Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с Туполев И-5 )
Перейти к навигации Перейти к поиску
I-5
Биплан с радиальным двигателем и металлической передней частью фюзеляжа, крылья и задняя часть фюзеляжа обтянуты тканью с видимыми нервюрами.
И-5 в полете
РольИстребитель
национальное происхождениеСоветский союз
ПроизводительПоликарпов
ДизайнерН. Н. Поликарпов
Первый полет29 апреля 1930 г.
Вступление1931 г.
На пенсии1942 г.
Основной пользовательВВС
морской авиации
Произведено1931–34
Количество построенных803

Поликарпов I-5 была одноместный биплан , который стал основным советским истребителем между его введением в 1931 через 1936, после чего он стал стандартом продвинутого тренером. После операции «Барбаросса» , в результате которой была уничтожена большая часть советских ВВС, уцелевшие И-5 были оснащены четырьмя пулеметами и бомбодержателями и в 1941 году были введены в эксплуатацию в качестве легких штурмовиков и ночных бомбардировщиков. 1942 год, когда советское производство самолетов начало восстанавливаться, и стали доступны современные штурмовики, такие как Ильюшин Ил-2 . Всего построено 803 экземпляра (в том числе 3 прототипа ).

Развитие [ править ]

Пятилетний план 1928 года предписывал конструкторскому бюро Туполева разработать истребитель-биплан смешанной конструкции (металл и дерево / ткань) с двигателем Bristol Jupiter VII, первый прототип которого был готов к 1 сентября 1929 года. Новый истребитель получил обозначение I- 5 ( Истребитель - Истребитель), но имел внутреннее туполевое обозначение АНТ-12. Одновременно группе Николая Николаевича Поликарпова было поручено создать самолет из дерева, получивший обозначение Поликарпов И-6, по той же спецификации. Проект И-5, начатый Павлом Сухим под руководством Андрея Туполева., отставал, потому что бюро Туполева было озабочено большими бомбардировщиками. В результате проекты I-5 и I-6 были объединены в 1929 году под руководством Поликарпова, хотя ни один из проектов не достиг установленной даты завершения. [1]

Николай Поликарпов был арестован ОГПУ в сентябре 1929 года за преступление производственного саботажа из-за этих неудач и приговорен к смертной казни, хотя приговор был заменен на десять лет лишения свободы в исправительно-трудовом лагере. В декабре 1929 года ОГПУ собрало в Бутырской тюрьме несколько авиастроителей , в том числе Поликарпова, и образовало Конструкторское бюро внутреннего тюрма - КБ ВТ под руководством Дмитрия Павловича Григоровича . KB VT был переведен в помещение на территории завода ( завод ) Nr. 30 в Москве-Ходынке в начале 1930 г. [2]Вскоре после этого Поликарпов сменил Григоровича на посту главного конструктора, когда его концепция И-5 была одобрена ОГПУ. Полномасштабный макет был утвержден 28 марта 1930 года, а первый прототип, получивший обозначение ВТ-11 ( Внутренняя Тюрма - Внутренняя тюрьма), был построен месяц спустя. [3]

Первый прототип - ВТ-11

Он совершил свой первый полет 30 апреля 1930 года и был оснащен импортным "Юпитером VII" с наддувом мощностью 450 лошадиных сил (340 кВт). Он был окрашен в серебро с красной читерской линией; красный "VT" был наложен на красную звезду на руле направления. Второй прототип, известный как VT-12, с двигателем Jupiter VI поднялся в воздух 22 мая под именем « Клим Ворошилов.«Два прототипа также различались незначительными деталями, касающимися формы хвоста и конструкции шасси. Все это означало, что между двумя прототипами имелась небольшая разница в весе и характеристиках, причем второй был немного тяжелее и быстрее, в то время как первый имел небольшое преимущество в дальности полета и более высокий практический потолок. Третий прототип, обозначенный как VT-13 и помеченный надписью «Подарок XVI съезду партии», был оснащен 600-сильным (450 кВт) Двигатель М-15 советской постройки с капотом NACA , но он оказался ненадежным и не был запущен в производство. [1]

Второй прототип прошел государственные приемочные испытания 13 августа 1931 года и был заказан в производство через месяц, 13 сентября. Одной из проблем, отмеченных во время испытаний, была тенденция к неконтролируемому развороту на 180 ° при приземлении при слабом ветре. Укорочение шасси на 15 см (5,9 дюйма) и перемещение их на 12 см (4,7 дюйма) решило проблему. Инженер, предложивший замену, за изобретательность был награжден орденом Красной Звезды . Уже было заказано десять предсерийных самолетов, и они были собраны в период с августа по октябрь. Все они были оснащены импортными двигателями, но были опробованы различные небольшие улучшения для серийных самолетов, в том числе вентиляционные отверстия для картера, введение трубки Пито.статический вентиль в правом верхнем крыле, обтекаемый подголовник для пилота и металлический винт , шаг которого можно регулировать на земле. [4]

Дизайн [ править ]

И-5 представлял собой одноместный биплан с верхним крылом немного больше нижнего и неподвижным шасси с хвостовым оперением. Самолет имел смешанную конструкцию, фюзеляж представлял собой каркас из сварных стальных труб, обтянутых тканевой обшивкой над задней частью фюзеляжа, при этом передняя часть фюзеляжа прикрывалась съемными дюралевыми панелями вплоть до задней части кабины . Также были съемные панели, обеспечивающие легкий доступ к амортизатору заднего оперения. Кожа ткани была зашнурована для герметичности, швы зашиты бязью . Противопожарная переборка отделяла топливный бак объемом 165 литров (36 имп галлонов; 44 галлона США) от двигателя, а огнетушитель был оборудован выпускными отверстиями для топливного насоса, впускной трубой и карбюратором.. Обычное шасси было связанно моноблочной ось а и некоторые самолеты были оснащены каплевидными гетрами , охватывающих колесо. Первоначально хвостовой лыжи были закреплены, но позже у самолетов были меньшие салазки, которые двигались синхронно с рулем направления . Резиновые кольца использовались в качестве амортизаторов на шасси. [5]

Крылья строились с двумя лонжеронами . Верхнее крыло было выполнено из трех частей: средняя часть из дюралюминия, а внешние - из дерева. Деревянные нижние крылья были построены в виде отдельных секций с использованием профиля Göttingen-436. Дюралюминиевые стойки N-типа , разделявшие крылья и прикрепляющие верхнее крыло к фюзеляжу, имели каплевидный профиль и были усилены стальными стяжками. Кружевная лакированная ткань покрывала оперение и крылья, за исключением корней нижних крыльев, которые были покрыты фанерой, а передние кромки крыльев были обшиты дюралюминием на протяжении первых 150 см (59 дюймов). Элероныустанавливались только на верхнее крыло. Все подвижные рули и хвостовая часть были сделаны из легированной ткани поверх металлического каркаса. На прототипах были установлены стяжки над и под хвостом, но серийные самолеты заменили нижние тросы распорками с каждой стороны. Горизонтальное оперение было смещено на 3,5 мм (0,14 дюйма) по левому борту, чтобы компенсировать крутящий момент двигателя , но его можно было регулировать на земле. [5]

Некоторые ранние серийные самолеты имели импортные двигатели Bristol Jupiter VI с металлическим обтекателем, но большая часть серийных самолетов использовала лицензионную копию M-22, обе мощностью 480 лошадиных сил (358 кВт), с кольцом Тауненда . Ранние самолеты обычно имели деревянный пропеллер фиксированного шага диаметром 2,9 метра (9 футов 6 дюймов), но они были заменены дюралюминиевым винтом 2,7 метра (8 футов 10 дюймов) без спиннера, шаг которого можно было регулировать по высоте. земля. [6]

В фюзеляже были установлены два синхронизированных пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм (0,300 дюйма) с оптическим прицелом ОП-1 с боезапасом 600 патронов каждый. Предполагалось, что на него будет установлена ​​еще одна пара, но лишний вес отрицательно сказался на характеристиках самолета во время испытаний. Были установлены две небольшие подкрыльевые бомбодержатели Дер-5, которые могли нести по одной 10-килограммовой (22 фунта) бомбе каждая. Балочные бомбодержатели были испытаны на И-5, который мог нести пару 250-килограммовых (551 фунт) бомб, но они оказали такое отрицательное влияние на его характеристики, что были отклонены для служебного использования. В ходе одного из испытаний с этими стойками самолет пикировал на цель; первый пример пикирования в Советском Союзе. И-5 также использовался для оценки точности ракеты РС-82., хотя известно, что они не использовались самолетами, находящимися на вооружении. [7]

Призванные во время чрезвычайной ситуации в 1941 году И-5 были переоборудованы для использования в качестве истребителей-бомбардировщиков , добавив еще два пулемета, а некоторые самолеты были оснащены тяжелыми бомбами, от которых ранее отказались. Версия для штурмовика иногда упоминается как И-5ЛШ. [1]

Летчик-испытатель Марк Галлай так охарактеризовал летные качества И-5: «После полета я убедился, что И-5 - довольно горстка, капризный самолет. Однако, если вы будете осторожны с управлением и не оскорбите машина с грубыми действиями, в управляемый полет она не улетит ». [8]

История операций [ править ]

К 1 октября 1931 г. ВВС поставили 54 И-5 , к концу года - 66. Все это были самолеты завода Nr. 1 на Ходынке, а Завод Nr. 21 в Горьком начали поставки в следующем году. В 1932 году поставлено десять штук, в 1933 году - 321, в 1934 году - 330. Завод Nr. 1 поставил 76 машин в 1932 году до начала производства Heinkel HD 37 как I-7. Впервые И-5 поступил в части Ленинградского , Украинского и Забайкальского военных округов и к концу 1932 года составлял 20% истребительной силы ВВС. В 1933 году начались поставки частям в Дальневосточном , Белорусском и Московском военных округах.и к концу года они составляли 40% личного состава истребителей. К концу 1934 года большая часть самолетов Поликарпов И-3 и Туполев И-4 была заменена, и начались поставки морской авиации . В 1936 году И-5 начали заменять на И-15 Поликарпова , и к концу 1937 года он был полностью выведен из эксплуатации на передовой, но продолжал использоваться в качестве учебно-тренировочного самолета. [9]

После вторжения Германии в Советский Союз в июне 1941 года тяжелые потери фронтовой авиации, понесенные ВВС, вместе с нарушением производства самолетов привели к тому, что И-5 были удалены из учебных частей и возвращены в боевую службу в качестве штурмовика. до начала 1942 года. Некоторые И-5 использовались 605-м и 606-м истребительными авиационными полками ( Истребительные авиационные поляки ) во время обороны Москвы в качестве ночных бомбардировщиков до перевооружения в феврале 1942 года [10]. 2-й штурмовой полк ( Штурмовой авиационный полк)(ШАП)) воспитан в сентябре 1941 года в Крыму из резервистов и Качинского авиационного училища. К 10 октября в наличии было тридцать два I-5, хотя их истощение сократило их до шестнадцати исправных. К 18 октября у них было всего около десятка самолетов. Они прослужили до 1 февраля 1942 года, когда полк был выведен для переоборудования в Ил-2 и переименован в 766-й ШАП. [11] 11-й ШАП был поднят ВВС Черноморского флота 22 сентября 1941 года. 18 октября он насчитал восемнадцать исправных и пятнадцать вышедших из строя И-5, хотя к 7 ноября их количество сократилось до одиннадцати исправных и восьми неработающих. . И-5 оставались на вооружении до 1 февраля 1942 года, когда полк был реорганизован. [12]

Варианты [ править ]

И-5 участвовал в испытаниях проекта Звено, где тяжелый бомбардировщик Туполев ТБ-3 нес три И-5 в качестве истребителей-паразитов . По одному И-5 находился на каждом крыле, а третий - над фюзеляжем. Пандусы использовались, чтобы установить самолет на крыло, но самолет на фюзеляже нужно было поднимать вручную. Это было настолько громоздко, что позже в программе они обычно использовались исключительно как дополнительная силовая установка для ТБ-3. [10] Самолет, использованный в этих испытаниях, использовал более длинное шасси с меньшими шинами, первоначально использовавшиеся в прототипах. [6]

На одном из заводов построили двухместный учебно-переоборудование, получившее обозначение И-5УТИ ( Учебно-Тренировочный Истребитель - Учебно-тренировочный истребитель). Считается, что построено всего около двадцати. Кабину отодвинули назад, а перед ней поставили второй. [10]

Операторы [ править ]

 Советский союз
  • ВВС
  • Военно-морская авиация

Технические характеристики [ править ]

Данные Гордона и Декстера, истребителей-бипланов Поликарпова , с. 22

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 6,78 м (22 фута 3 дюйма)
  • Размах верхнего крыла: 10,24 м (33 фута 7 дюймов)
  • Размах нижнего крыла: 7,4 м (24 фута 3 дюйма)
  • Площадь крыла: 21,3 м 2 (229 кв. Футов)
  • Профиль : Göttingen-436
  • Пустой вес: 934 кг (2059 фунтов)
  • Полная масса: 1355 кг (2987 фунтов)
  • Запас топлива: 165
  • Силовая установка: 1 × Швецов М-22 9-цилиндровый, однорядный радиальный двигатель , 358 кВт (480 л.с.)
  • Винты: двухлопастные дюралюминиевые, диаметр 2,7 м (8 футов 10 дюймов)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 278 км / ч (173 миль / ч, 150 узлов) на уровне моря
  • Дальность: 660 км (410 миль, 360 миль)
  • Практический потолок: 7500 м (24600 футов)
  • Время до высоты: от 1,6 минуты до 1000 метров (3300 футов)
  • Нагрузка на крыло: 63,3 кг / м 2 (13,0 фунт / кв. Фут)
  • Время поворота по горизонтали: 10 сек.

Вооружение

  • Орудия: 2 × 7,62-мм пулемета ПВ-1
  • Бомбы: 2 × 22 фунта (10 кг)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Поликарпов И-15

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Бристольский бульдог
  • Фейри мухоловка
  • Gloster Gamecock
  • Боинг F3B
  • Curtiss Falcon

Связанные списки

  • Список межвоенных военных самолетов

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ а б в Шавров
  2. ^ Гордон и Декстер, стр. 4
  3. ^ Гордон и Декстер, стр. 13
  4. ↑ Гордон и Декстер, стр 13, 16, 20
  5. ^ a b Гордон и Декстер, стр. 20–21.
  6. ^ a b Гордон и Декстер, стр. 21 год
  7. ↑ Гордон и Декстер, стр. 22, 24–25.
  8. ^ Гордон и Декстер, стр. 24
  9. ↑ Гордон и Декстер, стр. 23–25.
  10. ^ a b c Гордон и Декстер, стр. 25
  11. ^ 2-й штурмовой авиационный полк 766-й штурмовой Краснознаменный ордена Кутузова авиационный полк(на русском). 10.03.2009 . Проверено 16 декабря 2009 года . Проверить значения даты в: |date=( помощь )
  12. ^ 11-й штурмовой авиационный полк ВВС ВМФ 11-й истребительный Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ(на русском). 09.01.2008 . Проверено 16 декабря 2009 года . Проверить значения даты в: |date=( помощь )

Библиография [ править ]

  • Гордон, Ефим и Декстер, Кейт. Бипланы Поликарпова (Красная Звезда, т. 6). Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-141-5 
  • Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне . Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2008 ISBN 978-1-85780-304-4 
  • Шавров В.Б. (1985). История конструктских самолетов в СССР до 1938 г. (3-е изд. ). Машиностроение. ISBN 5-217-03112-3.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Абаншин Михаил Э. и Гут Нина. Бои Поликарпова, Орлы Востока №2 . Линнвуд, Вашингтон: Aviation International, 1994. ISBN 1-884909-01-9 
  • Эде, Пол и Моенг, Соф (генеральные редакторы) Энциклопедия World Aircraft ISBN 1-85605-705-4 
  • Гордон, Ефим и Хазанов, Дмитрий. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4 
  • Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. Полная книга бойцов . Нью-Йорк: Smithmark Publishers, 1994. ISBN 0-8317-3939-8 . 
  • Ганстон, Билл . Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон, Оспри, 1995 ISBN 1-85532-405-9 
  • Леонар, Герберт. Les avions de chasse Polikarpov . Ренн, Франция: Editions Ouest-France, 1981. ISBN 2-85882-322-7 (французский) 
  • Стапфер, Ханс-Хейри. Истребители Поликарпова в действии, часть 1 (Самолет в действии № 157) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1995. ISBN 0-89747-343-4