механизме, см. VF-1 Valkyrie .
Два прототипа Dassault Mirage G , верхний со стреловидными крыльями
Грумман F-14 Tomcat тестирования необычной асимметричная конфигурации крыла, показывающая одно крыло при минимальной стреловидности и один при максимальной стреловидности

Переменной стреловидности крыла , в просторечии известный как « свинг крыло », является самолет крыло , или набор крыльев, которые могут быть отброшены назад , а затем возвращается в исходное положение прямой во время полета. Он позволяет изменять форму самолета в полете и поэтому является примером самолета с изменяемой геометрией .

Прямо крыло является наиболее эффективным для низкоскоростного полета, но для самолета , предназначенный для околозвукового или сверхзвукового полета необходимо , что крыло будет выброшено. Большинство самолетов, которые движутся с такой скоростью, обычно имеют крылья ( стреловидное или треугольное ) с фиксированным углом стреловидности. Это простая и эффективная конструкция крыла для высокоскоростного полета, но есть компромисс с характеристиками. Во-первых, скорость сваливания становится довольно высокой, что требует длинных взлетно-посадочных полос (если только не встроены сложные высокоподъемные устройства крыла). Другая причина заключается в том, что расход топлива у самолета во время дозвукового крейсерского полета выше, чем у непростертого крыла. Эти компромиссы особенно актуальны для палубной авиации ВМФ.. Крыло с изменяемой стреловидностью позволяет пилоту использовать оптимальный угол стреловидности для текущей скорости самолета, медленной или быстрой. Доступные более эффективные углы стреловидности компенсируют потери веса и объема, налагаемые механическими механизмами стреловидности крыла. Его большая сложность и стоимость делают его практичным в основном для военных самолетов .

Ряд самолетов, как опытных, так и серийных, были введены в эксплуатацию в период с 1940-х по 1970-е годы. Большинство серийных самолетов, которые будут оснащены крылом изменяемой стреловидности, были ударно-ориентированными, такими как МиГ-27 Микояна-Гуревича , Туполев Ту-22М и Панавиа Торнадо . Конфигурация также использовалась для нескольких самолетов- истребителей / перехватчиков , включая Grumman F-14 Tomcat и Panavia Tornado ADV . С 1980-х годов разработка таких самолетов была ограничена достижениями в технологии управления полетом и конструкционных материалов, которые позволили конструкторам тщательно адаптировать аэродинамику.и конструкция самолета, устраняющая необходимость в переменном угле стреловидности для достижения требуемых характеристик; вместо этого крылья снабжены управляемыми компьютером закрылками на передней и задней кромках, которые автоматически увеличивают или уменьшают развал или хорду крыла для адаптации к режиму полета; этот метод - еще одна форма переменной геометрии .

Характеристики [ править ]

Переменная развертка [ править ]

Прямое крыло без развертки испытывает высокое сопротивление по мере приближения к скорости звука из-за прогрессирующего нарастания звуковых ударных волн. Вращение крыла под углом, назад или вперед, задерживает их наступление и снижает их общее сопротивление. Однако это также уменьшает общий размах данного крыла, что приводит к плохой крейсерской эффективности и высоким взлетно-посадочным скоростям.

Фиксированное крыло должно быть компромиссом между этими двумя требованиями. Изменение развертки в полете позволяет оптимизировать ее для каждого этапа полета, предлагая самолет меньшего размера с более высокими характеристиками. Однако у него есть недостатки, которые необходимо учитывать. По мере движения крыла его центр подъемной силы перемещается вместе с ним. Некоторые механизмы, такие как скользящая основа крыла или стабилизатор хвостового оперения большего размера, должны быть включены, чтобы урезать изменения и поддерживать горизонтальный полет. Дополнительный вес механизмов подметания и дифферента снижает производительность, а их сложность увеличивает стоимость и обслуживание.

При перемещении шарниров крыла наружу и только широкой части крыла изменения дифферента уменьшаются, но также уменьшаются отклонения в размахе и сопутствующая эксплуатационная гибкость.

Аэродин с управляемым крылом [ править ]

Британский инженер Барнс Уоллис разработал радикальную конфигурацию самолета для высокоскоростного полета, который он считал отличным от обычного самолета с неподвижным крылом и назвал его аэродином с управляемым крылом. Его предыдущая работа по устойчивости дирижаблей убедила его в том, что высокие управляющие силы могут быть приложены к корпусу самолета через очень небольшие отклонения. Он задумал простой ихтиоидный (рыбоподобный) фюзеляж с изменяемым крылом. Никаких других управляющих поверхностей не потребовалось. Легкие движения крыльев могли вызвать небольшие отклонения, которые контролировали направление полета, в то время как дифферент поддерживался путем регулировки угла стреловидности, чтобы компенсировать изменяющееся положение центра подъемной силы на разных скоростях. [1] [2]

Для сверхзвукового полета больше подходит подъемное тело дельта-плана, чем простой ихтиоид. Также возникает конфликт между углом стреловидности крыла, необходимым для дифферента, и оптимальным углом для сверхзвукового крейсерского полета. Уоллис решил эту проблему, перемещая массу, обычно двигатели, к законцовкам крыла и поворачивая их по мере движения крыла, чтобы сохранить линию тяги. В состоянии асимметричного выключения двигателя оставшиеся двигатели можно было повернуть, чтобы отклонить линию тяги ближе к центру давления и уменьшить асимметрию до приемлемого уровня. [1]

Асимметричная развертка [ править ]

Необязательно, чтобы левое и правое крыло было одинаково стреловидно - одно можно стреловидить назад, а другое вперед, как в наклонном крыле .

Асимметричное изменение стреловидности на небольшие значения также было основополагающим для принципа аэродина с управляемым крылом.

История [ править ]

Истоки [ править ]

F-111 была первой переменной стреловидности крыла самолета , чтобы быть запущена в производство. На фотографии три австралийских F-111 .
F-111Е на выставке в Музее авиации , Робинс AFB , США

Самым ранним использованием переменной стреловидности было выравнивание самолета для горизонтального полета. Уэстленда-Хилл Птеродактиль IV 1931 был бесхвостые дизайн которого слегка стреловидным крылом может варьировать их развертки через небольшой угол во время полета. [3] Это позволяло продольный дифферент при отсутствии отдельного горизонтального стабилизатора. [4] Позже эта концепция будет включена в управляемый крылом аэродин Барнса Уоллиса. [5]

Во время Второй мировой войны исследователи в нацистской Германии обнаружили преимущества стреловидного крыла для трансзвукового полета, а также его недостатки на более низких скоростях. Messerschmitt Me P.1101 был экспериментальный реактивный истребитель , который был частично разработан , чтобы исследовать преимущества различной стреловидности крыла. [6] Его механизм угла стреловидности, который можно было отрегулировать только на земле между тремя отдельными положениями 30, 40 и 45 градусов, предназначался только для испытаний и был непригоден для боевых действий. [6] Однако ко Дню Победы в Европе единственный прототип был готов только на 80 процентов. [7] [8]

Развитие [ править ]

Механизм поворота крыла Panavia Tornado при капитальном ремонте
Механизм стреловидности МИГ-23

После окончания конфликта частично полный P.1101 был обнаружен и перевезен в Соединенные Штаты , где он был тщательно изучен Bell Aircraft . Однако из-за отсутствия документации, а также из-за некоторых структурных повреждений [9] [8] Белл решил не доделывать сам самолет. Вместо этого была построена точная копия, известная как Bell X-5 , с крыльями, которые позволяли изменять угол стреловидности в полете. Когда крыло откинулось назад, основание также скользнуло вперед, поддерживая центр подъемной силы в постоянном положении. [10] Крыло изменяемой стреловидности этого скользящего типа использовалось на прототипе Grumman XF10F Jaguar.в 1952 году. Однако летные испытания F10F оказались неприемлемыми, хотя и из-за других факторов, таких как недостаточная мощность двигателя и значительные проблемы с управляемостью. [11] [12]

В конце 1940-х годов британский инженер Л. Е. Бейнс начал исследования крыла с изменяемой стреловидностью. Он также разработал метод изменения геометрии оперения для стабилизации центра подъемной силы; Никакого механизма скольжения не требовалось, вместо этого след крыла взаимодействовал с изменяемым оперением, чтобы произвести необходимые изменения дифферента. В 1949 и 1951 годах Бейнс подал заявки на патенты, связанные с этой работой. [13] [14] В то время как проект достиг стадии физического моделирования и подвергался полному циклу испытаний в аэродинамической трубе, британское правительство не смогло предоставить финансовую поддержку для работы, предположительно из-за бюджетных ограничений в то время . [ необходима цитата ]

Независимо от Бейнса британский инженер Барнс Уоллис также разрабатывал более радикальную концепцию с изменяемой геометрией, которую он назвал аэродином с управляемым крылом, чтобы максимизировать экономию высокоскоростного полета. Его первым исследованием стал проект «Дикий гусь». [5] Впоследствии Барнс разработал Ласточка , [5] смешанная крыло Бесхвостка, которое было предусмотрено , чтобы быть способными делать обратные рейсы между Европой и Австралией в течение десяти часов. Позже, Ласточка все чаще рассматривается в качестве потенциального преемника сверхзвукового дозвуковой Vickers Valiant , один из RAF в V бомбардировщиков . [15]В течение 1950-х годов несколько режимов Swallow были подвергнуты многообещающим испытаниям, в том числе модель в масштабе шести футов , на скорости до 2 Маха. Однако в 1957 году британское правительство решило отказаться от поддержки многих авиационных программ , включая программу Уоллиса. Работа. [16] [15]

Несмотря на отсутствие поддержки, Swallow какое-то время привлекала международное внимание. В течение конца 1958 года, научно - исследовательские работы были временно возродились в рамках сотрудничества с Программой развития Взаимного оружия в НАТО , в рамках которой все исследования переменной геометрии Wallis' был совместно с американцами. [15] Согласно авиационному автору Джеймсу Р. Хансену, американский аэрокосмический инженер Джон Стэк был в восторге от концепции, как и многие инженеры из НАСА ; однако министерство обороны США возражало против выделения каких-либо ресурсов для этого проекта. [17]Уоллис сотрудничал с лабораторией Лэнгли НАСА в исследовании конструкции истребителя с изменяемой стреловидностью. Несмотря на то, что в нем использовался разработанный им механизм поворота, НАСА также настояло на использовании обычного горизонтального стабилизатора, чтобы облегчить проблемы с дифферентом и маневренностью. Хотя это уже не был аэродин с управляемым крылом, который планировал Уоллис, он оказался более практичным решением, чем его или Белла. Исследования Swallow привели к созданию нескольких новых конфигураций, включая использование компактной складывающейся хвостовой части и утки . [18]

Работа Барнса вдохновила на ряд дальнейших исследований, в том числе на создание аэродина с управляемым крылом в ответ на OR.346 для сверхзвукового истребителя-бомбардировщика с взлетно-посадочной полосой, а затем в качестве еще двух представленных BAC: Type 583 для соответствия Naval ER.206 и Type 584 для удовлетворения НАТО NBMR.3, оба также являются требованиями V / STOL. [1] В 1960 году Морис Бреннан присоединился к Folland Aircraft в качестве главного инженера и директора; Вскоре он начал использовать свой опыт создания крыльев с изменяемой геометрией. [19] Соответственно, такое крыло было объединено с легким истребителем Folland Gnat для двух разных концепций - одного бесхвостого.и один с обычным хвостовым оперением - для многоцелевого истребителя / ударника / учебно-тренировочного, обозначенного как Fo. 147. Это был уникальным механизм стреловидности крыла , что комбинированные дорожки по бокам фюзеляжа и нижней стороны крыл, который приводится в действие с помощью гидравлический управляемых общества шариковых винтов , расположенных на внутренних концах крыла. [20] Крылья могли иметь стреловидность от 20 до 70 градусов; в положении 70 градусов продольное управление поддерживалось установленными на законцовке крыла элевонами , в то время как это обеспечивалось устройством убирающегося утка при стреловидности в положении 20 градусов с использованием полной автоматической стабилизации . Обеспечивая обрезкуфункциональность через утку, необходимость в большом хвостовом оперении была устранена. [21] The Fo. 147, как утверждалось, был способен развивать скорость, превышающую 2 Маха, будучи ограниченным тепловыделением, возникающим при высокоскоростном полете. [22] В конечном итоге, концепция не была развита до стадии прототипа, в то время как RAF не проявил особого интереса к предполагаемому тренеру переменной геометрии. [22]

Производство [ править ]

В 1960-е годы начались первые программы по производству серийных самолетов с изменяемой стреловидностью. В США такая конфигурация для программы TFX (Tactical Fighter Experimental) привела к разработке General Dynamics F-111 , большого двухмоторного самолета, предназначенного для выполнения нескольких задач. [23] [24] F-111 - первый серийный самолет с крылом с изменяемой геометрией, и он, наряду с другими системами, такими как радар слежения за рельефом местности и турбовентиляторные двигатели, оснащенные форсажными камерами , были инновационными технологиями для того времени. [25] [26]

Несмотря на это преимущество в полевых условиях, разработка F-111 затянулась; Летные испытания модели F-111A закончились только в 1973 году. [27] В 1968 году были обнаружены трещины в точках крепления крыла F-111 , проблема также была связана с потерей F-111 в следующем году. [28] Соответственно, конструкция точек крепления была изменена и подверглась интенсивным испытаниям как конструкции, так и качества изготовления. [29] F-111B, предназначенный для ВМС США , был отменен в 1968 году из-за проблем с весом и характеристиками самолета, а также из-за его несоответствия требованиям службы истребителей. [30] [31] Несколько вариантов, например, FB-111A.модель стратегического бомбардировщика с удлиненными крыльями для увеличения дальности полета и грузоподъемности. [32] Крыло F-111 имело поворотные пилоны (по два под каждым крылом), которые автоматически регулировались по углу стреловидности. Последующие самолеты с поворотным крылом, такие как Panavia Tornado и Сухой Су-24 , также будут оснащены аналогичным оборудованием. [ необходима цитата ]

Су-24

В Советском Союзе военные проектировщики также сформулировали аналогичные требования, что привело к тому, что ЦАГИ , советское бюро аэродинамики, выполнило обширные исследования крыльев с изменяемой геометрией. ЦАГИ разработал две различные конструкции, различающиеся в основном расстоянием (выраженным в процентах от общего размаха крыла ) между поворотными шкворнями. Принятие более широкого интервала не только уменьшило отрицательные аэродинамические эффекты изменения стреловидности крыла, но также обеспечило большую неподвижную секцию крыла, которую можно было использовать для опор шасси или складских пилонов . Фактически это могло быть адаптировано к более или менее существующим планерам, что и сделали Советы, например, с Су-17.(на базе более раннего стреловидного крыла Сухого Су-7 ). Однако ограничение большого расстояния заключалось в том, что это уменьшало преимущества переменной геометрии так же, как уменьшало их технические трудности. [ необходима цитата ]

Таким образом, оставалось желательным производить новые, «чистые» советские образцы. Для этого ЦАГИ разработал более узкую компоновку, чем-то напоминающую F-111. Эта конструкция использовалась, хотя и в разных масштабах, для истребителя Микояна-Гуревича МиГ-23 и перехватчика Су-24 , оба из которых летали в прототипах примерно в конце 1960-х и поступили на вооружение в начале 1970-х годов. В 1962 году конструкторская группа Туполева, осознавая возможности для усовершенствования недавно представленного бомбардировщика Ту-22 , начала работу над модернизированной модификацией, включающей крыло с изменяемой геометрией, призванной в большей степени решить проблемы плохой управляемости Ту-22, чтобы укрепить его. эффективность при полете на высоких скоростях.[33][34] По состоянию на 2014 год в эксплуатации находитсяболее 100стратегических бомбардировщиков Туполев Ту-22М . [35]

В конце 1950-х - начале 1960-х годов Великобритания разрабатывала BAC TSR-2 , сверхзвуковой стратегический бомбардировщик малой дальности. Более поздние варианты этого типа были оснащены крыльями с изменяемой геометрией. [36] Однако 1 апреля 1965 года разработка TSR-2 была прекращена на этапе летных испытаний в основном из-за растущих затрат на программу. [37] [38] Чтобы заменить TSR-2, министерство авиации первоначально разместило опцию для американского General Dynamics F-111K ; [39] [40] в то время как F-111K рекламировался как более дешевый, [41] он также был прекращен в январе 1968 года по причине стоимости. [42]

После отмены TSR-2 компания BAC перенесла свою работу с изменяемой геометрией в Warton, где представила легкий штурмовик / учебно-тренировочный самолет P.45 в AST 362. Эта работа стала частью совместной англо-французской программы по разработке ударного самолета с изменяемой геометрией - Англо-французский самолет с изменяемой геометрией (AFVG). Этот многоцелевой самолет должен был оснащаться крылом изменяемой геометрии и предназначался для выполнения ударных , разведывательных и перехватчиков . [43] [44] Однако уже в 1966 году французский производитель самолетов Dassault начал активно подрывать AFVG, поскольку он работал над двумя конкурирующими собственными проектами: Mirage G с изменяемой геометрией.и Mirage F1 . [45] Согласно авиационному автору Дереку Вуду, и Dassault, и французские ВВС были без энтузиазма участниками AFVG, первые из которых хотели создать свой собственный самолет с изменяемой геометрией, в то время как последние определили, что этот тип не соответствует его будущему. планы оборудования. [44] В июне 1967 года французское правительство объявило о выходе из проекта AFVG якобы по причине стоимости. [N 1] [47]

Торнадо F3 с крыльями прокатилась

Несмотря на провал программы AFVG, конструкция была переработана BAC в более крупный ударно-ориентированный самолет с изменяемой геометрией. Контракты на владение были выданы BAC для поддержки проекта, который был переименован в самолет Великобритании с изменяемой геометрией (UKVG). [48] [49] В ноябре 1967 года ВАС выпустила брошюру по предложению UKVG; будут выпущены различные предложения по использованию нескольких различных двигателей. Также обсуждалось быстрое производство демонстрационного самолета с парой турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce / MAN Turbo RB153 . [49] Поскольку финансирование только UKVG было в значительной степени нереальным, британское правительство преследовало партнеров из числа своих товарищей по НАТО , [N 2]продвижение концепции разработки и приобретения общего штурмовика НАТО. В июле 1968 г. был подписан меморандум о взаимопонимании между Великобританией, Западной Германией , Италией , Нидерландами , Бельгией и Канадой . [51] Этот меморандум в конечном итоге привел к запуску многонационального проекта Multi-Role Combat Aircraft (MRCA), который успешно произвел самолет с изменяемой геометрией для ударных, разведывательных и перехватывающих миссий в виде Panavia Tornado. [50] [52] [53]

Следуя усилиям AFVG, Dassault Aviation построила прототип истребителя Dassault Mirage G , завершив в 1968 году два самолета, Mirage G4 и G8. [54] Кроме того, Dassault также работала в сотрудничестве с американским производственным предприятием Ling-Temco-Vought. на разработку LTV V-507 , который был представлен для проекта VFX ВМС США . [55] На основании представленных визуальных эффектов ВМС США закупили Grumman F-14 Tomcat.для замены снятого с вооружения перехватчика F-111B в 1970-х годах. F-14 был более маневренным истребителем, чем F-4 Phantom II, и, в отличие от F-111, его крылья с изменяемой стреловидностью автоматически регулировались в диапазоне скоростей и могли перемещаться даже во время поворотов. Кроме того, крылья можно было смахивать вперед для крутых поворотов «летучей мышью» в ближнем воздушном бою, а также назад для рывков. [56] [57]

B-1B Lancer с крыльями, развернутыми полностью вперед

Rockwell адаптировал изменяемую геометрию для более крупной программы усовершенствованного пилотируемого стратегического бомбардировщика (AMSA), в рамках которой был создан бомбардировщик B-1 Lancer , предназначенный для обеспечения оптимального сочетания крейсерской эффективности на высокой скорости и быстрых сверхзвуковых скоростей проникновения на чрезвычайно низком уровне. Крылья B-1 с изменяемой стреловидностью обеспечивают относительно высокий уровень подъемной силы во время взлета и посадки, а также создают небольшое сопротивление при быстром рывке. [58] Когда крылья были установлены в самое широкое положение, самолет имел значительно лучшую подъемную силу и мощность, чем B-52, что позволяло B-1 работать с гораздо более широкого разнообразия баз. [58]Rockwell представила свое предложение в январе 1970 года, конкурируя с предложениями Boeing и General Dynamics. [59] [60] Разработка B-1 была санкционирована в октябре 1981 года в качестве промежуточного звена между все более уязвимым B-52 и более способным бомбардировщиком Advanced Technology Bomber (ATB). [58] [61] Первоначальная боевая способность была достигнута 1 октября 1986 года, и B-1B был переведен в состояние ядерной боевой готовности. [62] [63]

Советский Союз также решил разработать большой стратегический бомбардировщик с крыльями изменяемой геометрии. В начале 1970-х годов конструкция Туполева, первоначально обозначавшаяся как « Самолет 160М» , отличалась удлиненной компоновкой смешанного крыла и включала некоторые элементы Ту-144 , что конкурировало с проектами Мясищева М-18 и Сухого Т-4 . [64] Обозначенный как Туполев Ту-160 , он поступил на вооружение 184-го гвардейского тяжелого бомбардировочного полка, дислоцированного на авиабазе Прилуки , Украинская ССР , в апреле 1987 года. [65]Самолет является самым большим и тяжелым боевым самолетом, самым быстрым в использовании бомбардировщиком и самым большим и самым тяжелым самолетом с крылом изменяемой стреловидности, который когда-либо летал по состоянию на 2020 год [66].

Устаревание [ править ]

Туполев Ту-160

Крыло с изменяемой стреловидностью было выбрано в качестве победившей конструкции, использованной Boeing в исследовании FAA для сверхзвукового транспортного средства 2707 . Однако на этапе проектирования он претерпел несколько изменений, в конце концов, добавив утку, и в конечном итоге стало ясно, что конструкция будет настолько тяжелой, что в ней не будет достаточной полезной нагрузки для необходимого топлива. Позднее от этой конструкции отказались в пользу более обычного треугольного крыла с хвостовым опусканием . [ необходима цитата ]

Появление в 1970-х годах систем управления полетом с ослабленной стабильностью устранило многие недостатки неподвижной платформы. Никаких новых самолетов с крылом изменяемой стреловидности не было построено после Ту-160 (выпускавшегося до 1992 г.), хотя было отмечено, что замена F-14 - F / A-18E - имеет уменьшенную полезную нагрузку / дальность полета в основном из-за его маленькие неподвижные крылья. [56]

В 2015 году Минобороны России объявило о планах возобновления производства Ту-160, сославшись на старение нынешнего самолета и вероятную затяжную разработку его возможной замены - проекта ПАК ДА . [67] Производство планируется возобновить в 2020 году, когда будут произведены первые новые планеры с изменяемой стреловидностью за 28 лет. [68]

Список самолетов переменной стреловидности [ править ]

ТипСтранаКлассРольДатаСтатусНет.Заметки
Колокол X-5СШАJetИсследовать1951 г.Опытный образец2Разработка Messerschmitt P.1101 (qv), позволяющая изменять стреловидность в полете.
Dassault Mirage GФранцияJetИстребитель1967Опытный образец3
Дженерал Дайнэмикс F-111СШАJetИстребитель-бомбардировщик1964 г.Производство563
Grumman XF10F ЯгуарСШАJetИстребитель1952 г.Опытный образец12-й пример не полетел.
Грумман F-14 TomcatСШАJetИстребитель1970 г.Производство712
Мессершмитт P.1101ГерманияJetИсследовать1945 г.Проект01 недостроенный планер. Крылья меняются в 3 предустановленных положения только на земле.
Микоян-Гуревич МиГ-23СССРJetИстребитель1967Производство5 047
Микоян-Гуревич МиГ-27СССРJetАтака1970 г.Производство1,075Разработка МиГ-23.
Панавиа Торнадо (MRCA)МеждународныйJetМультироль1974 г.Производство992
Rockwell B-1 LancerСШАJetБомбардировщик1974 г.Производство104
Сухой Су-17, 20 и 22СССРJetИстребитель-бомбардировщик1966 г.Производство2 867
Сухой Су-24СССРJetАтака1970 г.Производство1,400 (приблизительно)
Туполев Ту-22МСССРJetБомбардировщик1969 г.Производство497
Туполев Ту-160СССРJetБомбардировщик1981 г.Производство36
Викерс Дикий гусьСоединенное КоролевствоБПЛАИсследовать1950Опытный образец1Дизайн Барнса Уоллиса . [69]
Викерс ЛасточкаСоединенное КоролевствоJetАвиалайнер1957 г.Проект0Дизайн Барнса Уоллиса . Полет маломасштабного испытательного БПЛА.
Вестленд-Хилл Птеродактиль IVСоединенное КоролевствоПропеллерЧастный1931 г.Опытный образец1Переменная 4,75 ° для дифферента. [70]

См. Также [ править ]

  • Адаптивное податливое крыло
  • Крыло с изменяемым углом падения
  • Крыло с изменяемым развалом

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ↑ Согласно авиационному изданию Flight International , Dassault получила ценные данные о конфигурациях с изменяемой геометрией из программы AFVG и, возможно, использовала предлог из соображений стоимости, чтобы отвлечь средства и данные на свои собственные проекты VG. [46]
  2. ^ Были обращены к Бельгии, Канаде, Италии, Нидерландам и Западной Германии. [50]

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б в Вуд, 1975.
  2. ^ Morpurgo, 1981.
  3. ^ Meekcoms и Morgan 1994, стр. 143.
  4. ^ Лукинс AH, Книга самолетов Westland , Aircraft (Technical) Publications Ltd.
  5. ^ a b c "Барнс Уоллис Сверхзвук, Дикий Гусь " . Архивировано 10 октября 2018 года . Проверено 23 сентября 2018 года .
  6. ^ a b Кристофер 2013, стр. 157–160.
  7. ^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 336.
  8. ^ а б Форд 2013, стр. 224.
  9. ^ Myrha, Дэвид (1999). Мессершмитт Me P.1101 . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Pub. ООО ISBN 0-7643-0908-0.[ требуется страница ]
  10. ^ Абцуг и Larrabee, Самолет устойчивость и управление: Second Edition. ISBN 978-0-521-02128-9 . п. 244. 
  11. Перейти ↑ Winchester 2005, p. 295.
  12. ^ DeMeis 1976, с. 32.
  13. ^ Патент Великобритании GB664058A , Espacenet
  14. ^ Патент Великобритании GB713525A , Espacenet
  15. ^ а б в Вуд 1975, стр. 189-191.
  16. ^ "Swing Wing". Архивировано 6 апреля 2007 года в Wayback Machine Мемориальный фонд Барнса Уоллиса. Дата обращения: 14 мая 2013.
  17. Перейти ↑ Hansen 2004, pp. 129-130.
  18. Перейти ↑ Hansen 2004, pp. 130-132.
  19. Перейти ↑ Wood 1975, p. 197.
  20. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 198.
  21. ^ Wood 1975, стр. 198-199.
  22. ^ а б Вуд 1975, стр. 199.
  23. Перейти ↑ Eden 2004, pp. 196–197.
  24. ↑ Прайс, Бем (18 сентября 1966). «Капитал до сих пор гудит, был ли TFX колоссальным промахом» . Евгений Регистр-Страж . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. п. 5А.
  25. Перейти ↑ Logan 1998, p. 14.
  26. Перейти ↑ Miller 1982, pp. 17, 19.
  27. Перейти ↑ Logan 1998, p. 32.
  28. ^ "Проблемы F-111 возвращаются президенту чумы" . Читающий орел . (Пенсильвания). Ассошиэйтед Пресс. 13 января 1970 г. с. 8.
  29. Перейти ↑ Miller 1982, pp. 31, 47.
  30. Перейти ↑ Boyne 2002, p. 252.
  31. ^ Томасон 1998, стр. 52-53.
  32. ^ Миллер 1982, стр. 38-43.
  33. ^ Kandalov & Duffy 1996, стр. 124.
  34. ^ Иден, Пол, изд. Туполев Ту-22 / 22М ». Энциклопедия современных военных самолетов . Лондон: Amber Books, 2004. ISBN 1-904687-84-9 . 
  35. ↑ Хойл, Крэйг (26 сентября 2014 г.), «Короли свингеров: 13 лучших самолетов с качающимся крылом» , Flightglobal , Reed Business Information, заархивировано из оригинала 27 сентября 2014 г. , получено 27 сентября 2014 г.
  36. ^ Мюррей, Иэн. «Человек с прыгающей бомбой: наука сэра Барнса Уоллиса». Хейнс, 2009. стр. 191.
  37. ↑ Выводы заседания Кабинета Министров в 10.00. 10 Даунинг-стрит, SW1, в четверг, 1 апреля 1965 года , CC (65) 20, CAB / 128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  38. ↑ Заключение заседания Кабинета министров, состоявшегося на Даунинг-стрит, 10, SW1, в четверг, 1 апреля 1965 г., в 22:00 , CC (65) 21, CAB / 128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  39. Перейти ↑ Healey, DW The Need for an Option on F-111A , C (65) 58, CAB / 129/121. Лондон: Государственный архив, 2010.
  40. ^ DeWeerd, HA "P-3347: 1966 Defense Review." The Rand Corporation , апрель 1966 г. Дата обращения: 13 декабря 2010 г.
  41. Перейти ↑ Wood 1986, p. 181.
  42. ^ Logan 1998, стр. 278-80.
  43. ^ "Англо-французские проекты продолжаются ... AFVG и ее двойная роль". Полет через flightglobal.com, 26 января 1967 г.
  44. ^ а б Вуд 1975, стр. 202.
  45. ^ DeVore, Марк. «Создание совместной работы: изучение субоптимальных характеристик и совместных боевых самолетов». allacademic.com. Дата обращения: 2 февраля 2011.
  46. ^ «Военные и исследования». Полет через flightglobal.com, 1 июня 1967 г. Дата обращения : 29 января 2011 г.
  47. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 203–204.
  48. Перейти ↑ Heron 2002, p. 11.
  49. ^ а б Вуд 1975, стр. 204.
  50. ^ a b «Некролог: Гендель Дэвис». The Guardian, 24 мая 2003 г. Дата обращения: 29 января 2011 г.
  51. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 204, 206.
  52. Перейти ↑ Wood 1975, p. 206.
  53. ^ Бутлер, Тони. Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года . [ требуется страница ]
  54. ^ Грин 1972, стр. 84.
  55. ^ Клод Карлье, Une formule aérodynamique gagnante. Большое приключение «Mirage» с переменной геометрией, 2, Le Fana de l'aviation, 537, août 2014.
  56. ^ а б Кресс, Боб и РАДМ Гилкрист USNRet. «F-14D Tomcat против F / 18 E / F Super Hornet». Архивировано 4 апреля 2009 года в журнале Wayback Machine Flight Journal , выпуск за февраль 2002 года. Цитата: «Специальный воздушный бой происходит при давлении ниже 0,8 из-за высокого сопротивления при повороте - арена, на которой 20-градусная стреловидность F-14 является оптимальной ... она имеет только 36 процентов полезной нагрузки / дальности F-14.
  57. ^ "Файл фактов: F-14 Tomcat" . 11 декабря 2002. Архивировано 30 марта 2009 года . Проверено 22 января 2009 года .
  58. ^ a b c Ли 2008, стр. 13.
  59. Перейти ↑ Pace 1998, pp. 22-23.
  60. ^ Kocivar, Бен. «Наш новый бомбардировщик B-1 - высокий, низкий, быстрый и медленный». Popular Science , том 197, выпуск 5, ноябрь 1970 г., стр. 86.
  61. ^ Коутс, Джеймс. «Рейган одобряет B-1, меняет базу для MX». Chicago Tribune , 3 октября 1981 г. Дата обращения: 28 июля 2010 г.
  62. Перейти ↑ Pace 1998, pp. 62, 69.
  63. Перейти ↑ Jenkins, 1999, p. 83.
  64. ↑ Сергеев, Павел (30 апреля 2008 г.).Белый лебедь[Белый лебедь]. Лента.ру . Архивировано 17 июля 2011 года . Проверено 5 августа 2009 года .
  65. ^ Миллер, Дэвид (1998). Холодная война: военная история (изд. Pimlico, 2001 г.). Лондон: Джон Мюррей, Random House. п. 162. ISBN. 1-44813793-4.
  66. ^ "Самый большой военный самолет по весу, действующий бомбардировщик" . Книга Рекордов Гиннесса. Архивировано 6 октября 2018 года . Проверено 29 декабря 2018 .
  67. ↑ Стивенсон, Бет (30 апреля 2015 г.). «Россия восстанавливает линию по производству сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-160» . Flightglobal . Архивировано 17 декабря 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  68. ^ "Путин принял решение возродить производство стратегического бомбардировщика Ту-160М - командующий ВВС" . ТАСС. 28 мая 2015. Архивировано 23 июня 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  69. ^ Morpurgo, 1981. Дата первого полета, стр. 321.
  70. ^ Лукинс, AH; Книга Westland Aircraft , Aircraft (Technical) Publications Ltd., 1943 или 1944. С. 68–9.

Библиография [ править ]

  • Бойн, Уолтер Дж. (2002), Air Warfare: Международная энциклопедия , том 1, Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, ISBN 1-57607-345-9 |volume=есть дополнительный текст ( справка )
  • Кристофер, Джон (1 июня 2013 г.). Гонка за самолетами Икс Гитлера: Британская миссия 1945 года по захвату секретных технологий Люфтваффе . History Press. ISBN 978-0752464572.
  • ДеМейс, Ричард. «Нет места, чтобы качать кошку». Крылья , том 6, номер 4, август 1976 г.
  • Иден, Пол, изд. (2004), «General Dynamics F-111 Aardvark / EF-111 Raven», Энциклопедия современных военных самолетов , Лондон: Amber Books, ISBN 1-904687-84-9
  • Форд, Роджер (2013). Секретное оружие Германии Второй мировой войны . Лондон, Соединенное Королевство: Янтарные книги. ISBN 9781909160569.
  • Грин, Уильям. Книга самолетов наблюдателя . Лондон. Frederick Warne & Co. Ltd., 1972. ISBN 0-7232-1507-3 . 
  • Хансен, Джеймс Р. (2004). Птица на крыле: аэродинамика и прогресс американского самолета . Издательство Техасского университета A&M. ISBN 1-5854-4243-7 - через Google Книги.
  • Херон, капитан группы Джок. «Подрыв требования». Рождение Торнадо. Лондон: Историческое общество Королевских ВВС, 2002. ISBN 0-9530345-0-X . 
  • Хиршель, Эрнст Генрих, Хорст Прем и Геро Маделунг. Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней. Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 3-642-18484-7 . 
  • Дженкинс, Деннис Р. (1999). B-1 Lancer: самый сложный боевой самолет из когда-либо созданных . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл. ISBN 0-07-134694-5.
  • Кандалов, Андрей; Даффи, Пол (1996). Туполев - Человек и его самолет: Человек и его самолет . Общество Автомобильных Инженеров. ISBN 1560918993 . 
  • Ли, Тэ-Ву (2008). Военные технологии мира . 1 . Санта-Барбара, Калифорния : ABC-CLIO. ISBN 978-0-275-99535-5.
  • Логан, Дон. General Dynamics F-111 Aardvark . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1998. ISBN 0-7643-0587-5 . 
  • Meekcoms, KJ; Морган, Е.Б. (1994). Файл спецификации британских самолетов . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain . ISBN 0-85130-220-3.
  • Миллер, Джей. General Dynamics F-111 "Aardvark" . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1982. ISBN 0-8168-0606-3 . 
  • Морпурго, Дж. Э. Барнс Уоллис: биография. 2-е издание, 1981. (1-е издание, Longmans, 1972).
  • Пейс, Стив (1998). Boeing North American B-1 Lancer . Северное отделение, Миннесота : Специальная пресса. ISBN 1-58007-012-4.
  • Томасон, Томми. Grumman Navy F-111B Swing Wing (истребители ВМС № 41). Сими-Вэлли, Калифорния: Стив Гинтер, 1998. ISBN 0-942612-41-8 . 
  • Винчестер, Джим. Худший самолет в мире: от новаторских неудач до многомиллионных катастроф . Лондон: Amber Books Ltd., 2005. ISBN 1-904687-34-2 . 
  • Вуд, Дерек. Проект отменен . Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN 0-356-08109-5 .